中国高铁抄袭了么
中国高铁抄袭了么
新华网上海9月28日电 (记者 齐中熙 贾远锟)28日,中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组,在沪杭高铁从杭州到上海虹桥试运行途中,最高时速达到416.6公里,再次刷新世界铁路运营试验最高速。这一速度又一次证明中国高铁已全面领先世界。
视频:沪杭高铁时速创世界记录
“目前,中国已投入运营的高速铁路营运里程达到7055公里,居世界第一位。现在中国已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”铁道部总工程师何华武说。
2008年6月24日,国产CRH3型“和谐号”动车组列车曾经在京津城际高铁上创造了394.3公里的世界铁路运营最高时速纪录。
沪杭高铁连接上海、杭州两大城市,全长202公里,设计时速350公里。由上海虹桥站引出,途经上海市闵行、松江、金山区和浙江省嘉兴、杭州市,终到杭州东站,规划年输送旅客为单向8000万人次。28日试运行中,单程直达有时不足40分钟。
沪杭高铁2009年2月26日开工建设,2010年8月6日完成全线铺轨,2010年9月1日全线进入联调联试。联调联试完成后,全线进入试运行阶段,主要进行运行图参数测试、故障模拟、应急演练、按图行车及供电能力测试等项工作。
“沪杭高铁作为即将开通运营的又一条时速350公里的高速铁路,将在沪杭间构筑起一条安全、方便、快捷的大能力客运通道,对于加快实现客货分线运输,有效缓解运输紧张状况,促进长三角经济社会发展,助推东部地区率先实现现代化,改变中国区域经济、政治、文化和社会发展格局,具有十分重要的意义。”铁道部部长刘志军说。
当日担当试运行任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组。该动车组是中国最新研制的,具有自主知识产权,目前世界上运营速度最快,科技含量最高的高速列车,在多个方面进行了系统创新,达到世界领先水平。
刘志军表示,中国高铁作为带动性产业、战略性新兴产业,不仅改变了铁路的面貌,大大加快了中国铁路现代化建设进程,而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响,在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用。
沪杭高铁投入运营后,将与京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭长和东南沿海高铁紧密衔接,并与杭甬、沪宁、宁杭等城际铁路一起,组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网。
目前,铁路部门正在全力做好沪杭高铁运营最后准备工作。他们将根据沪杭间客流特点,科学合理制订动车组列车开行方案,全面提升购票、候车、旅行、
乘降等服务水平,精心打造高铁服务品牌,确保沪杭高铁高水平投入使用。
中共十六大以来,短短数年,中国铁路通过引进消化吸收再创新,成功搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台,掌握了高速铁路、高原铁路、重载运输、既有线提速等成套技术,走出了一条具有中国特色的铁路技术装备现代化之路。
令世人瞩目的具有自主知识产权的国产化“和谐号”动车组列车相继研发下线,驰骋在高速铁路、客运专线和既有铁路提速线上,创造了不断提升的“中国速度”奇迹。
2006年9月28日,时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
2007年4月6日,时速250公里国产CRH5型“和谐号”动车组在中国北车长春轨道客车股份有限公司整列编组下线。
2007年11月24日,时速300公里国产CRH2-300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
2008年4月11日,时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。中国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
今年,时速380公里的新一代高速列车“和谐号”下线,揭开了中国新一代高速动车组的神秘面纱。
建筑面积达7839平方米的沪杭高铁松江南站已进入最后调试阶段。作为沪杭高铁的重要节点,松江南站堪称上海的“西南门户”。图为高铁动车组列车从松江南站通过进行集成平台调试 本报记者 纪海鹰 摄
本报讯(记者 金志刚)备受关注的沪杭高铁初定10月下旬通车,届时从上海到杭州将实现最快38分钟到达。目前上海虹桥站供沪杭高铁使用的相关工程已进入最后调试,高速动车组也已上线,近期开始乘务员搭乘试跑。
沪杭全线共设9个车站
沪杭高铁从2009年2月26日正式开工,正线全长160公里。在上海境内,有上海虹桥站、松江南站、金山北站等3座车站,在浙江境内则设嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭南、杭州东站等6站,共计9站。现在各大车站的主体结构也基本建设完毕。
除了车站和部分线路条件限制没办法架桥外,其余的线路都是桥梁,“以桥代路”的线路占总线路的87%;再加上沪杭高铁采用一种新的轨道施工技术,轨枕本身是混凝土浇灌而成,路基不用碎石,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。采用这种施工技术,列车在行驶中即使遇到弯道也不用减速。
最快38分钟可到达杭州
进入9月后,沪杭高铁已开始进行列车上线调试。第一天调试时速已达330公里,动车调试的速度还会逐渐增加,最高测试时速可达350公里及以上。目前初步计划在9月下旬左右开始乘
务员搭乘试跑,10月下旬左右全线投入运营。
最高时速350公里的高速动车组,从上海虹桥站出发,最快只要38分钟就能到达杭州,比现在沪杭之间最快的动车组要快40分钟。
沪宁高铁开通后,上海与南京之间最快只需要78分钟;而沪杭高铁使上海、杭州的旅行时间压缩到38分钟。沪宁杭的时空距离将进一步拉近,“长三角高铁时代”的脚步将迈得更为坚实。
约通车前10天公布票价
目前,铁路部门关于沪杭高铁的票价标准正在制订中。业内人士表示,一般会在新线通车前的10天左右公布票价并开始售票。
现在沪杭老铁路动车组的票价有两种:铁路上海南站出发动车一等座和二等座分别为64元和54元;上海站出发的动车由于路程较远,一等座和二等座分别为75元和63元。
而高铁票价将高于普通动车票价。以沪宁高铁为例,二等座票价为146元,比原有动车93元的价格上浮56%;一等座票价233元,比原有动车一等座112元贵108%。沪宁高铁全长约300公里,以二等座票价计算,每公里价格超0.48元。根据这个公里价格计算,全长160公里的沪杭高铁二等座有可能超过75元,一等座票价可能会超过百元。
高铁:自主创新是寂寞的长跑
2010年11月18日01:23中国经济网我要评论(75) 字号:T|T
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握,从常识上就可以得出一些判断来。如果核心
技术这么容易掌握,我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说,“自主创新是寂寞的长跑,这才是规律。”
□ 记者 王强
2006年3月初,北京的天气还春寒料峭,但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间,一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志,该期杂志的封面文章吸引了他们,文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》,主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。
文章很快也被国内各大网站和论坛转载,吸引无数读者点击评论,境外媒体也注意到了《商务周刊》上的这篇文章,美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文,供有关记者参考。4年多后,当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时,能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。
这篇报道的策划不是在短时间内形成的,其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标,《商务周刊》就在追踪这一进程,当时,招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。
时间到了2006年初,我们了解到两个新闻事实,一是当年1月6
日召开的全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标,其中重要一点是基本实现技术装备现代化,包括加快实现客车车辆升级换代,时速200公里及以上动车组实现国产化,700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线,外观将达到整车进口的标准。
而同时我们也了解到,关于中国铁路装备技术的发展路线,实际一直存在两种观点:一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累;另一种观点认为,跨越式发展更重要,完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。
由于长期关注中国铁路,所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间,就开始发展和积累中国自己的高铁技术,并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车,并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”,但此后,“中华之星”却被逐渐冷落了。
了解到了这些最新的事实和素材,《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了,报道方向很快确定下来,是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后,我就开始了准备和采访。
前期的采访并不顺利,由于话题的敏感,铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人,
基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。
另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来,关于“中华之星”的报道很少,不论是在网上还是图书馆,都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息,一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅;一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。
为此,记者在2006年2月10日赶到山海关,登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车,采访了车上的列车员们,才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。
从沈阳回到北京后,记者联系到了刘友梅院士,院士最初的态度很抵触,不愿意接受采访,而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说,刘友梅终于答应了记者。2月18日,记者飞赴长沙,然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午,直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓,这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。
中国高铁的速度
在
此后的短短4年多时间里,中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营,并不断打破运营时速;全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通,预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划,到2020年,中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上,投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下,美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。
今年1月,美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。他说:“从第一条跨州铁路的诞生,到州际高速公路系统的建成,我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后,大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元,将13个城际铁路服务现代化,其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。
《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为,中国在全球高铁竞赛中已经领先,超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮试验的德国。而在技术领域,国家铁道部也一直很高调,称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年,铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术,今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会,称中国高铁世界领先,铁道部已经申请了946项专利,中国的高速铁路具有完全自主知识产权,中国铁路没有和任何一家国外公
司产生知识产权纠纷。
随后的举动更令全球侧目,即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”,今年“两会”还未结束,就有境外媒体报道称,中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路,已经与多个国家达成意向,并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国,中国不仅提供技术,还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组,组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称,中国南车[6.93 -2.26%]和中国铁建[6.99 -1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目,由于中国参与竞标,导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴,转投中国南车联合体。
3月9日,英国《每日电讯报》称,中国将实施一项宏伟的新计划,让火车乘客
在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认,但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力,他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月,日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术,并且在安全性上打了折扣。
自主创新是寂寞的长跑
短短的几年时间,中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法,国外用30多年时间打造的高速铁路技术,中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。
起码,发生的事实让人们相信。目前,中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称,美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段,预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露,加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国家机构签署了合作协议,中国铁道部也包括在内,根据两方签署的谅解备忘录看,中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作,同时,双方将共享有关高铁交通的相关信息。
事实上,今年以来,日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案,日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱,今年9月15日,中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示,中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案,既包括轨道基建、提供动车,也包括提供巨额贷款。
从中国参与国际竞争能力角度看,这确实令国民振奋。但直到今天,仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术,并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为,铁道部在某些方面显然是夸大其词。
有一段时间,面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻,也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇,按照外界所看到的这些表象,如果通过引进路线的确可以获得核心技术,是不是也有可能走出一条可行的道路?但显然,在目前的条件下,我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询,其中一位的回答颇有代表性:不可否认,通过最近几年的努力,中国确实在一些核心领域获得了部分技术,但是否在所有领域全部获得了技术能力,有待进一步调查研究。
“如此高端的
技术似乎一夜之间就被掌握,从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握,我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说,“自主创新是寂寞的长跑,这才是规律。”
南车北车分食千亿大单
2010年09月30日01:42人民网我要评论(15) 字号:T|T
未来四年内铁道部计划投资约5000亿元购置机车
本报记者 徐 英北京报道
9月29日,中国南车公告称,中国南车控股子公司与铁道部就350公里速度级动车组签署了两份销售合同,合同总金额达724亿元人民币。
这两份合同分别为,由中国南车控股子公司南车青岛四方机车车辆股份有限公司与铁道部武汉铁路局金额为450亿人民币的合同,合营公司青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司与铁道部上海铁路局的274亿元人民币的合同。
同日,北车集团也对外公布,公司获得铁道部动车组140列订单,其中16辆编组的100列,8辆编组40列,金额为300亿元。
记者了解到,此属铁道部于2009年内进行的第二次动车组招标,总金额为1024亿元人民币。
2009年3月,铁道部进行的第一次350公里速度级动车组招标中,北车集团独获392亿订单。
海通证券机械行业分析师龙华认为,此次招标,“我们分析原因,一是铁道部需扶持南车发展350公里动车组生产和研制能力;二是南车历史上对技术的吸收消化能力较好;三是北车已中100列350公里时速长大编组动车组订单,生产能力有限。”
龙华认为,虽然南车在200公里时速动车组招标中占绝对优势,但北车在350公里时速动车组历史业绩方面更为突出,目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车CRH3型。另外,铁道部与中国北车股份有限公司旗下的唐山轨道客车公司和长客股份公司在2009年3月16日签署了100列350公里时速长大编组“和谐型”动车组合同,总金额392亿元。
“实际上,我们只是签单晚了。”29日下午,南车集团一位不愿意透露姓名人士如是告诉记者。
据这位人士介绍,南车集团之所以能拿下超过70%的订单,是铁道部考虑到了“中国造”的因素。“南车此次运用的是由铁道部和科技部共同研制,是中国高速列车自主创新计划中的项目,完全拥有自主知识产权的高速列车。南车集团首列350公里速度级动车组将于2010年下线。”
中金证券公司机械行业分析师王利明认为:“在大规模动车组交付的带动下,预计2011年中国南车的收入将达776.7亿,同比增长49.5%,归属母公司净利润将达34.3亿,对应每股收益0.29元,同比增长50.1%。”
分析人士认为,南车、北车两家集团公司都将在此番铁道部发展铁路规划中大大获益。实际上,按照铁道部去年年底调
整的《中长期铁路网规划》来看,未来四年内,铁道部计划安排机车车辆购置投资约5000亿元。其中2009年和2010年共约为3000亿元。
全球化时代界限模糊的“你的”、“我的”在全球化时代,类似“国产”这样的词汇是很难界定,因为你中有我,我中有你。比如还有一条鼓舞国人的新闻,说中国高铁正在全球四处竞标,我们不但引进来,而且很快可以走出去,凭借我们的成本优势,似乎其它厂家根本没有和我们竞争的资格。比如云南和越南、缅甸之间的高铁,据日本企业估算,他们的报价是中国企业的两倍。但是不要忘了,这是全球化时代,中国企业出口高铁,未必西门子们就不能分一杯羹,只要协议有规定,你出口一台,就要给我一笔技术使用费,这样相当于国际巨头们不必再亲自制造列车,反正他们人工等成本也高,让中国造就行了,他们只需要收取技术使用费,大家各取所需,各发挥优势,何乐而不为?„[ 中国高铁五年磨砺瞄准出口
2010年07月27日01:50南方日报我要评论(21) 字号:T|T
近期,中国北唐车公司的小吴异常地忙,“订单多呀”:据小吴透露,他们公司已经在国内首家形成月产8列时速350公里动车的生产能力,但鉴于庞大的国内市场,“产品仍然供不应求,未来还得面临大量的出口市场”。
据了解,美国、巴西、阿根廷等,世界上一个接一个地区都对中国号称“最有价值出口产品”的高铁产生浓厚的兴趣。有数据显示,中国生产的机车、动车及零部件遍及世界
50多个国家和地区。
有关“高铁出口”的话题愈演愈烈,但出口面临的“瓶颈”问题也正接受着挑战。业内人士表示,只有在突破盈利模式及生产能力的制约下,中国高铁才能真正进入出口的“黄金时代”。
喜讯 中国产的机车、动车及零部件遍及50多个国家和地区
7月13日,巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标,中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日,阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间,与中方签署金额高达100亿美元的多项铁道科技出口合约,这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。
一个接一个高铁出口的消息,抢占着人们的眼球,与中国传统的“几亿件服装出口换人家一架波音飞机”相比,人们更乐意接受高铁这一具有“含金量”的产品与技术出口,无怪乎有人称之为“中国最有价值出口产品”。
北京大军经济观察研究中心主任仲大军表示,中国高铁出口是因为中国的技术具有竞争力,当达到这一水平时,在国际市场的要价问题上“定价权就掌握在中国手里”。
在人们的印象中,中国产品出口大多离不开劳动密集型行
业的“影子”:纺织服装、轻工玩具、电器电子等等,这些低附加值产品从来没有和“定价权”挂上钩。如今,高铁出口成为中国的一大突破。
2009年开始中国高铁出口初现端倪,当时,第一批机车车头及车厢抵达澳大利亚和新加坡,成为中国铁道由“进口”迈向“出口”的分水岭。目前,中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国家和地区,在建项目有两个:委内瑞拉和土耳其的高铁项目,而美国、俄罗斯、波兰等国也表示希望中国参与他们的高铁建设合作。美、巴等国正在进行招标,而中国企业也表现出“响应积极”的态势。
有专家表示,中国发展高铁是“非常明智的选择”,在找到新经济支撑点的同时,又占据未来能源利用制高点。瑞典欧盟研究所研究员艾莲娜·卡尔森甚至声称,中国发展高铁,不是选择了一个落后的交通方式,而是在“谋划未来”。
探因 五年消化与吸收中国跃升高铁强国
说起中国的高铁技术,西南交通大学交通运输学院教授叶怀珍深有感触。她告诉本报记者,“我从上世纪90年代初开始关注高铁,当时觉得很遥远,担心这辈子都未必能看到”。
叶怀珍没想到的是,中国高铁经历短短10余年的发展,就从一只“麻雀”化身为一只“凤凰”,从一个纯粹靠技术进口的国度演变成具备出口资质的大国。
只在前几年来看,国际上能被称为“高铁大国”的,全世界只有法国、日本和德国,中国高铁也从来没被强国们放在眼里。
按照国际铁路联盟的定义,时速达200公里以上才称为高速铁路,而中国铁路速度大大低于这一水平。1990年,当京沪高速铁路构想浮出水面时,围绕着“中国要不要建设高速铁路”,唇枪舌剑了将近10年。
2004年1月,国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》,绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网的“蓝图”,这给中国发展高铁打下基石。
2004年,在中国开始引进高铁技术时,日本川崎重工一位总裁不无耐心地劝告:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。
但中国技术人员一边引进消化一边自主创新,硬是把加拿大、日本、法国和德国的技术“融会贯通”,联合设计生产出高速动车组。商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育表示,中国高铁能够迅速站到世界高铁前沿,离不开成功地引进“消化吸收”战略。
2009年12月26日,当从电视里看到一条横贯粤湘鄂三省、长达1000多公里、时速高达350公里的高铁“飞”起来的时候,叶怀珍表示,“一种民族自豪感油然而生”。
京津、武广、郑西、厦深、南广、
贵广等等,一条条已经开通或即将开通的高铁,标志着中国高铁已经从一只小“麻雀”演变成一只美“凤凰”。5年,中国高铁走完其他强国50余年的发展历程。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武表示,目前我国投入运营的高速铁路已超过6500公里,居世界第一位,并且形成了独有的运营模式。而这,正是中国高铁能够赖以出口的“基石”。
观点 盈利模式与生产能力是掣肘
在人们为中国高铁出口欢欣鼓舞之时,也有专家指出,高铁出口并不如人们想象的那么乐观,由于国外对高铁盈利能力有着极大期望,加上目前中国高铁生产能力还处于“扩张期”,高铁出口或将遇到一定的瓶颈制约。
前几日,据媒体公开报道,中国南车集团牵头的联合体已经放弃沙特阿拉伯麦加—麦地那“朝圣高铁”项目的竞标,这成为中国高铁出击海外的首次“滑铁卢”。而日本、韩国企业也出于对风险的担忧,退出了各自所在的竞标联合体。
据一位曾经参与沙特项目竞标的负责人透露,中国高铁出口在成本上确实有优势,但在
运营经验积累上“还差火候”。“动辄上百亿美元的高铁项目,如果客流没有保障,很容易陷入后期运营的巨额亏损,这是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战。”该负责人如是表示。
此外,有关专家对中国高铁技术的“知识产权”问题表示担心。由于中国高铁技术主要来自国际多家公司,比如,中国CRH(和谐号)是以德国ICE技术为核心,CRH2是以日本新干线技术为核心的。专家表示一旦“整车出口”,有可能将遇到知识产权的问题。
但国内生产厂商对此并不担心,唐车公司的小吴告诉记者,他们公司通过消化吸收再创新,生产制造的CRH3“和谐号”动车组“拥有完全自主知识产权”,中国高层领导甚至把CRH3动车组称之为“国家名片”。
根据有关铁路规划方案,至2012年,中国高铁将达到11000公里以上,里程超过全世界其他所有国家高铁里程的总和。由于国家大力扶持高铁上马,小吴表示,出口面临着极大的“产能过紧”问题,“预计到2012年年底前,国内动车生产市场都将供不应求”,受生产能力限制,出口市场估计也将受到影响。
■记者观察
高铁出口:
“盈利预期”至关重要
5年“蜕变”,中国高铁走完其他强国50余年的历程,一跃而成为世界顶尖的“高铁强国”。在中国高铁高歌迈进并准备大举进攻国外市场时,其中不乏“折戟”的消息也成为人们关注的焦点。
据有关资料显示,由于高铁的特殊性,因而具有投入资金大、盈利周期长的特点。以武广高铁为例,全程1068公里的里程,总投资1000亿
元以上,浩大的工程既需要相当的“现金白银”支撑,同时,在国外政府对盈利预期存在相当要求的背景下,非得有良好的“盈利模式”才能获得政府或议会的允可。
因此,建设高铁必须具备的基本条件是:客流量足够大,并且能够保持良好的盈利预期,这也是产品在市场经济中能够得以“售出”的条件。中国城市人口众多,高铁运载量大并且节能,因此,中国出现“世界最大的高铁市场”有一定的必然。
在目前状况下,发展中国家对需要巨额投资的高铁保持一定的拒绝态度,6月中旬,越南国会没有通过一项总额达560亿美元的南北高速铁路项目,因为这一资金相当于越南去年国内生产总值的近60%。而发达国家也受“盈利预期”的制约,不得不谨慎行事。
有专家建议,在高铁出口存在较高的“盈利预期”制约下,设法与进口国家达成相应的合作框架协议,并通过国外建厂的方式降低成本,不失为促进高铁出口的一剂“良方”。
中国是“引进”的受益者全球化时代,中国“引进”了不少国外的技术或创新。有的是直接侵犯别人知识产权的抄袭;有的虽然是别人的东西,但我们可以合法使用,比如过了专利保护期的技术、无法形成专利的制度创新、以及在法律上还没有清晰界定的商业模式(比如网络团购,是美国人发明的,在我们赞叹老美想象力的同时,可以把人家的想象力直接拿来用,而这种商业模式的借鉴可不可以,在法律上还没有明确说法)。
还有的就像高铁这样,花了大价钱才能引进技术,但这是互利互惠,而且说不定哪天我们可以完全摆脱国外公司,建立自己的一套体系。
我们可以学别人,别人却学不了我们发达国家那套制度的优势就是激励创新,我们的优势就是加工(低人力成本等„„),我们通过“引进”,把他们的优势慢慢都学过来了;他们却学不了我们的的低人力成本这些“优势”。所以中国现在越来越强,发达国家却比较郁闷,不但很多他们的智慧结晶白白给你用了,而且即便是高价卖给你的,像高铁这种,他们也不是很舒坦。因为卖给你吧,怕你哪天学会反倒把它挤死;不卖吧,还有竞争,怕别的国家也会卖。
所以别人难免有酸溜溜的滋味所以“中国经济实力增强、技术水平提高使得域外某些国家和势力不舒服”是真的,但是这是可以理解的。诺贝尔经济学奖获得者萨缪尔森2004年写过一篇有名的论文,就是说两个国家,如果各有优势,那么通过贸易可以双方受益,但是如果一国通过贸易可以迅速把别国的优势也学过来,那么就是学的一方受益,被学的一方吃亏。他举的就是中美之间衬衫换飞
机的例子,如果中国可以迅速的提高造飞机的水平,那么美国就会利益受损。明白了这一点,就知道为什么外国人现在呼声最高的就是两点:一是竖起贸易壁垒;二就是责怪我们抄袭。„[详细]
周其仁:在台州读萨缪尔森
2006年04月21日01:52中国经济网周其仁我要评论(25) 字号:T|T
周其仁 北大教授、著名经济学家
四月初到浙江台州,路上带了萨缪尔森(Paul A. Samuelson)的一篇论文。是和几位同学约好的,要讨论一次这篇备受关注的大文。说来也是平生所爱:带一点可读之物,在真实世界里走走、看看、读读、想想。“行万里路,破万卷书”是太高的要求,但是出差一趟读上篇把文章,还是可以做到的。
萨文的背景是中国、印度经济崛起,美国和其他发达国家的贸易保护主义重新抬头,其间的利益得失怎样看,引起一片争议。该文发表在美国著名学报JPE的2004年夏季号。萨翁本来就是世界级名家,加上论点似乎与支持全球化的流行看法大相径庭,要不轰动也难。同学查过的,自萨翁这篇大文发表到今天,国际上的辩论不断。
不愧是纯经济理论的大师,萨缪尔森一上手就把纷纭繁杂的贸易世界处理得条理分明。当然首先借助了李嘉图和穆勒的传统来发问:要是两个各产两种产品、生产率不同的经济,彼此封闭,老死不相往来,结果如何?互相开放、自由贸易,又如何?结论当然就是著名的“比较优势说”——两个经济各自生产具有比较优势的产品,自由贸易就可以提高两国的福利水平,因为这样的经济总产出水平最高。
萨翁接着问,要是上述两国的生产率发生了变化,自由贸易增进两国总福利的推论,变还是不变?为此他区分了两种情况:其一,一个国家在具备比较优势的领域,大幅度提高了生产率;其二,一国在原本不具备比较优势的领域,意外地提升了生产率。读到这里,我们要当心了:假如生产率提升的两种情况都一样,萨缪尔森这样的学者为什么要故作高深,非把问题分开来处理?这样两种生产率进步的情形,究竟有什么不同呢?
还是拿“衬衫换飞机”来当实例。萨翁设想的第一种情形,造衬衫为中国的比较优势,当中国造衬衫的生产率大幅度提升(萨文假定“提高到原来的4倍”)之后,中国继续以衬衫换美国的飞机,会损害美国利益吗?当然不会。因为中国造衬衫的生产率提高,美国造飞机的生产率没变,因此中国衬衫的相对价格就变得更加便宜。就是说,美国的贸易条件因为中国衬衫生产率的提升而改善了。
至于中国的贸易条件又如何了?萨翁的分析是取决于需求。“在穆勒需求下”——即穆勒假定
的两国都把收入平均花费在飞机和衬衫这两种商品上——衬衫的技术进步也提高了中国这一方的福利。加到一起,萨文的推导“有力地证实了”支持全球化的经济学家们的观点。
但是萨缪尔森设想的第二种生产率进步,情形就迥然不同了。请注意,这种生产率进步不是发生在造衬衫部门,而是发生在中国原本毫无比较优势的飞机制造!这当然是一个大胆的设想,因为中国只从事具备比较优势的生产,向来只造衬衫、不造飞机,从何提升自己造飞机的生产率?萨翁当然明白我们的疑问,所以他才指明,中国在自己的进口部门发生的技术进步,完全是“外升的”。作为一个思想实验,假设中国就在飞机制造部门无端端出现了惊人的技术进步,那样对美国经济的影响如何?
萨翁的答案惊世骇俗——倘若中国真的在飞机制造方面提高了生产率,那就可能“永久地损害了美国利益”。此论一出,天下大哗。鼓吹贸易保护主义的人士以为终于找到了一位重量级大师,可以为“保护政策”提供理论根据。反对派则质疑萨缪尔森的理论变节,为“一位经济学家”——而不是一位社会学家或其他什么家——居然站到反自由贸易的立场而感到匪夷所思。最精彩的当然还是萨缪尔森本人,他声明“从我的上述分析中并不能得出应该还是不应该采取选择性的保护主义的结论”。他声称他的分析无非指出了“有时一国生产率的提高只能对自己有利,却永损他国的利益”。
集中推敲一下吧。“有时”——就是在萨翁构想的中国突然大幅提升本来不具备比较优势的造飞机生产率的情况下——中美两国的相对利益,究竟会发生什么变化?萨缪尔森
的推理如下:(1)世界总产出的潜力大大增加;(2)美国造飞机的比较优势下降,直到中国造飞机的生产率升到这样一个位置,以至于“两国从事与不从事贸易的境况相同,彼此再也没有任何从事进出口的优势”;(3)因此,美国自愿地退回到不贸易状态,自己既生产飞机也生产衬衫,从而导致人均实际收入的下降——也就是“利益被永久地损害”。中国呢,当然也贸易不成。不过此时的中国已经提升了飞机生产率,可以关门享受实际人均收入的上升。
我猜想读者中喜欢这个推理的不会很多。我自己也不喜欢。可是在设定的前提之下,同学们和我怎样推,萨缪尔森还是屹立不倒。另辟蹊径吧。于是我们在一篇批评文章里读到,“作者假设中国在美国的出口部门突发一个巨大的技术进步是不现实的,因为在自由贸易状态下,中美两国的专业化分工只能导致各自加强其原来的比较优势”。是的,倘若萨翁设想的
前提子无虚乌有,他那些严密的逻辑推论还不就成了空中楼阁?
可是,我倒觉得萨缪尔森这篇论文最厉害的地方,恰恰就是他关于“后进经济在原先不具备比较优势的部门大幅提高了生产率”的设想。远的不论,单就这次在台州的所见所闻,就足以证明萨翁的构想贴近真实。我差不多年年来台州做跟踪性的观察,历史地看,这个据说每万常驻人口就有1100家公司的地方,制造业生产率的进步惊人。追下去看,这里发生了技术进步的领域,难道都是“强化原来的比较优势”吗?
以这次参观的3家公司为例。第一家做摩托车和沙滩车的发动机,第二家出口帐篷、太阳伞和沙滩椅的面料,第三家制造电容用的电子薄膜。当然都还不是造飞机,可是这3个行当,短的一年半前、长的十年前,在台州根本就不存在!它们不是“本来不具备比较优势的”,又是什么?实际经验是,只要有人打了第一枪,成功失败前仆后继,摹仿创新两手并用,仿佛不经意之间当地就包办了相当一个比例的全国市场份额——不靠生产率相对更快的进步,还能靠什么?退回十数年看,台州的比较优势恐怕只有农副业!要是永远只能提升原来具备的比较优势部门的生产率,断不会有今日之台州。
远一点看,不但温州、宁波、绍兴、浙江、长三角、珠三角就是这样上来的,而且当年美国对英国、后来的日本对美国,以及萨文提到的“经济史上俯拾皆是”的无数例证,尽皆如此。这样看,在原本不具备比较优势的部门发生生产率革命,恰恰是后来居上经济的共同特征。因此萨翁的这个构想,不但真实,而且非常普遍。轻轻拿来充当一个高度简化的分析模型的前提,简直是神来之笔。
读者或许要问:扳不倒萨翁构想的前提,其推论又无懈可击,莫非你也同意“中国的技术进步可能长久损害美国利益”?是的,只好同意,因为在限定的范围里怎样也找不到不同意的根据。惟一可以补充的是,真实世界里的欧美、日本尚具比较优势的玩意还很多,中国、印度等国在原本不具备比较优势领域里的生产率进步又不过刚刚开始,远不够普遍,更不够快。因此,所谓“有时自由贸易长久损害美国利益”云云,还完全不是今天全局性的事实。
煮酒论英雄要加一点提前量。长程看天下大势,我认为萨缪尔森的担忧事出有因。要避免美国的利益长久被损害,根本出路就是不断发展更多具备比较优势的产品和行业,同时加快调整越来越守不住的生产和服务。究竟还有多少时间呢?仁者见仁、智者见智。站在台州看,美国要加一把劲才对。
高铁:自主创新是寂寞的长跑
2010年11
月18日01:23中国经济网我要评论(75) 字号:T|T
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握,从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握,我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说,“自主创新是寂寞的长跑,这才是规律。”
□ 记者 王强
2006年3月初,北京的天气还春寒料峭,但每年这个时间召开的全国“两会”让这座城市显得热闹。会议期间,一些全国人大代表和政协委员们在传阅3月5日出版的《商务周刊》杂志,该期杂志的封面文章吸引了他们,文章的大标题是《中国高铁可能再步汽车业失败模式后尘》,主文后面还有一篇附文《“中华之星”缘何成流星》。
文章很快也被国内各大网站和论坛转载,吸引无数读者点击评论,境外媒体也注意到了《商务周刊》上的这篇文章,美国《华尔街日报》专门把这篇两万多字的长文翻成英文,供有关记者参考。4年多后,当《华尔街日报》在准备就中国高铁最新进展进行采访报道时,能供借鉴和参考的还是《商务周刊》当年的这篇文章以及后续的一些跟踪报道。
这篇报道的策划不是在短时间内形成的,其实从2004年7月铁道部低调开始“时速200公里铁路动车组项目”招标,《商务周刊》就在追踪这一进程,当时,招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而招致中国网民的强烈反对。
时间到了2006年初,我们了解到两个新闻事实,一是当年1月6日召开的全国铁路工作会议上,铁道部部长刘志军提出了未来5年铁路跨越式发展要实现的6大目标,其中重要一点是基本实现技术装备现代化,包括加快实现客车车辆升级换代,时速200公里及以上动车组实现国产化,700列动车组投入运营。另外一个新闻是首列国产化时速200公里的动车组整车编组很快将下线,外观将达到整车进口的标准。
而同时我们也了解到,关于中国铁路装备技术的发展路线,实际一直存在两种观点:一种观点认为应当主要依靠自主技术研发积累;另一种观点认为,跨越式发展更重要,完全可以通过引进国外先进技术然后再消化吸收。
由于长期关注中国铁路,所以《商务周刊》也知道早在傅志寰担任铁道部部长期间,就开始发展和积累中国自己的高铁技术,并自主设计和制造两列名为“中华之星”的国产高速列车,并曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”,但此后,“中华之星”却被逐渐冷落了。
了解到了这些最新的事实和素材,《商务周刊》觉得是可以进行一篇重磅报道的时机了,报道方向很快确定下来,是《商务周刊》长期遵循的一个报道方向——技术路径。于是在2006年的春节后,我就开
始了准备和采访。
前期的采访并不顺利,由于话题的敏感,铁道部有关部门和南车集团、北车集团等并不愿意接受我们这家体制外媒体的采访。但我还是逐渐采访到了一些接近核心事实的人,基本对铁道部的招标和引进进展有了比较清楚的了解。
另外一个关键就是关于“中华之星”的采访了。一直以来,关于“中华之星”的报道很少,不论是在网上还是图书馆,都很难获得什么具体的介绍。采访中我了解到了两个有价值的信息,一是“中华之星”的总设计师是中国工程院院士刘友梅;一是当年制造的两列“中华之星”还有一列行驶在山海关到沈阳之间。
为此,记者在2006年2月10日赶到山海关,登上了这列几乎没有什么人知道也没有多少人坐过的高速列车,采访了车上的列车员们,才知道这个漂亮的“鸭嘴兽”以临客的身份被一直冷落在那里。
从沈阳回到北京后,记者联系到了刘友梅院士,院士最初的态度很抵触,不愿意接受采访,而且他说此前也没有就“中华之星”接受过任何媒体的采访。经过记者的反复游说,刘友梅终于答应了记者。2月18日,记者飞赴长沙,然后转乘大巴来到刘友梅所在的株洲机车厂。院士和记者聊了整整一个下午,直到太阳落山。整个采访可谓酣畅淋漓,这位深有责任心的院士把他所知道的“中华之星”的历史故事毫无保留的讲给了《商务周刊》。
中国高铁的速度
在此后的短短4年多时间里,中国高速铁路的跨越式发展和庞大的高铁网络规划令整个世界震惊。京津高速、武广高速、郑西高铁等接连开通运营,并不断打破运营时速;全长1300公里、预计耗资2210亿元人民币的京沪高速铁路预计明年就可以建成开通,预定时速也在300—350公里之间。按照远期规划,到2020年,中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上,投资总额达到2万亿元人民币。在中国的“高铁速度”震撼下,美国、俄罗斯和印度等国家都纷纷推出了自己的高铁建设投资计划。
今年1月,美国总统奥巴马发表的任期第一年《国情咨文》里就提到了中国高速铁路。
他说:“从第一条跨州铁路的诞生,到州际高速公路系统的建成,我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”随后,大受刺激的奥巴马宣布联邦政府将拨款80亿美元,将13个城际铁路服务现代化,其中最大的一笔资金将用于建设加利福尼亚州的高速铁路系统。
《华盛顿邮报》也在今年初撰文认为,中国在全球高铁竞赛中已经领先,超过了最早上马高铁项目的日本和最早进行磁悬浮
试验的德国。而在技术领域,国家铁道部也一直很高调,称自己“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。2007年,铁道部就宣布中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术,今年“两会”期间铁道部召开新闻发布会,称中国高铁世界领先,铁道部已经申请了946项专利,中国的高速铁路具有完全自主知识产权,中国铁路没有和任何一家国外公司产生知识产权纠纷。
随后的举动更令全球侧目,即中国在短时间内发展起来的高速铁路能力开始向世界“输出”,今年“两会”还未结束,就有境外媒体报道称,中国正在与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路,已经与多个国家达成意向,并进入探讨技术层面的阶段。对于没有资金实力的缅甸等国,中国不仅提供技术,还要提供资金援助。有报道还称铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组,组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。国内媒体也报道称,中国南车[6.93 -2.26%]和中国铁建[6.99 -1.13%]公司已经与北京铁路局联合竞标沙特阿拉伯麦加到麦地那的高铁项目,由于中国参与竞标,导致德国西门子临阵放弃了原来的沙特合作伙伴,转投中国南车联合体。
3月9日,英国《每日电讯报》称,中国将实施一项宏伟的新计划,让火车乘客在短短两天内从伦敦君王十字火车站抵达北京。这一消息虽然后来为铁道部所否认,但中国人在高铁上咄咄逼人的态势还是让传统高铁大国日本、德国和法国感到了莫大压力,他们不相信中国高铁在如此短的时间内就有能力参与全球竞争了。今年4月,日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之抨击中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术,并且在安全性上打了折扣。
自主创新是寂寞的长跑
短短的几年时间,中国的铁道部确实创造了一个“神话”。按照铁道部自己的说法,国外用30多年时间打造的高速铁路技术,中国用5年多时间就完成了引进、消化、吸收、再创新直至超越老师的完整过程。
起码,发生的事实让人们相信。目前,中国已经有能力和日本、德国等站在同一个竞技场上了。9月份有报道称,美国加州的高速铁路建设进入环境评估阶段,预计将于2012年底正式开工。加州高速铁路局发言人蕾切尔·沃尔透露,加州高速铁路局已经与很多国外高速铁路运营商和国家机构签署了合作协议,中国铁道部也包括在内,根据两方签
署的谅解备忘录看,中美将在工程规划、技术标准、融资和工程运行上展开合作,同时,双方将
共享有关高铁交通的相关信息。
事实上,今年以来,日本对美国高铁项目展开了密集公关。最近日本政府还宣布计划向加州高铁项目提供多达400亿美元贷款。为说服美国接受日本新干线方案,日本首相菅直人亲自陪同加州州长施瓦辛格乘坐了东京至大宫的高铁试验线路。而中国也不甘示弱,今年9月15日,中国铁道部总工程师何华武接受布隆博格采访时表示,中国可以为美国加州高铁项目提供全套解决方案,既包括轨道基建、提供动车,也包括提供巨额贷款。
从中国参与国际竞争能力角度看,这确实令国民振奋。但直到今天,仍有很多人质疑铁道部所宣称的中国已经完全掌握了高铁的核心技术,并拥有了百分之百的知识产权。不少批评者认为,铁道部在某些方面显然是夸大其词。
有一段时间,面对铁道部的高调宣传以及不断出现的中国输出高铁技术的新闻,也让我们怀疑《商务周刊》最初的报道角度和判断是否有失偏颇,按照外界所看到的这些表象,如果通过引进路线的确可以获得核心技术,是不是也有可能走出一条可行的道路?但显然,在目前的条件下,我们无法获得更多的核心信息。记者就此向多位专家咨询,其中一位的回答颇有代表性:不可否认,通过最近几年的努力,中国确实在一些核心领域获得了部分技术,但是否在所有领域全部获得了技术能力,有待进一步调查研究。
“如此高端的技术似乎一夜之间就被掌握,从常识上就可以得出一些判断来。如果核心技术这么容易掌握,我们也就没有必要大谈自主创新了。”他说,“自主创新是寂寞的长跑,这才是规律。”