机车车辆故障诊断技术的发展

第24卷第4期2004年8月铁道机车车辆

RAILWAY LOC OMOTIVE &CAR Vol 124 No 14Aug 1 2004

专题研究

文章编号:1008-7842(2004) 04-0024-07

机车车辆故障诊断技术的发展

丁福焰1, 2, 杜永平1

(1 北京交通大学, 北京100044; 2 铁道科学研究院机辆所, 北京100081)

摘 要 介绍了国内外铁道机车车辆状态监测与故障诊断技术的历史和现状, 分析了世界主要铁路发达国家和地区开展机车车辆监测、诊断工作的不同特点, 提出了未来的发展方向。关键词 机车车辆, 故障诊断, 监测, 探测

中图分类号:U269132+2; U27017 文献标志码:A

1 前言

利用现代技术手段开展设备的状态监测和故障诊断, 始于20世纪60年代。最早开展诊断技术研究的是美国, 英国和日本紧随其后。由于经济和社会效益好, 发展前景广阔, 遂迅速波及到世界许多国家和地区。故障诊断的方法、手段和内容不断丰富, 至20世纪90年代初形成了高潮, 成为多种学科的重要应用领域, 正在发展成为一门新的综合性交叉学科。

世界各国铁路行业也相继引入了监测、诊断技术。作为保障机车车辆运行安全的基本措施之一, 它可以对早期故障做出预报, 提出对策或建议, 避免或减少事故的发生, 在机车车辆的安全性、可靠性、维修经济性和运行效果等方面发挥了极大的作用。上世纪80年代以来, 随着现代测试技术、计算机技术和信号处理技术的迅速发展, 机车车辆监测和诊断技术也得到了很大的发展, 各国铁路都在积极地开展工作, 故障诊断技术在铁道机车车辆中的应用越来越广泛。本文将对世界各主要国家和地区铁路机车车辆监测诊断技术开发和应用的历史、现状和发展趋势做一综述。2 北美铁路

在机车车辆上首先开发和应用的是温度检测技术, 1965年美国Servo 公司推出了第一套安装在道旁的红外热轴探测系统, 将轴承温度信号记录在记录纸上, 由有经验的人员来辨别轴温情况。现在轴温探测普遍采用了计算机和网络技术, 可自动测量轴承温度, 自动定位和预报轴承故障, 因此得到了广泛的应用112。北美铁路以重载运输为主, 所以对货车的安全性非常

重视。轴承是货车走行部的关键部件, 对运行的安全性具有重要影响。自上世纪80年代中期以后, 美国铁道协会(AAR) 及其所属研究机构运输技术中心(TTCI)、Servo 公司、C onrail 公司、联合太平洋铁路、伯灵顿北方铁路(B N) 等都积极参与了货车轴承声学和振动诊断技术的研究、开发及试验工作, 所开发的声学探测系统将声学传感器安装在道旁, 在列车通过时获取轴承的声信号并进行分析, 既可以独立工作, 也可以和红外热轴探测系统配合作业, 目的是早期发现轴承故障, 使列车运行更安全。90年代中期, TTCI 开发了新一代轴承道旁声学监测系统, 采用声传感器阵列技术和神经网络方法, 诊断的准确率得到了大幅度的提高122132, 已在北美、南非、澳大利亚铁路应用。我国于2003年也在大秦线安装了一套, 目前应用效果良好。目前道旁探测系统的功能又有了进一步发展, 系统包含了热轴探测器、热轮探测器、轴承声学探测器、车轮冲击载荷探测器、货车性能探测器等, 由不同的企业开发和提供, 形成了集成的道旁探测网络系统。TTCI 还开发了基于Internet 的数据库管理系统In -teRRIS , 用来收集和分析所有道旁探测器的数据

T M

142

。

加拿大国家铁路等也安装了这种集成道旁探测系统, 并开展了试验研究152。TTCI 等还研究开发了一种在货车检修时应用于轮轴车间的轴承振动检测系统, 它采集轴承旋转时产生的振动, 采用包络分析技术与神经网络方法进行特征提取和状态识别, 可诊断出轴承的多种故障或缺陷, 已经得到现场应用162。通用铁路信号公司、哈蒙伺服公司等分别研制了车载轴温监测系

丁福焰(1963-) 男(回族) , 河北秦皇岛人, 副研究员, 硕士生(收稿日期:2004-02-09)

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统, Ultra-Tech 公司正在开发组合式转向架监控系统, 将安装温度和振动传感器, 能同时对转向架蛇行运动和轴箱过热进行探测172。

1984年前后, GM 公司开发了基于检验工程师40多年经验的电传动内燃机车故障检测系统(C ATS) , 并在Dash8, 60系列机车上装备了微机控制系统, 包括L 、E 、D 3个子系统, 其中D 为诊断系统。GE 公司开发了LARS 机车分析报告系统, 并已改装了BN 铁路的100台E MD 机车和50台SD40-2机车, 它能检测机车运行状态的40多个参数, 还可将数据传送至维修站。近年来, GM 公司电力驱动分部(E MD) 又开发了基于商业无线通讯网络的机车远程监测诊断系统, 利用车载监测装置测量记录机车的状态信息, 通过无线网络将数据发送到EMD 的机车管理中心, 那里的专家可对数据进行分析并对机车状态做出判断, 发现故障可及时通知检修基地做好相应准备。这一系统使机车的运行和状态数据实时性更强, 能及时发现并排除故障, 提高了运输安全性, 此外可以缩短检修停时, 提高机车的可用性和实际利用率, 效益非常显著3 日本铁路

日本于20世纪60年代修建并开通了第一条新干线高速铁路, 率先开始了高速化进程。为保证安全和降低维修成本, 很早就开展了机车、车辆和动车组的故障诊断研究, 如武藤幸德等利用通用仪器进行了振动和铁谱分析技术的应用研究, 特别是通过测量和分析电力机车上一些旋转机械的振动加速度O/A 值, 对判断标准的设定做了探讨192。西江勇二将设备故障的主要原因分为热的、电气的、机械的和化学的4种, 论述了为提高机车车辆的安全可靠性和检修效率所需的诊断技术及主要应用方法, 重点介绍了振动法、声发射(AE)法和润滑油光谱分析方法[1**********]2。

1987年国铁改为民营后, 为加强诊断技术领域的交流和协作, 成立了由各铁路公司和铁道综合技术研究所组成的铁道机车、动车诊断技术联络会, 分为振动法、润滑油分析、电气诊断法、无损检测法和专家系统5个分会, 1988年又增加了燃烧状态监视分会。他们以牵引电动机、辅助发电机、通风机、变压器、牵引齿轮箱、柴油机等为对象, 利用各种仪器和方法, 广泛地开展了检测、诊断工作, 及时进行交流, 研究发展动向, 还开发了几种基于个人计算机的故障诊断专家系统, 对日本铁路诊断技术的发展起了积极的推动作用11321142。在此基础上于1990年又成立了机车车:182

断、柴油机故障诊断、电器诊断和转向架诊断。诊断技术研究会对推动故障诊断技术在日本铁路机车车辆中的应用起了极大的促进作用。在各种诊断方法中, 振动诊断技术和光、铁谱分析技术是最为活跃的两个分支。长原敏治、木村裕恒等分别研究了振动有效值、峰值、峰值因数等特征参数, 以及包络频谱分析方法, 并应用于辅助发电机、通风机、空压机电机等轴承的诊断

11521162

; 山野光男等将铁谱分析技术应用于内燃

机车、内燃动车的柴油机和液力传动装置, 可事先预报故障, 并且缩短了检修时间、降低了检修成本, 得到了满意的结果1172。田村敏彦研究了应用故障概率和个人计算机进行人机交互诊断的方法, 开发了相应的诊断系统, 并在电动车组维修工厂中进行试验, 目的是为电动车组的出厂检查提供技术手段和依据1182。为改变传统的检修方法, 向基于设备状态的预测维修体系转变, 日本铁道综合技术研究所(RTRI) 做了大量的工作, 研究开发了在车辆转向架不解体情况下对车轴进行超声波检测的自动检测仪、应用铁谱分析技术进行柴油机和电动车组齿轮装置不解体检测的方法, 以及利用声发射、振动和声音在转向架不解体情况下进行轴承诊断的方法等1192。渡边直史等研究了引起车轮踏面擦伤的因素及相互影响, 开发了基于轨道振动测量的车轮踏面损伤检测装置, 可对车轮冲击值的大小和踏面损伤程度做出评价1202。

为提高高速列车运行的安全性和舒适性, 研究开发了车载监测诊断系统, 比如在200系新干线高速电动车组上装设了仪器, 可同时监测8个被测部位的垂向和横向振动, 并根据有关舒适性指标对列车运行状态进行判断, 推测不良部位, 以实现有效的检修, 数据可显示和打印输出

1212

。

。700系动车组采用了智能化

监测系统, 可对主要电气装置的动作和控制状态进行直接监测, 并可传送到操纵台的中央监测装置, 还可以为维修提供数据, 简化维修作业1222。4 欧洲铁路

欧洲铁路以客运为主, 高速技术得到很大发展, 法国、德国、英国、意大利、瑞典等都是高速铁路技术发达的国家。高速机车车辆是现代高新技术的结晶, 为提高列车的性能、保障高速铁路的运行安全, 欧洲各国在高速列车上都采用了计算机控制和诊断系统。

德国铁路从1975年开始研究故障诊断技术, 1980年左右随着微电子技术引入机车车辆, 诊断技术也受到了重视, 现在它已经成为机车车辆运营和维修的重

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外部诊断、内部诊断和自身诊断3种, 自身诊断是内部诊断的专门型式, 它利用控制系统的功能组件, 在控制的同时实现诊断。作为外部诊断的例子, 开发了轮对踏面剥落、擦伤等故障的诊断装置, 并已在IC E 高速动车组的维修中应用。内部诊断和自身诊断是装在车上的, Bpmz 型空调客车、B x 型城市快速客车、VT628型内燃动车组、E120型三相交流电力机车、Bvmz185型客车等都含有部件或系统的诊断功能, 诊断结果及故障事件可存储和显示, 人机接口可分别适应列车员、检车员和地面维修人员应用1232。

IC E 1高速列车装设了计算机辅助故障管理系统, 它具有从故障产生到故障排除及统计分析的全面管理作用, 覆盖了车上的大部分主要部件或系统。其综合控制装置包含100多个由计算机控制的分系统, 控制计算机同时承担诊断任务。动车和拖车的很多部件都配有微型计算机, 以满足复杂的任务要求, 冗余结构的列车控制装置、动车每一转向架的传动控制装置、动车和拖车的制动控制装置、防滑装置、运行/制动自动控制装置、双通道距离/速度中央测量装置、连续式列车自动停车装置、空调控制、车门开闭控制及旅客信息系统等处均有计算机, 它们同时用作故障诊断。分系统的诊断结果以代码型式向上传输, 采用串行通讯方式, 在车辆及列车级上集中和显示, 节省了分系统的显示装置。诊断任务包括故障通报、故障定位、采集故障出现的频率及环境条件、显示诊断结果、存储履历、集中查询、补救程序、接受人工输入故障、测试运行、显示过程值、统计数据等。按照UIC557的规定, 故障分为/实际故障0和/隐患故障0两种。在ICE 中, 将运行故障分为A 、B 、C 3个优先级, 将维修故障分为1~66个优先级, 针对不同故障情况分别进行相关处理。根据各种不同的需要, 诊断系统为司机、随车机械师、乘务人员和维修人员设置了不同的功能及人机界面。ICE 2有很多与ICE 1相似之处, 但在转换器、存储器、故障输入、供电装置等方面做了较大改进12421252。ICE 3和IC E-T 列车已分别于2000年和1999年交付使用, 为提高列车可用性和减少维修费用, 采用了新一代基于列车通讯网络(TCN) 的监测和控制系统。列车总线和车辆总线均具有100%冗余, 绞线式列车总线(W TB) 通过网关与2辆端车上的车辆总线连接, 网关具有内部冗余并满足多功能车辆总线(MVB)标准。诊断系统的功能是处理所有诊断子, 车长/运转车长和随车技术人员, 也可以直接通过无线网络将数据传输到基地

1262

。

法国TGV 列车于1983年正式投入运营, 其车载计算机分为司机室计算机、牵引电机控制计算机和拖车控制计算机, 它们可以对几乎所有车上设备进行监测和控制, 显示列车工作状态及故障情况, 并利用车上网络和无线网络进行数据传输

1272

。

SKF 公司等开发了新一代轴承、轮对随车监测装置, 它通过轴箱内的温度和振动复合传感器, 获得更加丰富的信息, 可以更准确地评价轴承和车轮状态, 提前预报故障, 提高列车的安全性, 现正在欧洲铁路做运行试验。5 俄罗斯铁路

俄罗斯(包括前苏联) 对机车车辆的故障诊断技术非常重视, 自20世纪80年代起, 包括全苏铁路运输科学院、高等院校、铁路局和机务段在内的许多单位和部门都投入了力量, 在电气、轴承、柴油机、轮对等很多方面开展了诊断技术的研究、开发和应用工作。

塔什干机务段采用计算机对机车电气设备、旋转机械和柴油机进行诊断, 通过2T 10M 和3T 10M 型内燃机车上的插头或插座, 可检测主电路、继电器屏、机车重联装置、司机操纵台和电子组件等的电参数和绝缘状态。通过采集柴油机气缸上止点传感器和针阀升程传感器的信号, 可校正喷油提前角和判断喷油器状态, 检测结果可显示、存储和打印。塔什干铁道学院等研制的轮对电机组诊断装置, 包括专用滚动试验台、计算机、振动加速度传感器、振动噪声测量仪、打印机等, 由外电源驱动牵引电机, 在机车不解体的情况下, 可通过测量和比较振动加速度的自相关函数来判别牵引电机轴承和牵引齿轮的状态, 采用磁性天线记录碳刷) 电枢接触副的宽波段电磁波, 可以评价牵引电机电枢碳刷部件的技术状态。该诊断装置已在机务段得到应用, 取得了比较好的经济效益[**************]2。文献1322讨论了电力机车变流装置故障诊断的特点和方法, 开发了相应的诊断系统。

全苏铁路运输科学院开发了一种诊断货车滚动轴承的系统$$ -85型轴承诊断装置, 由试验台和装有电子诊断组件的控制台组成, 其原理与上述机车轮对电机组中的振动诊断相似, 测量试验台上轮对转动过程中轴箱体的振动加速度, 计算振动脉冲数和振动幅值, 通过与门槛值的比较来诊断轴承状态的好坏。,

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年多的时间里, 共检查了一万多个轮对, 报废了大约4%~415%, 正确诊断的概率不低于85%

1332

车的轴箱轴承、牵引电机轴承、抱轴承、空心轴轴承及牵引齿轮等的状态, 保障运用机车走行部的安全

1392

。

俄罗斯铁路上世纪末开发完成的250km/h 高速电动车组/雄鹰2500样车, 采用了许多新技术, 在动车和拖车上都配备了计算机, 基于计算机的控制系统包含了许多部件的安全检测和诊断功能, 不同的控制诊断系统或模块之间采用以太网(Ethernet) 方式进行通讯, 在动车操纵台的显示器上显示相关信息, 可保证列车的运行安全13421352。6 中国铁路

我国铁路自20世纪80年代起, 积极开展了诊断技术在机车车辆上的应用工作, 在铁道部运输局装备部(包括原机务局和车辆局) 的宏观指导与积极推动下, 铁道科学研究院、北京交通大学与西南交通大学等院校、一些铁路局科研所、铁路外科研机构等在铁路局、机务段和车辆段的配合下, 进行了内容广泛的诊断技术研究、开发和应用, 技术上取得了很大进展, 并获得了明显的经济效益。所采用的故障诊断方法主要有温度探测、光铁谱分析、电气参数检测、动态压力检测及振动诊断等, 新的理论、方法和技术的探索与应用包括模式识别、灰色系统、模糊数学、专家系统、小波变换、神经网络、遗传算法等。

铁道科学研究院、哈尔滨铁路局哈尔滨科研所、原航空部502所等分别开展了红外温度探测技术的研究, 开发了道旁红外热轴探测系统, 对货车轴承状态进行监测, 现已在主要干线形成网络, 株洲电力机车研究所、南京紫金山天文台、铁道科学研究院等分别开发了机车和客车轴温报警装置, 将温度传感器安装在轴箱和牵引电机上, 对轴箱轴承和机车牵引电机轴承的状态进行监测, 已在机车和车辆上应用1362。

铁道科学研究院机辆所等研究了振动诊断技术在机车车辆轴承、齿轮及旋转机械中的应用, 开发了从便携式仪器到机电一体化系统的多种诊断设备, 以适应不同用途和场所的需要, 绝大部分产品已在现场应用。20世纪90年代初开发的JSC-206(JL-201) 机车车辆轴承诊断仪, 可提取峭度系数、均方根值等多个特征参数, 并具有共振解调分析功能1372, 已有近400台服务于全铁路的机务段、电机厂、机车制造厂和大修厂等。随后开发的机车轴承动态检测系统采用了多参数灰色关联分析方法, 用于中修机务段和轴承厂, 对单件轴承的动态品质进行检测和自动判别, 保证良好的轴承才能装车使用1382。机车走行部顶轮诊断, 。为提高货车的运行安全、减少不必要的拆卸,

开发了货车轴承诊断系统, 安装在车辆段轮对检修流水线上, 对未到期的轴承进行诊断1402。该系统经多次改进已成为机电一体化装备, 轴承故障可自动识别, 取得了比较好的效果1412。此外还研究了小波变换、神经网络及遗传算法等在轴承诊断中的应用1422, 并进行了大量的现场实践和技术推广, 基本解决了机车车辆旋转机械部件的故障诊断问题, 促进了故障诊断技术在机车车辆上的应用和发展。特别是在机车轴承诊断方面, 不仅做了大量的技术开发和推广工作, 而且从管理的角度制订了相关的规范, 使轴承诊断工作制度化和规范化。目前全铁路绝大多数中修机务段都建立了机车轴承检测站, 有些机务段还对传统的检修管理模式做了相应的改革, 将诊断与维修分离, 前者负责机车入段维修前的测试诊断, 提出修理、更换内容, 并进行维修后的检验, 后者根据诊断结果进行有针对性的修理或更换, 对未达到质量要求的部分进行返工修复。这样, 既保证了机车的检修质量和运行安全, 又节约了维修成本, 经济和社会效益十分显著。

航空工业总公司608研究所将共振解调技术引入铁路货车轴承诊断, 开发了基于多传感器共振解调的车辆轮对轴承不分解试验诊断系统, 已在一些车辆段安装。最近又基于该技术研制了机车轴承随车监测装置, 正在机务段装车试用1432。四方车辆研究所也进行了机车车辆轴承故障诊断技术研究, 并开发了货车轴承故障诊断装置。

铁道科学研究院开发了货车运行状态地面安全监测系统, 可监测运行货车的动力学状态、踏面擦伤和超偏载, 已在京沪铁路线上安装应用。

郑州铁路局郑州铁路科研所采用多点式轨腰压缩法开发了车轮擦伤动态检测系统, 根据车轮对钢轨冲击力的大小, 在线检测车轮擦伤的位置和尺寸, 已在现场安装使用1442。

机车柴油机的诊断目前主要采用铁谱和光谱分析技术, 北京交通大学利用铁谱技术对DF 、DF 4机车柴油机故障进行诊断, 并提出了基于神经网络的磨粒图象自动识别思路和方法14521462。北京理工大学等应用光谱技术进行了ND 5机车柴油机的诊断研究, 开发了基于油料分析的诊断专家系统

14721482

。北京铁路局北

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中的应用, 取得了一定的成果1492。此外, 齐齐哈尔铁路科研所、铁道科学研究院机辆所研究了机车柴油机燃油喷射系统的故障诊断技术, 分别开发了高压油管压力波检测仪1502, 均已在机务段获得应用。徐州北机务段、铁道科学研究院和北京交通大学联合对机车柴油机的振动诊断技术进行了研究, 开展了DF 4B 机车柴油机主轴承异常磨损故障的振动诊断试验, 得出了一些有益的结果1512。

北京交通大学、西南交通大学、哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路科研所等分别开展了机车电线路故障的检测、诊断研究, 其中齐齐哈尔铁路科研所开发的DF 4机车主电路及控制电路检测仪在全铁路机务系统中获得了比较广泛的应用。北京交通大学应用专家系统和神经网络方法研究了DF 4机车电路故障的智能诊断技术1522, 提出了机车电器电路故障诊断系统的基本组成及车载诊断系统的基本结构

1532

能, 可对多种机车车辆部件或子系统进行诊断。其发展趋势是网络化, 应用各种现场总线技术将不同位置、不同功能的诊断装置连接成网, 实现信息共享和集中管理。

(3) 日本铁路也是以高速为主, 但与欧洲不同的是除开发车载监测装置外, 还开发了很多面向机车车辆检修方面的仪器和装备, 应用在检修基地。研究、开发工作的有组织进行, 诊断技术研究会(联络会) 起了很大的作用, 诊断方法、种类呈现多样性, 包括振动、电气、油液分析等, 现场应用效果良好。

(4) 俄罗斯铁路在电气、轴承、柴油机、轮对等很多方面开展了诊断工作, 采用各种方法与计算机技术结合开发了多种仪器, 并在机务段和车辆段进行了推广应用, 取得了较好的效果。在高速动车组上, 利用控制计算机进行某些部件的诊断, 以保证列车的运行安全。

(5) 中国铁路在铁谱、电气性能、振动等方面进行了广泛的应用研究和开发, 研制的仪器、装备已在全铁路范围内获得了应用, 正在改变着机车车辆检修模式。同时也开发了一些车载监测诊断装置, 对列车的提速起了安全保障作用。

712 铁路机车车辆监测诊断技术的发展趋势

随着机车车辆制造和检修技术的进步, 监测诊断技术的应用必将进一步扩展和深入, 从而为铁路运输带来更高的安全性和实际效益。发展趋势主要有以下几方面。

(1) 多传感器信息融合技术的应用

简单零部件的诊断, 采用单一信号一般可以获得有效的结果。但对于复杂的部件或系统, 采用单一的物理信号通常很难得到准确的结果, 如机车柴油机的故障诊断问题, 应利用多种信号及先进的数据融合方法进行综合诊断, 才会取得有效的诊断结论。

(2) 新的智能诊断方法和模式识别方法的应用近年来出现和蓬勃发展的各种新方法如人工神经网络、模糊逻辑、遗传算法等, 均可在机车车辆故障诊断中应用。将几种方法结合起来, 特别是数据库和数据挖掘技术的应用, 将进一步提高诊断的准确性和可靠性。

(3) 车载和道旁监测诊断装置将得到进一步发展经过多年的开发和应用, 地面的和便携式的诊断设备取得了很大进步, 积累了一定的经验。近年来车载和道旁监测装置逐渐呈现出迅速发展态势, 无论在, ,

。

20世纪90年代中后期以来, 我国开发的新一代准高速、高速机车和动车大都安装了具有控制和故障诊断功能的车载计算机, 如SS 8型电力机车、神州号内燃动车组动力车等, 其车载微机控制系统均具有某些部件诊断功能

15421552

。株洲电力机车研究所等开发

了列车运行监控记录装置及机车安全信息综合监测装置, 可随车监测和记录列车的运行信息及弓网状态等信息

1562

。铁道科学研究院等开展了旅客列车安全监测

技术的研究, 开发了相应的监测装置, 可对车辆动力学性能等进行实时监测, 进一步提高列车的安全性, 现已开始批量装车7 展望

711 世界铁路机车车辆监测诊断技术发展策略与特点

纵观世界铁路机车车辆的监测诊断技术, 不同国家或地域的发展策略各有不同, 主要特点概括如下。

(1) 美国、加拿大、澳大利亚铁路以重载运输为主, 重点发展了道旁监测诊断技术, 不同企业及研究机构充分合作, 共同研发了内容广泛的道旁监测网络系统, 对运输安全起了积极的保障作用。其中在滚动轴承的监测和诊断方面做了大量的工作, 其成果值得我们借鉴。此外美国在机车状态监测与诊断方面也做了大量的工作, 开发了机车车载监测装置及基于无线通讯网络的机车远程监测诊断系统, 提高了机车利用率。

(2) 欧洲铁路以高速客运为主, 主要发展了车载1572

。

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均可开发相应的监测装置, 进行故障的早期诊断, 发现故障能及时处理, 以适应进一步提速、重载和长交路运输的需要。

(4) 监测诊断装置向集成化、综合化方向发展车载监测诊断装置的功能将进一步扩展, 逐步实现车上所有重要部件或子系统的随车监测, 而监测装置逐步集成化和小型化。地面监测装置也将相互联合进行功能的集成, 如热轴探测系统、轴承声学探测系统、车轮检测系统、车辆性能监测系统等将进行整合与集成, 构建统一的数据库系统, 提高管理效率。

(5) 网络化监测及远程诊断技术的开发和应用通讯和计算机网络技术的发展, 使现代机车车辆可以利用各种有线和无线网络, 增强通讯能力, 提高监测诊断的有效性和实时性, 提高数据集成和管理的效率。道旁监测系统可利用Internet 及各种专用网络, 车载监测装置可利用的有线网络包括各种现场总线(如CAN, LonWorks, WorldFip, MVB 等) 及工业以太网, 无线网络包括GPS, GSM, GSM-R, GPRS, CD -MA 等。智能化技术、网络化技术和信息化技术的应用, 也是我国铁路安全技术装备的近期发展方向。参考文献

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Development of Fault Diagnosis Technology for Locomotive and Car

DI NG Fu -yan

1, 2

, DU Yong -ping

1

(1Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China;

2Locomotive and Car Research Institute, China Acade my of Railway Sciences, Beijing 100081, China)

Abstract:A brief history and status of fault diagnosis technology for rail way locomotive and car is introduced 1Characteristics of monitoring and diagnosis for rolling stock in a few countries and regions are discussed 1Future tendency of this technology is indicated 1Keywords:rolling stock, fault diagnosis, moni toring , detection