060-27-完整街道尺度下城市道路等级分类研究

交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集

完整街道尺度下城市道路等级分类

阴炳成 于守静

【摘要】城市道路系统是城市交通系统的主要载体，合理的城市道路等级分类对城市道路系统的构建起到至关重要的作用。我国现行城市道路等级分类主要以机动车通行为标准进行划分，但随之出现城市污染、交通拥堵问题。完整街道理念更加注重道路空间资源的公平性和通达性，更加关注不同交通方式的出行需求。在总结英美道路分类系统的基础上，探讨以完整街道尺度为核心的道路等级分类体系，并对不同等级道路的技术标准和道路横断面布置方式进行初步研究。

【关键词】交通规划；完整街道；道路等级分类；技术标准；道路横断面

0 引言

城市道路网络是整个城市凝固的骨骼，也是城市各种交通系统运行的主要载体，其对于城市的健康运行起到了至关重要的作用。我国城市道路功能分类主要经历了三个阶段的转变

[1]

，现有城市道路的等级分类为第三代分类方法，主要划分为快速路、主干路、次干路和支

路四大类。该分类系统指导了近二十年我国城市各类规划的编制和城市道路的建设，但随着城市规划向精细化方向发展和道路街区化的发展，现有分级体系的合理性需要结合新的形势要求进行深入的分析。

本文在总结国内外相关研究的基础上，结合我国实际，在完整街道的理念下，对城市道路分级分类体系进行深入研究，从步行、非机动车、公交车和机动车角度对各级道路的空间尺度进行探讨，从而为下一步道路分级分类的优化提供一定的借鉴。

1 完整街道的提出

“完整街道”出现于美国20世纪70年代，是一种交通政策和设计方法，该方法通过对街道进行合理的规划、设计、运营和维护，来保障街道上所有交通方式出行者的通行权，满足出行需求和安全要求[2]。到2014年初，美国已有610个地区部门采用了完整街道政策。[3]

完整街道规划设计突破传统街道设计以机动车为核心、以机动车行驶速度为标准，而是更加注重通达性和公平性，并更加关注行人、自行车和公共交通的出行需求，从而形成更加符合出行需求特点的道路空间、为所有交通方式的出行者提供公平的道路系统。

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表1 传统街道设计与完整街道设计的比较[4]

传统街道

机动性——运输工具的移动 （主要是机动车出行） 出行速度最大化

道路服务水平、平均速度、交通延误

等

车辆行驶速度、流量

50-80

道路网连接程度较低

完整街道

通达性——人们获得期望的服务和进

行活动的能力 总体通达性最大化

多方式服务水平、不同人群获得服务或进行活动所需的时间与费用

容纳多种交通方式

30-40

道路网连接程度较高

总体交通目标 交通规划目标 性能指标 优先设计考虑内容 典型设计速度（km/h） 道路网连接速度

2 我国城市道路等级分类及适用性分析

2.1 我国城市道路分级情况

根据我国现行规范《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》[5]，城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

表2 大城市道路网规划指标表

城市人口（万人）

>200 ≤200 >200 ≤200 >200 ≤200 >200 ≤200

快速路 80 60-80 0.4-0.5 0.3-0.4 6-8 4-6 40-45 35-40

主干路 60 40-60 0.8-1.2 0.8-1.2 6-8 4-6 45-55 40-50

次干路 40 40 1.2-1.4 1.2-1.4 4-6 4-6 40-50 30-45

支路 30 30 3-4 3-4 3-4 2 15-30 15-20

机动车设计速度 道路网密度 （km/km2） 机动车道条数 （条） 道路宽度 （m）

2.2 现有分级适用性分析

1）以机动车为核心的分级体系难以满足多方式出行需要

现有分级体系以机动车设计速度为标准划分四级体系，上述分级体系过分强调道路网络的机动性，而对出行占绝对主体的步行和非机动车重视不足。

同时，在上述道路指标中，主要承担集散到达功能的支路最小道路宽度需达到15m ，而在我国大城市的老城区中受历史原因影响，部分道路宽度不足10m ，而这些道路又是实现行人和自行车到达功能的主要道路。若以现有规范，上述道路将无法纳入城市道路管理系统中，从而造成后期管理的盲区。

2）道路分级的功能定位需要进一步明晰

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现有道路分级体系中，从字面上可划分为两大类，即干路系统（包括快速路、主干路和次干路）和支路系统，由于定位不够清晰，往往在城市规划和建成后管理中，部分主干路、次干路既要承担城市路网中的主要通过性交通功能，又要兼顾地块集散交通功能，相互之间界限模糊，也造成了部分道路功能无法发挥应有的作用。

特别是，城市规划的次干路往往在道路建成后，其功能更是游离于主干路和支路之间。部分次干路交通功能偏重于交通功能、接近于主干路，而部分次干路则以集散功能为主、主要起到支路的功能。

3 国外主要城市道路等级分类情况

3.1 美国

美国在最新《道路功能分类：理念、标准和过程》（《Highway Functional Classification Concept, Criteria and Procedures》[6]）中，将道路分级体系主要划分为四个大类：主要干线（Principal Arterial）、次要干线（Minor Arterial）、集散道路（Connector ）和地方道路（local ），分别起到通过功能、集散功能和到达功能。在上述分类系统下，道路系统又细分为六个小类：州际公路（Interstates ）、其他高速公路和快速路（Other Freeway & Expressways）、其他主要干线（Other Principal Arterial）、次要干线（Minor Arterial）、集散道路（Major and Minor Connectors ）、地方道路（Local Roads）。

3.1.1 主要干线

主要干线包括州际公路（Interstates ）、其他高速公路和快速路（Other Freeway & Expressways ）、其他主要干线（Other Principal Arterial）三个小类。主要干线系统承担了大部分进出城市的交通和大部分绕过中心城的通过性交通，以及重要区域之间的交通，例如：CBD 和城郊居住区之间、主要的市内社区之间、主要的郊区中心之间。此外其还承担了重要区域之间以及城际间的公交线路。

3.1.2 次要干线

次要干线主要服务于中等距离出行，与主要干线进行衔接，沿线道路与之联系不受限制，并可通行公交线路。在城市路网中，次要干线间距一般不超过1英里（1.6公里），在城市中央商务区间距0.2-0.8公里。

3.1.3 集散道路

不同于上述两类干线道路，集散道路起到将地方道路的交通量输送至干线道路的功能，其更加注重交通可达性，主要服务于高密度居住区、商业区的地块出入和交通循环系统。主

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要集散道路长度往往超过1.2km ，而次要集散道路长度则通常小于1.2km 。

3.1.4地方道路

地方道路是所占比例最高的道路系统，其不用于长距离出行、也不通行公交线路。

3.2 英国

英国在《道路分类和基础路网手册》（《Guidance on Road Classification and the Primary Route Network》[7]）中，将道路分级体系主要划分为四个大类：A 类道路（A Road）、B 类道路（B Road）、未编号道路（Classified Unnumbered Road）和未分类道路（Unclassified Road）。

3.2.1 A类道路

A 类道路是城市的主要道路，目的是提供区域间的大规模交通联系。其细分为干线公路和部分重要的次干路，可以是一块板或者两块板，整个系统相互连通。

3.2.2 B类道路

B 类道路是为了连接不同的城市区域，服务于系统内A 类道路与未编号道路之间的联系交通，通常是一些不太重要的次干路。

3.2.3 未编号道路

未编号道路连接了未分类道路与A 类道路、B 类道路，通常实现了居住区连接至路网，有时也称为C 类道路。

3.2.4 未分类道路

该类道路服务于地方性交通，全英60%里程比例的道路属于该类别。

3.3 相关经验总结

1）以出行链建立道路等级系统

美英的道路等级分类体系均按照交通出行链建立道路系统，体现出通过功能、集散功能、到达功能的差异性。

2）道路等级更加注重可达性而不是单一机动性

城市道路的机动车主要通过高等级道路来实现，而作为比例最高的低等级道路，如美国的地方道路和英国的未分类道路，则更加注重可达性，并明确其不用于长距离出行。

4 我国城市道路分类建议

4.1 分类原则

1）符合通过-集散-到达的出行特点

交通出行是指从出行起点到终点的交通行为，一般可分为通勤出行（包括上下班、上下

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学等）和非通勤出行（包括购物、休闲等）。交通出行在城市路网上往往反映为出入道路-集散道路-通过道路-集散道路-出入道路，从而实现从门到门的出行。因此，路网系统也应当直接反映出上述出行的实际特点。

2）满足多方式的交通出行需求

在城市交通系统中，步行交通需要安全、舒适的空间环境；非机动车交通需要安全、连续、独立的道路空间；公共汽车交通则需要在路段具有相对独立的路权以保证行驶的速度、在站点与其他交通方式进行无缝的衔接以保证乘客的便捷。步行、非机动车、公共汽车不同的需求，需要在城市道路系统中予以分类的考虑。

4.2 分类建议

结合我国现行道路分类体系情况，并考虑现有分类的继承性，建议将我国城市道路分类划分为四个大类，包括城市快速路、区域干路、地区支路和地方巷道。

城市快速路——城市快速路应为机动车专用道路，主要服务于城市中长距离、快速交通的连续移动。快速路应全线控制车辆进出，与主要道路采用立体交叉形式，并实施中央分隔，同时快速路两侧不应设置可吸引大量人流、车流聚集的地块出入口。

区域干路——区域干路是城市路网系统的主骨架，其实现城市不同区域的交通联系功能。区域干路应设置公共汽车专用通行车道，以保证地面公共交通的通行路权。区域干路可分为主干路和次干路，其中主干路以服务于中距离的交通出行为主，道路宽度较宽，同时两侧也不应设置可吸引大量人流、车流聚集的出入口；次干路道路宽度相对较窄。

地区支路——地区支路是城市路网系统的支线，服务于交通集散为主，并实现地区交通与区域干路的集疏。

地方巷道——地方巷道是城市路网系统的毛细组成，其实现交通系统门到门的功能，以服务于出入交通为主。

在上述道路分类体系中，城市快速路和区域干路以服务于机动车交通和大容量地面公共交通为主，地区支路和地方巷道则主要服务于非机动车交通和步行交通系统。

4.3 各类道路服务特征

根据上述道路分类系统，各级道路在承担的主要服务特征方面体现出如下的差异，城区快速路和区域干线以承担机动车出行为主，并在公共汽车交通的走廊应设置必要的公共汽车专用车道；而地区支路和地方巷道则以服务于包括非机动车和步行交通在内的慢行交通为主，由于支路沿线是城市活动最为集中的区域，应设置较宽的步行空间。

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表3 各级道路服务特征对比表

步行 非机动车 公交车

城区快速路 不应设置 禁止通行 结合需求设置公交专用

道

双向6车道或8车道

区域干线 宽度适中 独立路权为主 一般应设置公交专用道设置公交专用道且不宜超过单向4车道

地区支路 宽度较宽 与机动车混行 一般不通行

地方巷道 宽度较窄 与机动车混行 禁止通行

其他机动车 双向/单向2车道 双向2车道

4.4 典型道路技术标准及横断面布置

现行规范中对各级道路的技术标准均以机动车为衡量的指标，从而在一定程度上体现出宽马路、高车速的指标系统。本次对道路等级的重新界定，则更加注重行人、自行车和公共交通的出行需求，因此对道路空间宽度等指标进行相应的调整，调整后道路空间宽度、机动车车道数、机动车设计车速等技术标准指标与相应现行规范相对明显降低，从而将道路空间向更加人性化的趋势引导，并杜绝大尺度、宽马路现象的蔓延。

表4 相关技术标准对比表

相关建议

道路空间 宽度

城区快速路 区域干路 地区支路 地方巷道

30-45 15-30 7-14

机动车 车道数 6-8 4-6 2 2

机动车设计车速 60-80 30-50 20-30 ≤20

道路宽度 40-45 40-55 15-30

现行规范 机动车 车道数 6-8 4-8 3-4

机动车设计车速 80 40-60 30

在道路横断面的布置中，应进一步考虑城市中不同区域的需求差异，如在城市商务商业区中人流活动相对集中，应考虑较大的步行活动空间；而在工业区中，交通流量相对较小，整体道路空间可适当缩小，步行和非机动车交通需求也处于极低的水平，也可以进一步降低步行和非机动车的空间尺度。因此，在道路横断面布置中，应建立区域、道路等级、道路空间要素的三维矩阵关系，以对道路断面的各要素进行明确的界定。

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图1 区域、道路等级、道路空间要素的三维矩阵关系图

以典型的居住区各级道路为例，下表显示出道路空间控制要素中，各等级道路与相关道路需求的二维矩阵关系表。

表5 典型居住区道路空间控制要素表

步行 非机动车

城市快速路 不应设置 不应设置 可设置公交车专用

道 双向6-8车道 两块板

区域干路 宽度不小于3m 单独空间，宽度不

小于3m 一般应设置公交车

专用道 双向4-6车道 三块板或四块板

地区支路 宽度不小于4m 混行空间，宽度不

小于2.5m 可不考虑公交车通

行 双向2-4车道 一块板

地方巷道 宽度不小于2m 混行空间

公交车 其他机动车 断面形式

不考虑公交车通行

双向2车道 一块板

基于上述要素的空间矩阵关系，本文对商务商业区、居住区、工业区的不同等级道路提出典型道路空间横断面布置的建议。

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图2 典型道路空间横断面布置图

5 结语

城市道路等级分类对构建城市合理的道路网络系统起到了至关重要的作用，其合理性也保障了城市交通的良性运行。我国现行的城市道路分类主要以机动车通行的需要为对象、强调道路网络系统的机动性。但随着城市机动化带来的城市污染问题、交通拥堵问题的不断加剧，原有的以尺度大、车速快为特征的道路网络系统需要进行适当的优化和调整。完整街道理念更加注重道路空间资源的公平性和通达性，更加关注行人、非机动车、公共交通的出行需求。本文在总结英美道路分类系统的基础上，结合完整街道理念，探讨了以满足出行链要求和多方式出行需求的道路分类体系，并对不同等级道路的技术标准和断面布置方式进行了初步的研究。上述研究是对我国现行标准规范系统进行的初步尝试，在后续的研究中将结合城市空间关系对道路网密度、道路空间的街宽比等方面进行进一步的研究。

参考文献

[1] 赵洪彬. 中美城市道路功能分类对比研究[C]. 新型城镇化与交通发展——2013年中国城市交通规划年会暨第27次学术研讨会论文集, 2014年

[2] Ritter John. “Complete Streets ” Program Gives More Room for Pedestrians, Cyclists [N/OL]. 2007.http://usatoday30.usatoday.com/news/nation/2007-07-29-complete-streets_N.htm

[3] National Complete Streets Coalition. The Best Complete Streets Policies of 2013[R/OL]. 2014.

交叉创新与转型重构——2017年中国城市交通规划年会论文集

http://www.smartgrowthamerica.org/documents/best-complete-streets-policies-of-2013.pdf.

[4]叶朕，李瑞敏 编译. 完整街道政策发展综述[J]. 城市交通, 2015年2月第13卷第1期：17-24 [5] 城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）[S]

[6] US. Department of Transportation Federal Highway Administration. Highway Functional Classification

Concept,

Criteria

and

Procedures.

[R/OL].

2013.

http://www.fhwa.dot.gov/planning/processes/statewide/related/highway_functional_classifications

[7] Department for Transport. Guidance on Road Classification and the Primary Route Network. [R/OL].

2012.

https://www.gov.uk/government/publications/guidance-on-road-classification-and-the-primary-route-network

[8]邵勇，王学勇，李娟，马元直，李志明. 完整街道理念下的城市道路横断面规划[J]. 城市交通, 2015年2月第13卷第1期：25-33

作者简介

阴炳成，男，硕士，天津市城市规划设计研究院，高级工程师，所总工程师。电子信箱：[email protected]