立体过街设施选址模型初探_以天津滨海新区过街天桥规划为例_李娟
第14卷第5期2014年10月
DOI ：10．13986/j．cnki．jote．2014．05．007
道路交通与安全Vol．14No．5
Oct．2014
立体过街设施选址模型初探
——以天津滨海新区过街天桥规划为例—
李
摘
12
娟，赵晓娟
（1．天津市渤海城市规划设计研究院，天津300450；2．北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京100082）
要：立体过街设施是行人安全过街的主要保障措施，立体过街设施的选址是否合理关乎人们使用的便利性设
施的利用率．结合行人过街特点布置立体过街设施可以大大提高设施使用率，同时也方便行人的安全过街．行人交通作为城市交通不可忽视的重要部分，通过分析国内外行人过街设施间距、行人交通特性，尝试提出立体行人过街设施选址模型．结合滨海新区的交通特性和城市用地发展布局，将行人过街设施模型进行应用，从而提出立体过街设施规划方案．
关键词：天津；行人过街；过街间距中图分类号：U 491
文献标志码：A
2522（2014）05-30-06文章编号：1008-
Preliminary Siting Model of Grade-Separated Crossing Facilities
LI Juan 1，ZHAO Xiao-juan 2
（1．Tianjin Bohai Urban Planning ＆Design Institute ，Tianjin 300451；
2．Beijing General Municipal Engineering Design ＆ＲesearchInstitute Co．Ltd．，Beijing 100082）
Abstract ：Grade-separation crossing facilities are the main safeguards of pedestrians crossing the street．If the location of the grade-sepearated crossing facilities is reasonable ，directly relating to the convenience of pedestrian ，and facility utilization．Combined with the characteristics of pedestrian ，the reasonable location of these facilities can greatly improve utilization of facilities ，and provide the safety of pedestrians crossing the street．Pedestrian traffic is an important part of the city traffic．By analyzing pedestrian crossing facilities spacing in other nations ，and pedestrian characteristics ，the paper proposes a model of pedestrian crossing facility siting method．Combining traffic characteristics and urban land layout ，the model is applied in the Tianjin Binhai New area ，and providing the planning layout of the pedestrian crossing facilities．
Key words ：Tianjin ；pedestrian crossing ；pedestrian crossing spacing 国内各城市行人步行比例在30%以上，步行人
群在城市交通方式中不可忽视，但在城市规划中行人交通往往是最后考虑的对象．用地布局的考虑，以及规划实施落位都将行人交通空间挤占到最小．从历年道路交通事故中看出，行人违章穿越道路造成的交通事故占主要比例．一方面机动车车速高，
行人安全意识不强；另一方面反映出提供给行人行走空间缺乏，车行空间不断扩大，车行速度越来越快，而行人违章率不断提高．供给与需求的失衡一直是规划部门力求解决的问题．行人过街安全性逐步引起社会的关注、规划的重视．行人过街设施是将行人与机动车在空间和时间上路权分配，合理的
收稿日期：2014-11-03．
mail ：zixin0413@作者简介：李娟（1982—），女，硕士研究生，中级职称，研究方向为道路规划、交通模型与预测．E-163．com．
第5期李——以天津滨海新区过街天桥规划为例娟，等：立体过街设施选址模型初探—
表1
国内外城市可接受绕行距离
可接受绕行距离
[1**********]0
31m
过街设施设置会降低行人与机动车的冲突，从而减
少交通事故的发生．本文主要结合行人过街特性，提出立体过街设施选址模型，为人行过街设施规划方案提供参考．
美国
T 城市一般情况步行为导向街区日本北京深圳
1
1. 1
行人特性分析
日出行距离
人的步行距离范围是在一定限度内，在400 500m 范围内．而用在步行的体力和时间是有限的．通过分析国内8个城市居民全天步行出行时间表明，城市居民全天步行出行时耗都在20min 以下，即1. 5km 左右．如果超出步行承受极限就会选择别的出行方式
．
平均间距来看，北京的长安街是香榭丽舍大街的3. 1倍、西部公路的3. 2倍；东大桥路是第一大道的1. 8倍、京叶大道的2倍；也就是说，北京市居民过街绕行距离约为巴黎、东京城市的2 3倍．在国外的干路上，过街设施间距均大于200m 的路，而国内城市过街平均间距接近300m．1. 4
过街形式适用不同范围
行人过街设施形式分为平面过街设施和立体过街设施，平面过街设施主要为信号控制和无信号控制行人过街，立体过街设施主要有过街天桥和地下通道2种．
图1城市出行时间分布图
平面过街设施一般存在于支路和干路段，交叉口间距比较小，一般小于400m ；立体过街设施主要存在于快速路和交叉口间距过大的路段范围内（大于400m ）．
1. 2可接受的绕行距离
行人过街可接受的绕行距离受路网条件、交通
条件、出行者特性以及社会文化、气候等因素影响，目前国内外对行人过街可以接受的绕行距离尚未达成一致的结论．
在美国，行人步行过街可承受的最大距离为45m ，以步行为导向的街区，特别是在公寓、商业中心和学校门前，比较合适的绕行距离是76m
［1］
2
2. 1
立体过街设施间距影响因素
行人过街需求
立体人行过街设施需求主要来源于路段行人过
街需求，城市干道的两侧土地开发和建筑分布决定了路段行人过街需求的发生和吸引的分布，沿街各种社会服务性质的建筑物以及市政交通设施（例如公交站、停车场）是路段两侧行人产生的根源，各种设施所产生的行人需求是立体过街设施选址考虑的首要因素．2. 2
人流吸引点范围以及吸引率
人流吸引点范围由步行出行范围决定．由行人过街特性分析，绝大多数步行出行距离为400 500 m．行人源吸引率主要是指行人源吸引的行人量与
［4］
建筑面积之比，主要反映行人源对行人的吸引程度．由于建筑的性质和功能不同，不同的建筑吸引率不同．参考北京市交通调查《北京市交通出行率，指标》各类用地性质行人源吸引率，将路段两侧的行人吸引率确定为表3．其中学校、购物中心、公交
2站吸引行人的强度较高，分别为0. 105人次/m、0. 313人次/m2、1. 455人次/m2．
；在
日本，行人步行过街可接受的最大绕行距离仅为20m ［2］；根据北京的调查研究，仅1. 5%的人愿意绕98. 5%的人可接受的绕行距离为行200m 以上，
50 200m ，其中37. 6%的人可接受的最大绕行距
［3］
离不大于50m ．深圳的调查研究发现，为了安全
100%的人愿意接受100m 之内的绕行，起见，
69. 4%的人愿意接受150m 之内的绕行，54. 4%的27. 5%的人愿意接人愿意接受200m 之内的绕行，受200m 以上的绕行．
总体来看，因城市的步行环境、交通条件不同．国内外行人可接受绕行距离不同，总体国内大于国外．1. 3
过街间距
通过分析国内外行人过街间距，从过街设施的
32道表2
路交通与安全2014年
国内外城市干道过街间距
：《滨海新区中心商务区慢行专题》报告数据来源
表3
城市北京
居住0. 014
学校0. 105
购物中心0. 313
用地吸引率公交站1. 455
商店0. 086
酒店0. 091
办公0. 014
医院0. 109
2. 3立体过街设施吸引范围
立体过街设施服务对象是因吸引行人源而发生
的行人，因此其服务范围与建筑人流吸引点范围是有重叠．根据国外研究显示，公交站的吸引范围在400m 以内，轨道交通站点的吸引范围为500m 以内．立体过街设施吸引范围应小于居民步行可接受的绕行距离，由行人的过街特性分析，将立体过街设
［5］施过街的出行范围定义为400m ，认为超过400m 的绕行距离行人会选择平面过街设施．因此，行人
立体过街设施选址的影响范围为路段两侧400m 区域．
图2道路两侧建筑吸引范围图
3
3. 1
立体过街设施选址模型
模型建立
定比例，则横向过街客流随着人流吸引点客流增长而增大．
在道路密度高的区域，交叉口间距短，行人可以通过最小的绕行距离采取平面过街；然而在道路密需要度低、交叉口间距长的区域（一般是主干道），
经立体过街设施通过．
在由中央隔离栏封闭的路段内需要布设立体过街设施时，应尽可能将其布设在人流最为集中的地方，这样才能方便多数行人，使人行横道的使用效益发挥最大．人流吸引点主要分布于两侧建筑中，若
在分析行人立体过街间距的计算方法时，首先
做一些基本假定：
1）假定在目标路段内只设一处立体过街天桥，2）目标路段内没有人行横道和其他过街设施，行人不乱穿马路．
3）假设横向过街客流与人流吸引点客流成固
第5期李——
以天津滨海新区过街天桥规划为例娟，等：立体过街设施选址模型初探—33
图3过街设施计算示意
以街道中心线为轴，将各人流吸引点的客流量看作
［2］
“力”，是垂直于轴上的其作用点距某一特定参考“力矩”，点的距离作为天桥两侧的人流作用力通过
杠杆平衡原理应均衡．因此可通过过街天桥离参考点的距离确定具体位置．
1125ˑ 379+…+705ˑ 247
=261
1235+…+705
解得立体人行过街设施距离参考点261m 处设置，即图4虚线所表示位置为最佳选址
．
∑q i （x 0－d i ）
2，3…）∑f i （t i －x 0）（i =1，
∑f i t i +∑q i d i
x 0=
∑q i +∑f i
=
f i 为过街天桥两侧的客流吸引量；x 0为整式中：q i ，
，个街段吸引能力“重心”即过街天桥的选址位置；d i ，t i 为过街天桥两侧人流吸引点距离参考点的距
f 和q 都为街段上第i 个人流吸引点的吸离．其中，
引客流量；d 和t 都为第i 个人流吸引点与参考点的
距离．x 0为整个街段吸引能力的“重心”与参考点的距离．显然，若将人行横道布设在重心位置，则其使用效益将最为显著，这是本模型的基本思想．若所考虑的街段较长，需布设多个立体过街设施时，可按人流吸引点及其吸引能力分布情况，先将街段分为几个小段，再求各小段内的立体过街设施位置；或者按照居民可接受的绕行距离400 500m 分为几个小段，然后分别求出各个小段的重心位置．3. 2简单算例
以滨海新区核心区某一路段，两个交叉口之间距
2，离为470m ，目标范围内有11个吸引源，编号为1，…，11；分别位于路段两侧，建立相对坐标系如图4．经计算，路段两侧行人源之间的吸引量以及相
对坐标如表4．
将以上数值带入模型，得到过街天桥相对坐标为：
x 0=
编号[1**********]11
图4表4
道路两侧建筑吸引范围图建筑两侧吸引量以及位置
q ）吸引量（f ，
[***********][***********]05
t ）相对坐标（d ，
[***********][1**********]247
用地性质居住学校居住居住商业居住居住商业居住居住居住
4
4. 1
∑f i ˑ t i +∑q i ˑ d i
∑q i +∑f i
应用及评价
滨海新区过街天桥规划
［6］
=
滨海新区由于所处区位、配套的公共设施、用地
34道路交通与安全2014年
布局差异较大．规划采用分区域分层次差别对待的思想．将滨海新区研究范围分为中心城区和核心区2部分．中心城区、核心区，根据城市发展格局形态，各层次过街需求量呈梯次增加，分布形态也分别以点状、线状为主．
本规划主要依据分区域、分层次的方法，将路段进行分段设置，总体上中心城区700m 分段，核心区400m 分段，将模型代入进行分析，从而确定各个路
段立体过街设施的合适位置．
至2020年，滨海新区核心区保留共规划立体过街设施59座．4. 2模型评价
1）模型主要通过分析立体人行过街设施选址的影响因素，结合两侧的行人吸引源需求分布和行人过街行为特点基础上，探讨了立体过街设施选址的定量模型
．
图5表5
区域划分中心城市核心区
过街需求变化浅灰色块深灰色块
分区图
不同区域需求变化
过街系统考虑重点主要交通干道、人流吸引点大型商业区、步行街等
分布形态线状为主面状为主
注：注重层次间过街系统的有效衔接，同时与外部交通系统达到有效换乘．
2）路段两侧假定横向过街比例与纵向吸引源
比例相同求得，在实际客流分布中与理论不总是一致，模型需要进一步改进．
3）在一个过长的街段，将街道分为几段，要视整个街段吸引能力与人行过街设施的实际通过能力
而定，还要适当考虑过街行人的方便程度，需要下一
步深入探讨．
4）在实际应用中，过街天桥具体位置结合理论算的位置，需要根据用地出让情况进行微调整，这样才更能将设施落实到位．
第5期李——
以天津滨海新区过街天桥规划为例娟，等：立体过街设施选址模型初探—35
图6过街天桥布局图
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