中国民航机场基于城市群发展的战略设计

2011年04月（第25卷第04期

）

EastChinaEconomicManagement

Apr.，2011（Vol．25，No．04）

●区域发展【DOI】10.3969/j.issn.1007－5097.2011.04.009

中国民航机场基于城市群发展的战略设计

———长沙国际机场与长株潭一体化案例

谢

（1.中国民航大学

11，2

羽，谢泗薪

经管学院，天津300300；2.北京大学经济学院，北京100871）

［摘要］文章在全球金融危机背景下，以长沙国际机场与长株潭一体化为案例，探讨我国民航机场如何基于城市群的发展，设计全新的经营战略，构建可持续的竞争优势。［关键词］民航机场；城市群；一体化；战略设计［［［中图分类号］F061.5文献标志码］A文章编号］1007—5097（2011）04—0035—05

TheStrategicDesignforChina'sCivilAviationAirportBasedonUrbanAgglomeration'Development

———ACaseStudyofChangshaInternationalAirportandChangZhuTan'Integration

2

XIEYu1，XIESi-xin1，

（1．Economics＆ManagementCollege，CAUC，Tianjin300300，China；2．EconomicsSchool，PekingUniversity，Beijing100871，China）

Abstract：Underthebackgroundoftheglobalfinancialcrisis，withacasestudyofChangshainternationalairportandChangZhuTan'inte-newbusinessstrategy，andconstructtheircontinuousgration，thearticleexploreshowChinesecivilaviationairportsdesignthebrand-competitiveadvantagebasedonurbanagglomeration'development．

Keywords：civilaviationairport；urbanagglomeration；integration；strategicdesign机场是民航与整个社会的一个结合点，它对区域经济的发展和区域经济对其本身的推动是相互促进的。尤其是现在，我国民航机场基于城市城市群围绕机场发展“临空经济”

群的发展，重新定位并构建独特的经营战略已是当务之急。

2.城市群

城市群是指在特定的自然条件、发达的交通信息网络、产业的精细分工与密切协作等因素的共同作用下，由一个或多个大型或特大型中心城市带动，若干不同规模、等级、各具特色的城市之间良性联动、协同发展，构成的庞大城市体系。

一、机场战略与区域经济的理论视角1.机场的经济特性

机场具有公益性、垄断性、效益周期性和企业性四个典型的经济特性。公益性指机场是公共基础设施，它提供的服务使该地区其他经济主体或社会成员受益。机场的垄断来源于政府的规划安排，一个区域一般只会建设一个机场，给机场垄断提供了条件。机场的垄断是相对的，是在一定区域范围内、一定程度的相对垄断。机场具有效益周期性。德国罗兰·贝格（RolandBerger）战略咨询公司的研究认为：伴随着航空客运量和货运量的增长，周期性的大规模投资使机场的经营业绩从长期的角度来看处于不断起伏的状态，机场收益具有一定的延期性和滞后。机场的企业性是指，尽管机场具有诸多准公共品的特征，但是地方政府还是以机场自身是否盈利来判断机场的价值和效益，这对机场制定正确的发展战略会产生一定的影响。

3.机场与区域经济的相互影响

作为整个民航运输系统中关键部门的机场在促进地方经济发展上所起的作用越来越大。机场的发展提供了大量的工作机会；推动了旅游行业的增长；创造了便捷高效的商务交通环境；促进了临空经济及周边物流加工业的发展；增加区域内的税收。

同时，区域经济的发展，会吸引投资，进而带来一定的客流以及物流的发展，为机场创造更多的收入。另外，当一个区域发展到一定程度时，会要求它的交通网络及其配套设施与其经济的增长保持一致。甚至超过经济水平所要求的程度，这样机场就有了新的机遇，不断完善自身。

二、长沙国际机场与长株潭城市群的战略互动

自从长沙、株洲、湘潭三市一体化以来，湖南GDP几度跃居中部第一，这昭示着长株潭城市群的区域优势越来越明

［收稿日期］2010—05—12［基金项目］教育部人文社会科学研究规划项目（06JA630004）［作者简介］谢羽（1980—），女，四川内江人，讲师，经济学硕士，研究方向：区域经济；

谢泗薪（1966—），男，湖南冷水江人，教授，经济学博士后，研究方向：战略管理，市场营销。

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显。而处于长株潭城市群交通网络要塞位置的长沙国际机场，无疑扮演着越来越重要的角色。

1.长沙国际机场SWOT矩阵构建

（1）机遇和威胁第一，机遇

①长株潭城市群的宏观经济环境良好，有利于机场发展长沙、株洲、湘潭三市是湖南省经济发展的核心增长极，三市GDP跟机场收入之间是相关联的（见表1），下面将用回归分析的方法解释两者之间的相关性。

表1长株潭三市GDP和长沙机场收入的对比年份长株潭三市GDP收入

长沙机场收入（亿元）（十万元）

[1**********]0.[1**********]77.[1**********]88.[1**********]56.[1**********]52.[1**********]36.02006

2818

3825.8

通过计算，RSquare=0.93213895＞0.6且当α=0.1时，F=68.68＞F0.1（1，4）

=4.45或当α=0.05时，F=68.68＞F0.05（1，4）=7.71，表明回归模型显著，可以用于预测。图1可以说明长沙机场的年收入跟长株潭三市的GDP呈正相关的线性关系。由此我们可以得出结论，随着地方GDP的不断增加，在良好的经济环境下，机场的收入也会持续的增长。随着区域经济快速发展，居民收入水平提高、城镇化进程加快，将有力地促进长株潭城市群航空运输的发展。

图1长株潭城市群GDP与机场收入之间的关系

②国家大力推进中部崛起的战略和政策

近年来，中央明确提出将中部地区建设成为全国重要的粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽，把中部地区发展纳入到国家整体战略布局。

③长株潭城市群一体化建设中对机场的依托

2007年，长株潭城市群获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。依托长沙国际机场，发展装备制造、高新技术、商务会展、现代服务、休闲旅游等产业，形成航空物流产业链和优势产业集群，构建“临空经济走廊”是长株潭城市群快速发展的重要途径。

④长沙将打造世界级飞机起落架中心

航空航天产业是长沙市重点扶持的战略性产业，长沙航空工业园，已瞄准世界一流飞机起落架专业中心着手打造，建成后年产值预计80亿元。

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第二，威胁

①全球金融危机对我国民航业的影响

全球金融危机使得民航业面临严峻的挑战，客货运需求大幅下降，损失惨重。

②周边机场的竞争

一有武汉机场、郑州机场的激烈竞争。长沙机场目前的设施和规模还不足以与武汉和郑州机场相比较。

二在湖南省内还有张家界、常德、怀化、永州机场以及规划中的岳阳机场与长沙机场抢占市场份额。

③中转业务带来的风险

航空枢纽所带来的中转业务对机场的设施设备的完善程

度、运行流程的顺畅以及中转服务质量提出了更高的要求，航班集群的波浪式进出港对机场的高峰压力增大。同时，民航局对航权、运价放松管制的进程以及空管部门的指挥保障能力都将制约枢纽机场的运营与发展。

国内旅客已经习惯“点对点”的直航模式，接受国内飞行中转模式需要一段时间的适应过程。这可能导致其转而选择其它交通运输方式，从而造成航空客货源的流失。

④其他交通运输方式的发展

高速铁路、高速公路的建设也将争夺部分航空业务份额，对航空运输发展造成威胁。

我们来运用外部因素评价矩阵对长沙机场的机遇与威胁进行定量分析。无论外部因素评价矩阵包括的机遇与威胁的数量有多少，一个企业所得的总加权分值最高为4.0，最低为1.0，平均总的加权分值为2.5。

表2

长沙机场外部因素评价矩阵

注：①外部因素权重值的变化范围为0（最不重要）～1（最重要），且各个因素权重之和为“1”；②评分标准：1分代表重要威胁，2分代表次要威胁，3分代表次要机遇，4分代表重要机遇；③各因素权重和评分由长沙机场等单位26位专家共同打分得出。

如表2所示

，“良好的宏观环境”是长沙机场最重要的机遇，其权重为“0.20”

，评分值为“4”，说明长沙机场可采取充分利用这一有利机遇的战略

；“周边机场的竞争”是

长沙机场最大的威胁，其权重为“0.13”

，评分值为“1”，说明长沙机场可采取减轻外部威胁的战略。从总体而言，长沙机场的总加权分值为“2.70”

，高于“2.5”的平均分值，表明长沙机场在今后的发展中有较好的外部环境。

（2）优势和劣势第一，优势

根据对长沙机场员工的战略问卷调查数据统计，从图2中可以知道在长株潭城市群建设的新形势下，内部员工对机场各项优势的看法

。

图2

长沙机场各项优势所占比例

①较强的企业凝聚力和科学的管理理念

长沙国际机场为全面提高机场管理和服务水平，建设资源节约型、环境友好型机场，2008年底机场同时启动了“三标一体”（即ISO9001质量管理体系（国际）、ISO14001环境管理体系（国际）、OHSAS18001职业健康安全管理体系（国际）标准及三个管理体系一体化的建设工作。

②机场属地化管理后与当地政府建立了良好的公共关系湖南是全国机场属地化管理改革的试点省份之一，长沙机场属地化管理以后，很快融入当地的区域经济中，彻底改变机场单一的运输功能，实现机场与区域经济的良性互动。

③长沙机场市场前景看好，

客货运能力大大增强

图32001—2009

年机场年旅客吞吐量情况

图42004—2009

年机场年货邮吞吐量情况

图5

2004—2009年机场年起降架次情况

从图3～5中可以看出长沙机场的主要生产指标呈现逐年递增的趋势，尤其是随着长株潭城市群建设工作的开展，长沙机场的客货能力不断提高，机场的配套设施也在不断地跟进和改善，这对长沙机场今后的战略发展是极其有利的。

④机场区域内交通运输系统的完善，辐射范围更广长沙市区与长沙机场之间修通了一条新的机场快速路，加上已有的机场高速，两条运输干道能合理地分流车辆。即将竣工的新长沙火车站坐落在机场附近，武广客运专线和沪昆客运专线两条高速铁路在这里汇集。同时，市区的地铁也

将通往机场，在新长沙火车站还能同时换乘通往株洲和湘潭的轻轨。另外，在机场周边有京珠、上瑞等跨省高速，也有长潭、长永等省内高速。在整个机场区域内交通十分便利。

第二，劣势

表3

机场员工对目前存在问题的严重程度的评价（%）

没有问题问题很小

问题问题较严重很严重0

123战略决策不合理80.3517.961.690管理机制不完善23.7573.122.380.75基础设施建设落后1.7224.9771.491.83员工服务态度差22.4752.6821.273.58营销网络不完善0.7162.6427.329.33员工工作效率低20.3755.4118.925.30航线结构不合理

3.5635.3259.801.32其他

—

—

—

—

根据表3的机场发展战略问卷调查数据，可以看出目前机场存在的最严重的问题就是基础设施和航线结构的问题。①机场的运力大增，但机场的基础设施建设相对滞后长沙机场现有航站楼等设施设计年旅客吞吐量450万人，只能满足高峰小时1890人次，而2008年的旅客吞吐量已经超过了800万，相当于设计容量的两倍。加上现有跑道只有2600米，只能适应中小机型的起降，长沙机场雷达管制飞行下的跑道高峰小时容量也已超过标准，空管指挥人员长期处于高度紧张状态，机场存在一定的潜在不安全因素。

②航线结构不合理

相对于先进的机场，长沙机场国际航线的数量较少，而国际航线的利润率要远远高于国内航班。尽管这是由机场所在地经济和机场的规模决定，但长株潭城市群作为全国五个综合实验配套改革区之一，发展潜力是不可低估的。现通过内部因素评价矩阵（IFE）来定量分析长沙机场的优劣势程度。无论IFE矩阵包含了多少因素，总加权分值

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的平均分都为2.5，总加权分值低于2.5的企业的内部状态处于劣势，而分值高于2.5的企业的内部状况处于优势。内部因素评价矩阵如表4所示。其中

，“市场前景看好，客货运能力大大增强”是长沙机场最重要的内部优势，其权重为“0.25”

，评分值为“4”分，说明长沙机场在今后的发展中可以采取有效利用这一优势的战略；而“基础设施建设相对滞后”是长沙机场最重要的内部劣势，其权重为“0.21”，评分值为“1”分，说明长沙机场可采取克服企业内部劣势的战略。从总体而言，长沙机场的总加权分值为“2.86”，高于平均分值“2.5”，表明长沙机场的内部状况处于优势。

表4

长沙机场内部因素评价矩阵

注：①内部因素权重值的变化范围为0（最不重要）～

1（最重要），且各个因素权重之和为“1”

；②评分标准：1分代表重要劣势，2分代表次要劣势，3分代表次要优势，4分代表重要优势；③各因素权重和评分由长沙机场等26位专家共同打分得出。

（3）SWOT矩阵

我们根据表2的机遇与威胁分析和表4的优势与劣势分析构建SWOT矩阵，如表5所示。由于长沙机场的外部环境中机遇大于威胁，内部环境中优势大于劣势，所以长沙机场处于SWOT矩阵中的SO象限。

2.长沙国际机场发展战略设计

通过SWOT分析，我们首先对长沙国际机场进行战略定位，进而确定长沙国际机场的战略目标，据此设计长沙国际机场的发展战略规划。

（1）长沙国际机场战略定位

针对长沙机场SWOT分析，我们认为长沙机场应该将机场的发展定位于我国中部地区的枢纽机场。原因包括：

第一，单纯的城市对模式不能适应长沙机场的需求和发展城市对模式在机场发展初期是一种比较好的运行模式，但是当该机场与国内各大城市开通航线以及与国际部分地区通航以后，这种运营模式已经无法满足机场的进一步发展，改革目前的运行模式是继续机场发展的重要选择。

第二，枢纽机场的建立能提高机场的收入

枢纽化模式可以使机场获得丰富的中转客货资源，有利于提高机场的市场占有率，从而增加机场的经济收入。

第三，周边竞争对手也在积极推动枢纽机场的建设

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表5长沙国际机场SWOT

分析矩阵

武汉天河机场、郑州新郑机场都准备抢夺中部枢纽这个重要的战略制高点，并付诸了实际行动。武汉机场已经归属首都机场集团，有了强大的支持使其在基础设施上不断改进和完善。而郑州机场属地化管理后，已经高瞻远瞩，目前的机场规模能够适应机场的快速发展，不需要增加投资以使机场成本提高。

第四，建设枢纽机场可以推动机场非航空业务的发展机场的其他业务与主营业务联系很紧密，在城市对运行模式下，主营业务发展空间受到限制，那么像广告、餐饮、商业等辅业的发展也会受到遏制，为了长沙机场能够在新时期取得长足的发展，中枢运行模式是一个必须的选择。同时，非航空性收入的高低与机场枢纽性特征的强弱是直接相关的，旅客的大量增加必然给机场带来巨大的商业化经营空间。

（2）长沙国际机场总体战略目标长沙机场以长株潭城市群为载体，提出机场总体战略目标：抓住民航发展的战略机遇和中部崛起的良好契机，坚持安全第一”的方针，狠抓落实，巩固安全基础；关注客户需求，丰富品牌内涵，提升服务质量；积极开拓市场，扩充航线网络；优化资源配置，完善基础建设，健全运行机制，提高综合竞争能力；创新经营模式，打造新的利润增长点。在枢纽机场建设的速度上和质量上与武汉天河和郑州新郑机场展开竞争，力争在较短的时间内建设成我国中部地区的枢纽性机场，进入全球百强机场，并通过机场的辐射作用，以

及通过建立“临空经济走廊”和“环空港物流产业圈”，在长株潭城市群这个区域内打造一个长沙“航空城”

。（3）长沙国际机场战略实施规划

第一，初期战略实施计划

“

初期：2011—2015年，为基础设施完善和枢纽化起步阶段。完成航站楼国际厅的改扩建，并把跑道延长至3200米。

第二，中期战略实施计划

中期：2016—2020年，为中枢战略全面推进阶段。根据机场规划，长沙国际机场2020年时将成为国内区域性枢纽机场，规划面积核心区为40平方公里，旅客吞吐量预测为3450万人，货邮吞吐量预测为40万吨，航站楼总面积为34万平米，新航站楼区近机位49个。

第三，长期战略实施计划

长期：2021—2040年，为巩固提高阶段。长沙国际机场将建设成为大型枢纽机场，旅客吞吐量预测达到7350万人，货邮吞吐量预测为149万吨，飞行区4条跑道，航站楼规划将达70万平米，航站楼区近机位142个，国际部分可达到100%近机位比例，国内部分可达90%近机位比例。届时，机场将成为一个集航空、铁路、城市轨道、高速公路、城市道路等多种运输方式的现代化综合交通枢纽。

三、我国民航机场基于城市群发展的战略思考

根据对长沙国际机场与长株潭一体化的全方位剖析，我国民航机场当前应基于城市群的发展，从以下八个方面构建自身的竞争优势：

1.改进和提高服务质量

（1）消除提供优质服务的障碍

我国民航机场应以旅客为中心，建立“全程无缝隙服务”系统，旅客从购票到乘车进入机场、办理登机手续、安全检查、候机、登机等各个环节必须流畅。全面考虑旅客的需求，做到从“心里”为旅客提供便利，让旅客满意，从而提升机场的服务品质。

（2）机场提供无差异服务

我国民航机场要确保提供无差异服务，关键是要能够控制用于提供这些服务的各项设施资源，让这些资源能够为所有旅客服务。

（3）塑造服务品牌，造就忠诚旅客

我国民航机场应该根据自身的条件与特点，在分析市场环境的基础上，制定出品牌战略，实施品牌工程，了解顾客对品牌的意见，为消费者提供个性化服务。机场的服务者应了解当地服务的薄弱环节，并在机场的环节来弥补，找准方向、有效提高旅客的满意度，从而培养忠诚的顾客，这一点无论是对城市的资源优化配置还是对机场竞争力的增强都有长远而积极的作用。

2.完善与政府的公共关系

目前，两型社会的构建给机场带来了新的也是难得的发展机遇，政府部门对这个区域的规划中，有很多具体措施是倾向于机场今后的发展。因此，我国民航机场要建设中枢机场就需要让政府充分认识到中枢机场对地方经济发展的作用，取得地方政府更多的优惠支持。

3.建设枢纽机场要合理设计

我国民航机场新航站楼的设计、建设必须把中转功能放

在第一位考虑，不能让基本建设与运行管理脱节，否则日后的运行会事倍功半，而且由于枢纽建设需要航空公司特别是基地航的大力配合，所以设计方案也应适当征求他们的意见。

4.机场实行创新营销的战略

机场营销即机场以市场为导向，为客户提供满足其需要

的产品（即机场服务及机场资源），从而提高企业经济效益和市场竞争力的行为。要加大航线营销的力度，同时还要迈出航班营销的第一步，建立机场、航空公司、旅客、货主、旅行社、代理公司等的定期会议制度，形成一个共同的利益体，探索更多更好的合作方式，共谋民航相关利益体的共同发展，实现共赢。

5.大力开发非航空性业务

机场开发非航空业务可以有多种方式，比如自营、特许经营、合资合作等。我国民航机场应该针对不同业务的具体情况，分析自身特点和优势，选择合理的开发方式，使得非航空业务和航空业务能相互促进，协调发展。

6.着力培育完善航空运输网络，改善中枢航线结构

我国民航机场要鼓励航空公司在此新开辟国际国内航线。国内航班以稳定现有航线，加密热门航线，开辟新的航线为战略方向；国际航班重点开辟欧美远程洲际航线。

7.大力发展临空经济，推进航空物流的发展

大型机场年旅客吞吐量达到1000万人次，就开始产生明显的集聚效应，具有发展临空经济的条件。以空港为依托的机场临空经济区应该以航空运输业为核心，加快形成物流、配载、仓储、会展、旅游、高新技术出口加工等临空产业。同时结合临空经济区和空港保税区的规划和建设，建立科学、现代、高效的航空物流基地，完善货物的收取、存储、分拣、运输和递送等服务功能，强化增值服务，健全经营网络体系，形成较大的货物集散规模。

8.加快建设立体式的综合交通体系

我国民航机场应建设立体式的综合交通体系，实现各种交通方式的对接和零换乘，充分发挥各种交通方式的功能和优势，提高机场的辐射能力，扩大机场的市场腹地，提升机场的资源价值。实现各种交通方式的功能互补和空地无缝隙连接，对建设中枢机场具有很大的促进作用，能提高机场的竞争能力和竞争优势。

综上所述，基于长株潭城市群建设的视角，长沙国际机场应抓住这个历史性的机遇，迎接全新的挑战。充分整合现有的资源，完善中枢航线结构，提高服务质量，优化机场业务模式，推进临空产业和航空物流的发展，加快培育以航空运输业为核心的临空产业集群，力争把长沙机场建设成全国一流、世界百强的综合枢纽空港。

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