接车进路和发车进路信号机有何不同

接车进路和发车进路信号机有何不同

看到技规上对2个信号机的描述基本一致，但是没想明白为什么要区分接车进路和发车进路，请知道的车迷讲解下，谢谢！

这个是否可以理解为是 接车进路信号机相当于进站信号机， 而发车进路信号机相当于出站信号机？如果是这样的，为什么要单独规定这2种信号机呢？

进站信号机在区间与车站的分界口，接车进路信号机在站内车场与车场或者车场与场间线路的分界口；

出站信号机前方经过咽喉区以后进入区间，而发车进路信号机前方经过咽喉区以后进入另一个车场。

在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，车场之间应设进路色灯信号机。

进路信号机按用途分为：

接车进路信号机:对到达列车指示运行条件 发车进路信号机:对出发列车指示运行条件

接车信号机和发车信号机是站场设计时根据信号机所处的位置和功能来定的。

到发线（侧线）是列车临时会让或车辆集结后编成列车准备开车的线路，因此到发线上的信号机是发车进路信号机（对下一个车场来讲），没有引导机构；

正线上的进路信号机考虑主要是让列车通过，作为车场间的分隔点，对进站信号来讲是接车进路信号（两场），对出站端来讲是发车进路信号，一般都有引导机构，非正常作业时比照进站信号机的方法处理，平时称呼接发车进路信号机，非正常作业的具体办法要看《站细》

进站信号机好比是你家的大门，进路信号机好比是家里的小门。接车与发车进路信号机从外观上辨认不太好认，有的发车进路信号机也有引导机构，不知道电务的为何不把它拆掉

还是技术问题，关于调机

第一，我注意到 我们厂买的 GK1C 的 资料里 提到 最高速度 和 持续速度， 这两个东西差异很大，持续速度只有几公里每小时，很奇怪，为何？

第二，机车采购说明里 提到 是否有 小运转 和 调车 切换， 在我印象中 小运转已经是跑不了多远了， 为何还需要有一个切换呢？ 名堂到底在哪里， 多少距离才算小运转呢？

调机侧重的是启动牵引力，高扭矩 第一

持续速度和最高速度 差距本来就很大啊！要是一样 那车还叫车么？

楼主貌似还是不明白什么叫持续速度吧。。机车在满载状态下的最低运行速度叫持续速度！

第二，小运转和调车可不一样！

调车是 机车车辆在站内有目的的移动叫调车！小运转说白了就是一个 编组小运行距离短的货车！

两个工况模式 最后改变的是最高运行速度！

不知道你厂的车怎么设置的！一般有工况转换的调车机都是―调车模式最高40 小运转80

第一，首先应当明白，大致地来说，在等功率条件下，机车速度越低，牵引力越大，机车牵引电机等动力设备温升越显著。持续速度，就是指机车满功率运行情况下所能达到的最低速度，在这个速度下，其冷却系统刚好能够保障动力系统不超温。持续速度越低，一般来说意味着机车低速性能越好。

第二，从另一个角度来理解，调车看蓝白灯行车，而小运转看红黄绿灯行车；调车没车次，小运转有车次。

也有差不多的，比如HXD1B持续速度82km/h，最高速度120km/h，作为一款货运型机车，面对国内绝大多数限速80的货车车底，9600kW的功率全都白瞎了。

机车出库为何要装沙子？

这个问题困扰我很久了，看见一根细细的铁管指向轮子。 请问：为何要撒沙子？什么时候撒？

机车动轮撒沙，细石英砂，增加摩擦系数，防止轮轨表面黏着状态破坏发生空转

遇有暴风雨雪天气，遇有轨面有冰雪油水时撒沙，增加轮轨间黏着系数。防止空转！

另外告诉楼主点撒沙的方式。。 就两种 点式 线式。。

在恶劣天气下，如雨雪天气，机车的黏着系数不高，启动或爬坡轮对容易空转；制动条件下，轮对容易滑行，此时必须撒沙子增加黏着性。

貌似紧急制动时也会自动撒沙 说的很对。。大闸里面有个重联柱塞阀。。紧急制动时候 沟通3~7管。。自动撒沙

机车上沙子有2个作用：

1、增加摩擦力，司机脚动撒沙。

2、紧急制动时为了避免擦伤机车车轮踏面，自动撒沙，

跟着诸位学习了 怪不得货车刹车都是很刺耳的声音呢。。

现在的无缝轨，如何解决铁轨热胀冷缩问题？！

无缝轨也不是完全没有缝的。只不过无缝轨的单根轨更长，每隔1公里才有一个轨缝

无缝线路中有一个―锁定轨温‖的概念。

简单的举个例子，北京地区历年当中轨温最高为60℃，最低为零下10℃。那么在―锁定轨温‖一般为设置为35℃（中间值），在铺设无缝线路的时候，在轨温低于35℃时候进行铺设，通过张拉，将钢轨拉伸为35℃时候的状态，此时立即将扣件拧紧，将钢轨锁定在35℃时候的状态。那么当轨温达到最高或者最低轨温时，整个轨条的伸缩变化幅度就很小了。从而达到一定程度上抵消热胀冷缩的影响。

当然，冬季气温低的时候，无缝线路区段都要―防断‖，夏季气温高的时候又要采取措施―防胀‖。 再举个形象的例子：

一根橡皮筋，初始状态是半拉紧的状态，那么放松的时候就不会弯曲，拉紧的时候就不会拉断。

请问为什么现在停车也要报尾部风压了？

如题，以前只是出站时报，最近发现停车前也要报

我一直以为只有出站才贯通实验呢，原来进站也得贯通实验。

629事故以后出的新规定而已 出站贯通 进站前核对风压

机车操纵

机车乘务员应急故障处理二十九招 第一招：无级调速故障，手动调速方法 第二招：不换向，换向后不良处理方法

第三招：提手柄无电流、无电压、7XD不灭(换向正常)处理方法 第四招：提手柄无电流、无电压、7XD灭处理方法

第五招：提主手柄一位正常，升、降、保位均卸载处理方法

第六招：运行中照明开关烧损处理方法 第七招：运行中2ZJ动作处理方法

第八招：QD不发电，又急需空压机工作处理方法 第九招：主回路负端接地处理方法 第十招：―自停‖动作或故障处理方法 第十一招：柴油机自然停机处理方法 第十二招：强迫启动柴油机的方法 第十三招：功率压转速的处理方法

第十四招：自阀运转位机车分配阀排风不止处理方法 第十五招：自阀制动区不排风处理方法

第十六招：自阀运转位、自阀调整阀排风口排风不止处理方法 第十七招：三甩（甩缸、甩故障电机、甩故障蓄电池单节）方法 第十八招：燃油系统进空气的处理方法 第十九招：防止柴油机飞车的处理方法 第二十招：跳机控应急处理方法

第二十一条：运行中DLS故障的检查处理

第二十二条：差示压力计误动作，4ZJ常闭触指虚接的检查处理 第二十三条：启动柴油机时，QC不能吸合后的检查处理 第二十四条：油压继电器滑油管裂漏的检查处理 第二十五条：提主手柄卸载红灯不灭的检查处理

第二十六条：提主手柄牵引发电机无流无压时的检查处理 第二十七条：柴油机转速失控时的检查处理 第二十八条：熔断器烧损时的检查处理

第二十九条：分配阀故障造成机车制动与缓解不良的检查处理

第一招：无级调速故障，手动调速方法

1、关闭电子箱上开关K；2、取下电子箱上插销；3、主手柄置保位；4、拧动联合调节器手动调速旋钮或拨动扇形齿轮，注意看机器间转速显示；5、回手柄时先降转速后回手柄，防止飞车；(有级调速机车可利用故障螺钉顺时针拧转速上升，逆时针转速下降。具体将联合调节器上两螺栓拧下互换后，用长的螺栓置联合调节器上盖中央螺孔内操作)。

第二招：不换向，换向后不良处理方法

1、如前后都不换向，手按牵引工况转换开关电空阀，如有电为5号触指烧损或接触不良，可用三种方法处理：A、短接5号触指，用2K控制卸载；B、手动转向；C、换室操纵。如无电可短接2K，

闭合16DZ。2、如只能单一方向换向时，可手动换向扳把置于需要位，手柄提一位，如能走车为1-6C常闭触指作用不良，可不处理，如不能走为换向1、2号触指不良，前进位时，短接15排11、12号接线柱与15排8号接线柱；后退位时，短接15排11、12号接线柱与15排7号接线柱，用2K控制卸载；3、如手柄前进位换向开关一前一后，为未动作的换向开关本身故障，可手动转向，搬不动时可甩开电空阀线圈正线，松开电空阀安装螺栓排风，然后再搬。

第三招：提手柄无电流、无电压、7XD不灭(换向正常)处理方法

1、如LLC不吸合，手动一下LLC，若不吸合，可短接1HKF上267与1C上328号线(后退为270与328号线)；若此时LLC还不吸合，则可顶死LLC；2、如LLC吸合，1-6C不吸合可短282与283号线利用1-6GK分别置故障位，直到LC吸合为止，如LC还不吸合，可短接1C上310号线与2HKG上374号线，若LC还不吸合，可顶死LC。

第四招：提手柄无电流、无电压、7XD灭处理方法

1、使用故障励磁；2、断2DZ，短接2DZ上628与2RD上470号线短接7排6与8排16，按下8K；3、打磨LC主触头(触头烧损、脱落可短695与577号线，注意容量)；4、检查更换主发电机碳刷。

第五招：提主手柄一位正常，升、降、保位均卸载处理方法 检查LLC是否吸合，如LLC吸合可短接275与277号线。

第六招：运行中ZMK烧损处理方法

将ZMK置中立位，短接5排5与5排2,8排5与8排15，照明受XK控制。

第七招：运行中2ZJ动作处理方法

1、调整温控阀调整螺钉，顺时针拧风扇转速增加而降温，安装位置：高的为高温温控阀，低的为低温温控阀；2、如2ZJ误动作，可短接2ZJ上302与304号线；3、冷却风扇转速不够时，可开放高低温水路止阀及预热锅炉水泵，采用大循环散热。

第八招：QD不发电，又急需空压机工作处理方法

1、断开一个风泵保险；2、断开电炉和车体通风机，减少照明用电；3、顶死QC或短接主触头；4、按2QA，利用手动有限打风，一次泵风完毕要把QC断开，再泵风时再顶死。

第九招：主回路负端接地处理方法

1、解锁，如不接地，继续运行；2、又接地－－解锁－－接地开关打负端位，不接地继续运行，维持运行到前方站处理；3、又接地－－解锁－－分别将1－6GK置故障位判断；4、又接地－－解锁－－接地开关置零位，维持运行到前方站处理，注意手柄位置不要太高。

第十招：―自停‖动作或故障处理方法

1、若排风，自阀置于制动区，经45–60秒后自阀移回运转位；2、按解锁按钮或关闭自动停车电源开关解锁；3、若排风不止时，可关闭与自停相连的截断塞门约30秒后再打开。

第十一招：柴油机自然停机处理方法

1、检查保护装置：极限动作，用复原手柄恢复；差示动作，柴油机无异状时可断开4K，再合4K启机，若差示又误动作时可拆846号线，加强检查，维持运行；2、确认联合调节器油位，缺油加油

启机；3、检查DLS，若故障，甩开DLS线圈正线，顶死启机，注意检查；4、无燃油压力，检查RBC：若吸合，换燃油泵，RBD不转检查RBC主触头；若RBC不吸合，检查4K，4ZJ常闭，RBC本身，一时无法消除或找不到故障处所时，可短接RBC主触头或顶死RBC；5、燃油压力低：消除漏油处所、使用两个燃油泵或清洗滤清器；6、滑油压低：关闭离心清滤器止阀、消除漏油处所、检查各回油阀是否关闭、禁止盲目短接和顶死DLS，防止扩大柴油机破损。

第十二招、强迫启动柴油机的方法

当滑油压力、燃油压力、联合调节器都正常、柴油机无异状时，实行强迫启机：1、压DLS衔铁或松开DLS座底螺栓，转动固定底座；2、仍起不了机检查联合调节器最低转速止钉，脱落装上；3、搬供油拉杆；若蓄电池电压过低时，可甩几个缸启机，注意必须打开示功阀，最多甩八个缸，按发火顺序最好甩：1.2.7.8.11.12.13.14或另外八个缸。

第十三招：功率压转速的处理方法

首先使用故障励磁，如不行时，检查燃油系统是否有空气，燃油压力是否正常，再检查供油拉杆有无犯卡，如燃油压力低，可使用两个燃油泵暂时维持运行。

第十四招：自阀运转位机车分配阀排风不止处理方法

关闭分配阀总风管塞门（与作用阀共总风塞门时可关闭分配阀制动支管塞门），使用自阀制动时，列车制动机车不制动，非常制动时，必须同时将小闸推至急制位，使用单阀正常。

第十五招：自阀制动区不排风处理方法

将自阀置制动区，使用紧急放风阀，需看准风表，准确掌握减压量，使列车制动；必要时果断使用紧急制动，如时间允许可换室操纵或拆后室自阀更换。

第十六招：自阀运转位、自阀调整阀排风口排风不止处理方法

如漏风不严重，未发生自然制动可不处理，注意观察运行，漏风严重时，可将自阀手把在运转位至过减位反复移动数次，如仍无效时，可用检点锤轻敲自阀调整阀，单机时可使用非常或全部松开自阀调整阀弹簧后再拧紧，再无效可换自阀或换端操纵。

第十七招：三甩（甩缸、甩故障电机、甩故障蓄电池单节）方法

1、甩缸：柴油机低手柄时进行，将夹头销拔出旋转90度，可靠固定，用铁丝或绳索将供油齿条固定在停止供油位，开放示功阀，注意夹头销不能拨叉座接触，回手柄时注意柴油机转速，防止飞车。2、甩故障电机：一般在主手柄零位进行，分流表显示故障时，将对应的故障开关置故障位；未判明时，利用1–6GK试判断。3、甩故障蓄电池单节：将故障电池单节连接线取下，撇开故障单节，将与其相邻两单节联接起来（负连正）。

第十八招：燃油系统进空气的处理方法

燃油系统进空气后，可打开燃油精滤器上排气阀排气，如排不完气，也可打开限压阀上调整螺钉排气。

第十九招：防止柴油机飞车的处理方法

回手柄柴油机转速飞升时，司机不得回主手柄，尽量增加柴油机负荷；副司机应立即断开3、4DZ，打开燃油排气阀，打下紧急停车按钮，迅速检查供油拉杆和供油齿条，消除飞车原因。

第二十招：跳机控应急处理方法

1、断开2K，合上16DZ，合2K，若跳16DZ，甩转换开关电空阀正线即可，进行手动转向。2、若不跳，提手柄一位，若不跳16DZ，则为误动作，继续运行。3、若跳，恢复手柄和16DZ，置任一个故障开关在中立位，提手柄1位，若不跳16DZ，甩开LC线圈正线顶死LC运行即可；4、若跳恢复手柄和16DZ，人为闭合DJ或LJ，提手柄置1位，若不跳16DZ，甩开LLC线圈正线，顶死LLC运行即可；5、若跳，恢复手柄和16DZ，将1－6GK置于故障位，提手柄1位，若不跳16DZ，逐个恢复1－6GK判明哪个电空阀故障，将对应故障开关置于故障位运行（手柄置2位或保位，手动过渡开关1级或2级时，若跳，甩开组合接触器电空阀即可）；6、以上方法之后，故障仍存在，用试灯检查为控制回路正端和控制回路（辅助回路）负端两点接，排除一点接地方可运行。

DF4B型内燃机车故障处理二十条

第二十一条 运行中DLS故障的检查处理

现象：柴油机突然停机，差示压力红灯不亮，燃油压力正常；再次启动柴油机，只转不爆发。 检查:

1、极限装置未作用。

2、DLS线圈明显烧损、底座螺丝松动。 3、启动柴油机时，DLS芯杆顶出。 处理: DLS故障，拧下DLS线圈支架的底座螺丝，将约1mm左右厚的硬质压板或其他硬质物置于停车阀上方后，拧紧底座螺丝，人工闭合DLS。如DLS线圈烧损，应拆除线圈上正、负导线，用绝缘包扎。 注意:

1、启动时应密切注意滑油压力，柴油机已爆发，如滑油压力低于100kPa，应立即松开DLS停机。运行中当滑油压力低于100kPa时，应立即松开DLS；操纵台上差示压力红灯亮时，应立即按下紧急停车按钮，使柴油机停机。

2、人工闭合DLS后，如不能一次启动柴油机，再次启动前应松开DLS，然后再人工闭合，以免极限装置作用。

第二十二条 差示压力计误动作，4ZJ常闭触指虚接的检查处理 现象

1、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯亮（差示动作）。

2、柴油机突然停机，燃油压力为零，操纵台上差示压力红灯不亮（4ZJ常闭虚接）。 检查

1、差示压力红灯亮时，检查差示液面已升高到停机工作线或盐水已被吹出，为曲轴箱压力升高。此时严禁切除保护装置启动柴油机或打开曲轴箱检查盖。

2、差示压力红灯不亮时，短接4ZJ常闭触指（438、439号线）后政正常为该触指虚接。 处理

1、如确认差示压力计误动作，查明原因或排除不良处所，启动柴油机。 2、4ZJ常闭触指虚接，打磨修复或用短接线短接后启动柴油机

注意:4ZJ常闭触指短接后在运行中发现差示红灯亮时，必须立即断开4K停机。

第二十三条 启动柴油机时，QC不能吸合后的检查处理

现象：按下1QA，45~60秒后，QC不吸合，柴油机无法启动。 检查

1、按下1QA，QBD不工作，换室启机正常时，为主手柄9号触指、1QA虚接，否则为ZLS虚接；

2、断开4K。按1QA，QC能吸合，为1SJ故障，仍不吸合为FLC常闭触指或QC线圈故障。 处理

1、ZLS虚接时，短接2/15与2/16；FLC常闭触指虚接时，短接FLC常闭触指（422与423号线）。

2、1SJ故障时，可在泵滑油1min后，短接1SJ的2号（427号线）和3号（2027号码线）接点，按下1QA，直接启动柴油机。

注意:启动完毕后立即取下短接线。

第二十四条 油压继电器滑油管裂漏的检查处理 现象：

1、柴油机突然停机，再次启动柴油机爆发正常，但松开1QA后停机。

2、机车负载运行时，有规律地在柴油机转速达750r/min及以上时，机车卸载。 检查：油压继电器油管有无松、裂、漏。 处理

1、若滑油管裂漏时可堵塞其进油方向接头或将其油管敲扁。 2、当某油压继电器油管堵塞后应将该继电器常开触指短接，短接后运行中应密切注意滑油压力显示。

第二十五条 提主手柄卸载红灯不灭的检查处理 现象：主手柄提―1‖位，卸载红灯不灭。 检查

1、检查1、LLC、1C～6C、LC均不吸合。人为闭合LLC后，卸载红灯灭，为LLC故障；卸载红灯不灭，为保护电器DJ、TJ、LJ、1~3ZJ常闭触指及HKf辅助触指虚接。

2、LLC吸合，但1C～6C、LC均不吸合。短接LLC常开触指（282，283）后卸载红灯灭，为LLC常开触指虚接

3、LLC、1C～6C吸合，LC均不吸合。为LC线圈及其电路故障。 处理

1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。 2、LLC、LC故障后，人工闭合维持运行。

3、LLC常开触指虚接，1~6C不吸合，短接LLC常开触指（282、283）后维持运行。 注意

1、短接保护电器常闭触指维持运行时，一旦操纵台上接地、过流、水温高红灯亮，应立即将主手柄因―0‖位，查明动作原因并作处理后再继续运行；如自停作用时，也应立即将主手柄回―0‖位。1、保护电器常闭触指虚接时，用短接线短接该触指后维持运行。

2、人工闭合LC后，当保护装置作用时，卸载红灯不会亮，但无电压、电流。此时，应根据操纵台接地、过流、水温高红灯显示查明原因并作处理后方可继续运行。

3、人工闭 合LLC、LC或短接LLC常开触指运行时，主手柄回―0‖位后，立即断开2K。

第二十六条 提主手柄牵引发电机无流无压时的检查处理

现象：主手柄提―1‖位，LLC、1~6C、LC均吸合，卸载红灯灭，牵引发电机无电流、无电压。 检查

1、2DZ在合位。

2、闭合9K，提手柄至1位，主发电机有电流、电压，为CF及其电路故障。

1、2DZ跳闸，应恢复。

2、CF及其电路故障，使用故障励磁维持运行。 注意

1、使用故障励磁运行时，QD处于固定发电工况，应注意蓄电池的充电并人工控制空压机的泵风。 2、使用故障励磁运行时，若遇手柄回―0‖位卸载红灯不亮，机车不卸载时，应立即断开5K、2K。

第二十七条 柴油机转速失控时的检查处理

现象：提、回主手柄时，柴油机转速不能正常和上升或下降，QD发电正常。 检查

1、RBC的1507号与1515号线之间常开触指接触是否良好。 2、在对上述检查无不良时，更换WJT插件。 处理

1、RBC的常开触指虚接时，打磨修复或短接。

2、更换WJT插件后仍无效时，断开WJT电源，拔下WJT插件，将主手柄置于保位，人工调节步进电机小扭轮，控制柴油机转速（顺时针方向转动，使柴油机转速下降；逆时针方向转动，使柴油机转速上升）。

注意:人工调节柴油机转速时，将手柄置于保位，如需回主手柄至―0‖位前，应先将转速降至430r/min后，再回手柄。

第二十八条 熔断器烧损时的检查处理

现象：某电路中熔断器烧损后，该电路中的电器或电机将停止动作。 检查

1、如XDC充放电电流表显示为―0‖QD电压110V时，为1RD烧损。（如熔断未及时更换，蓄电池因向照明回路供电而逐渐亏电，一旦出现QD不发电时，控制电路失电，柴油机停机。由于蓄电池亏电柴油机无法启动）；

2、当空压机能正常工作，辅助发电机电压显示XDC电压，充放电电流表显示放电时，应检查2RD（如已熔断而未及时更换，由于蓄电池向控制、照明电路供电而亏电，一旦QD不发电，将产主柴油机停机后无法再次启机）；

3、在YC、YRC正常吸合，QD发电正常风泵不工作时检查4～5RD； 4、QBC吸合正常，QBD不工作，检查3RD。 处理

1、更换相同容量的熔断器（或熔断片）。禁止加大容量或减少容量（如容量增大，则不起保护作用；减少容量，则容易再次熔断）。

2、更换前，应断开电源或负载，如：3RD断开3K，4～5RD断开10K； 3、更换1RD前，应确认QD发电正常，断开蓄电池闸刀； 4、更换2RD前，应确认蓄电池电压正常，断开5K。

附1-5RD熔断器容量：

1RD——125A； 2RD——160A； 3RD——100A； 4~5RD——350A。

第二十九条 分配阀故障造成机车制动与缓解不良的检查处理

现象：自阀施行制动、缓解时，制动管充风、排风正常，但制动缸压力上升、下降不正常。

1、使用单阀制动、缓解，制动缸压力能正常上升、下降。 2、检查分配阀各管系有无泄露。

3、如制动抿压力不回零时，关闭分配阀总风支管塞门及分配阀制动支管塞门。然后松开作用风缸管接头螺母，排净作用风缸压力，制动缸压力降为零。 处理

1、管系接头螺母松动漏泄时予以紧固。

2、分配阀故障，关闭分配阀总支管塞门及分配阀制动支管塞门，切除分配阀维持运行 注意

1、切除分配阀维持运行时，机车的制动或缓解只能由单阀操纵。

2、牵引货物列车或车列的机车，在需要时，应根据制动管减压量用单阀适当控制机车制动。 3、单机运行或虽挂有车辆但制动管未接通时，禁止使用自阀制动

中华人民共和国铁路行业标准TB/T3059—2002车机联控标准

1 范围本标准规定了车机联控作业的设备、人员、信息、作业程序和用语等要求。本标准适用于国有铁路、合资铁路、地方铁路(以下简称铁路运输企业)、以及铁通公司等参与车机联控的部门。 2 引用标准下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。中华人民共和国《铁路技术管理规程》(1999年12月第9版) 3 定义

3.1 车机联控车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话,按规定联络,确认行车要求,提示行车安全信息,确保行车安全的互控措施。

3.2 呼叫人在车机联控作业中首先进行呼叫的一方.3 被呼叫人在车机联控作业中被呼叫后进行应答的一方。 4 管理

4.1 铁路运输企业应建立车机联控管理机构,配备专职人员,完善管理考核办法,并保证必要的资金。 4.2 铁通公司及分支机构应建立相应的车机联控管理机构,并接受相应的铁路运输企业车机联控管理机构的领导。

4.3 未经铁路局批准,任何单位和个人不得擅自加入列车无线调度电话系统通话。 5 设备

5.1 车机联控的主要设备包括:车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。

5.2 车机联控系统设备的设置和使用应符合国家和铁道部有关标准的规定,采用取得铁道部入网资格的产品。

5.3 上线运行的机车、动车等应配备机车电台,无运转车长值乘的列车司机及参与车机联控的有关人员应配备便携电台。

5.4 投入运用的车机联控设备应保持状态良好。 6 作业人员

6.1 参与车机联控的人员必须经过培训,能够正确操作列车无线调度电话及设备,正确理解并熟悉车机联控的作业标准。6.2 参与车机联控的人员在作业中应严格按照本标准作业。 7 信息

7.1 信息分类车机联控信息是列车运行中需要及时反映和处理的行车有关人员违反作业标准、行车主要设备故障和危及行车安全关信息。车机联控信息分为重要信息和一般信息。 7.1.1 重要信息

7.1.1.1 线路不良、列车严重晃车;塌方落石或线路上有障碍物等严重危及行车安全的情况。 7.1.1.2 机车车辆燃轴或配件脱落。 7.1.1.3 列车火灾或货物装载不良、坠落。

7.1.1.4 列车无线调度电话车站台和机车台、机车信号、列车运行监控记录装置、通信记录装置、列车尾部安全防护装置故障。

7.1.1.5 列车反方向行车、列车机外停车、引导接车、通过列车变为停车、旅客列车变更经路(进路)未通知列车司机。

7.1.1.6 列车在区间被迫停车(包括可能侵入邻线),列车司机未通知前后方车站、追踪列车或邻线列车。 7.1.1.7 列车司机、车站值班员、运转车长未呼唤应答、错呼错答车次、经路(进路)或方向。 7.1.2 一般信息

7.1.2.1 列车司机、车站值班员未按标准用语呼唤应答。 7.1.2.2 列车司机、车站值班员联控呼叫三次以上应答。 7.1.2.3 列车司机、运转车长未按规定核对压力表压力。

7.1.2.4 特快(双层)旅客列车通过时,运转车长、车站助理值班员未按规定呼唤应答。 7.1.3 本标准未列信息项目,由铁路运输企业根据实际情况补充规定。 7.2 信息管理

7.2.1 铁路运输企业要建立车机联控信息传递渠道和信息管理、考核、奖惩制度。

7.2.2 重要信息的传递、处理、反馈不超过24h;一般信息的传递、处理、反馈不超过72h;发生危及行车安全重要信息时,立即通知有关人员或部门按规定处理。 8 车机联控作业程序及用语

8.1 基本要求。车机联控必须―站站列列呼唤应答‖,联控作业程序应规范,用语要准确、清晰并使用普通话。联控用语中,特快旅客列车称为:客车特××次;快速旅客列车称为:客车快××次;普通旅客列车称为:客车××次;临时旅客列车称为:客车临××次;旅游列车称为:客车游××次;行包快运专列称为:行××次。 8.2 作业标准

8.2.1 接车作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员自动闭塞区段,列车接近第一接近通过信号机或规定的呼叫点;半自动闭塞区段(双线反方向行车时),列车在规定的呼叫点。呼叫人××(站)××(次)接近。被呼叫人××(次)××(站)×道通过(停车)。呼叫人××(次)×道通过(停车),司机明白。注:1.有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加―去××方向‖。2.执行指路式行车作业的标准用语,由铁路局制定,报铁道部批准,并通知相关铁路

8.2.2 进站、出站、进路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车机外、站内停车再开或列车始发时,信号开放后。呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了。被呼叫人××(次)×道出站(进站、进路)信号好了,司机明白。注:有两个及以上运行方向的车站,应在联控用语中增加―去××方向‖。 8.2.3 核对风压作业

8.2.3.1 风压正常作业呼叫时机作业用语作业人列车司机运转车长列车起动后越过出站信号机;列车在区间停车再开;进入长大下坡道前;列车运行中实行制动试验后。呼叫人××(次)车长核对风压。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕。呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。

8.2.3.2 风压异常作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车尾部风压异常时。呼叫人××(次)尾部风压××千帕。被呼叫人××(次)尾部风压××千帕,司机明白。

8.2.3.3 无运转车长值乘的列车核对风压作业无运转车长值乘的列车司机在8.2.3.1规定的呼叫时机时应使用列车尾部安全防护装置核对风压。 8.2.4 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线作业

8.2.4.1 被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫车站作业呼叫时机作业用语作业人列车司机车站值班员列车在区间被迫停车或列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(站)××(次)在××公里(处)××(原因)被迫停车(或可能侵入邻线)。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车(侵入邻线),××(站)明白。

8.2.4.2 被迫停车,本务司机呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机追踪列车司机列车在区间被迫停车时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,追踪列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)追踪列车明白。

8.2.4.3 列车被迫停车,车站立即呼叫追踪列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员追踪列车司机车站接到列车在区间被迫停车的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,××(次)列车注意运行。被呼叫人××(次)在××公里(处)被迫停车,注意运行,司机明。

8.2.4.4 列车脱轨可能侵入邻线,车站立即呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员邻线列车司机车站接到列车脱轨可能侵入邻线的通知时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,××(次)列车立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车,司机明白。

8.2.4.5 列车脱轨可能侵入邻线,本务司机呼叫邻线列车作业呼叫时机作业用语作业人本务司机邻线列车司机列车脱轨可能侵入邻线时。呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,上(下)行列车,立即停车。被呼叫人××(次)在××公里(处)侵限,立即停车。上(下)行××(次)司机明白。

8.2.5 道口险情作业呼叫时机作业用语作业人道口工列车司机当道口发生险情时。呼叫人××公里道口发生险情,上(下)行接近列车立即停车(如知道车次时呼叫××次)。被呼叫人立即停车,××次司机明白。 8.2.6 列车通过慢行地段后作业呼叫时机作业用语作业人运转车长列车司机当列车通过慢行地段后。呼叫人××(次)司机,慢行地段已通过。被呼叫人××(次)司机明白。

8.2.7 特快(双层)旅客列车通过车站作业呼叫时机作业用语作业人助理值班员运转车长特快(双层)旅客列车在车站通过时。呼叫人客车××(次)车长,××(站)运行正常。被呼叫人客车××(次)运行正常,车长明白。

8.2.8 遇有下列情况时,车站值班员主动呼叫列车司机的作业

8.2.8.1 列车临时机外停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)机外停车。被呼叫人××(次)××(站)机外停车,司机明白。

8.2.8.2 通过列车变为停车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道停车。被呼叫人××(次)×道停车,司机明白。

8.2.8.3 旅客列车变更固定接车线路作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人客车 ××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里。被呼叫人客车××(次)××(站)变更×道通过(停车),限速××公里,司机明白。

8.2.8.4 列车直进侧出通过作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,直进侧出,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,直进侧出,限速××公里,司机明白。8.2.8.5 车站引导接车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),注意引导(手)信号。被呼叫人××(次)××(站)引导接车,×道停车(通过),司机明白。

8.2.8.6 列车反方向行车作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,出站反方向,限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,出站反方向,限速××公里,司机明白。

8.2.8.7 站内或区间限速作业呼叫时机作业用语作业人车站值班员列车司机列车接近前。呼叫人××(次)××(站)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里。被呼叫人××(次)×道通过,站内限速××公里或区间××公里限速××公里,司机明白。 8.2.8.8 调车联控办法由各铁路局自行规定。

8.2.8.9 遇降雾、风暴雨雪,了望困难及认为有必要的其他情况时,呼叫时机及联控用语由铁路局自定。8.2.8.10 跨局列车的车机联控作业,应执行列车运行区段所在铁路局的规定。 车机联控示例

汉语通话 1--幺 2--两 3--叁 4--肆 5--伍 6--六 7--拐 8--八 9--玖 0--洞

直快旅客列车（Z）称为（直）特块旅客列车（T）称为（特） 快速旅客列车（K）称为（快） 旅游旅客列车（Y）称为（游） 临时旅客列车（L）称为（临）普通旅客列车/慢车不用加任何称呼 货车也一样

开动火车的全过程

你问的是操纵么？？

简单的告诉你

内燃和电力 机车启动之后。。大闸小闸全都放在运转位， 换向手柄，打前牵（后牵） 然后提主手柄就OK了！！

至于蒸汽就麻烦了多。。。

闸都一样放在运转（缓解） 回动手柄，打到 前（后） 拉动调整阀（好像是这么叫）。。。。

机破的技术解释是什么？

以前一直以为是发动机爆了，后面一想不大可能，难道是只要机车出了故障失去动力就可以称为机破？

主要是机破的发音太有气势了，所以一直一厢情愿的以为是发动机爆炸...

机破：机车在出库后的运行过程中发生机械或电气故障而被迫停车的非人为事故。

说的通俗点：机头坏了，机械或者电路什么的故障了，跑不动了，趴窝了。——机破啦

在现场，机车发生故障，乘务员能将车维持运行回段，那就不算机破。只要没回段，叫了救援，就摆脱不了责任，少了罚几百多了就拜拜了！！

关于大闸的问题

JZ-7空气制动机的 自单阀 位置！！ 现在大闸在制动区，小闸在运转！

ET-6型空气制动机

大闸现在在运转，小闸现在在中立