物流 概念
目 录
1什么是物流项目.................................................... 1
2对现代物流建设项目的几点思考 ............................ 5
3全力推进大物流建设 ........................................... 10
4建设大物流,促进大发展 .................................... 12
新型‘大商贸’业态 ................................................................................................. 15
大交通货畅其流 .................................................................................................... 16
5物流 .................................................................. 18
5.1物流中心的概述 ............................................................................................. 18
5.2物流中心的类型 ............................................................................................. 19
5.3物流中心的分类 ............................................................................................. 22
5.4物流中心的设计类型 .................................................................................... 22
5.5物流基地、物流中心和配送中心的区别 ................................................. 24
5.6物流中心的功能 ............................................................................................. 25
5.7物流中心的地位 ............................................................................................. 27
5.8物流中心的规划、筹建与运营 ................................................................... 28
5.9物流中心的规划设计及其有关问题 .......................................................... 30
5.10设施规划与设计的原则 ............................................................................. 30
5.11物流中心的筹建 .......................................................................................... 31
5.12物流中心的运营 .......................................................................................... 32
5.13中国物流产业发展前景 ............................................................................. 32
1什么是物流项目
物流项目是指:为实现某一特定的物流目标而设定的一系列任务。
1、物流项目的特点
周期较长,费用较大,设计面广,不可再造,项目风险较大,项目完成缺少明显标志。
2、物流项目的分类
(1)按照项目的主要内容分:仓库项目、配送项目、物流加工项目。
(2)按照客户类型分:企业物流项目、社会物流项目。
(3)按照物流涉及区域分:全球、洲际、国际、国内、城际、市内物流项目。
(4)按照物流对象分:一般货物、特种货物、液态货物、散货物流项目。
(5)按照物流实施立体与物流项目的关系分:自营项目、第三方物流项目、物流咨询项目。
3、物流项目管理的特点
(1)需要一支专业的项目管理队伍
(2)全过程控制与管理
(3)保证项目管理满足个性化要求
(4)风险预警
(5)准备充足的资金
(6)人为界定项目完成标志
4、物流项目管理的八个误区
随着物流产业的高速发展,项目管理这种当今世界上较为先进的管理模式逐渐在物流行业中得到广泛的应用。项目管理制引入物流行业是在近五年左右的时间,被物流界所认可却是在近两年时间。
物流的项目管理要求项目经理具备多方面的知识和能力,熟悉项目管理理念和流程,理解项目管理的精髓,能够发扬项目管理的优势。
物流项目管理的八个误区:
(1)物流项目管理制,别的企业能做我也能做。
这是相当错误的一种思想。能否实施项目管理制完全取决于企业的性质和企业的组织管理架构,甚至是企业文化和管理理念,就目前国内民营物流企业而言时机还不成熟,如果民营物流企业不上一定的规模、不走出家族式模式或者不能对目前物流市场有充分的认识都是很难做到物流项目管理制。
(2)营销人员就是项目经理,就可以做项目经理。
营销人员是不是项目经理,能不能完全胜任项目经理这个角色的,可以对照下面所述—‘物流项目经理所具备的能力’就明白了。但实际上大部分物流企业的做法是,某个营销人员在找到某个物流项目的同时就成了该项目的项目经理。其实项目经理是由公司高层领导集体研究决定而定的,是有一定授权的,其权力仅次于总经理或者直属董事会领导,对人才、资金等资源有调配的权力。
注:物流项目经理所具备的能力:
1)项目管理专业理论知识,并有一至两个成功的项目管理案例和经验;
2)物流管理专业理论知识(能够完成物流解决方案的制作)和物流3年以上从业经验,有三个以上物流项目成功案例和经验;
3)物流动作经验和现场管理经验,物流项目经理必须有物流实际运作经验和能力,能够调动各方面的资源,熟悉物流各个环节和流程;
4)熟悉物流信息系统的流程及操作方法,能够对物流流程做到优化整合;
5)有一定的组织管理能力和人格魅力;
6)有较强的沟通能力和相对市场营销能力,有商业敏感度;
7)有较强的敬业精神和职业道德。
(3)物流项目就是项目经理的事情,或者是市场营销部经理的事情,与大家无关,与其它部门无关。
这样做本身就在企业内部‘人为’地制造了不和谐的因素,更不利于沟通交流,项目管理是一个跨部门、跨职能的团队,其项目成员是分布在各部门各岗位的精英所组成。物流项目管理是大家的事情,是整个公司的事情,不是哪个人的事情。
(4)物流项目需求分析、项目立项报告、项目调研阶段的简化或者直接省去。 项目需求分析、项目立项报告、项目调研是项目流程的重要环节,是不能简化和
省去的。项目立项不是花架子和‘做秀’,而是让公司上下都重视起来,使公司有种荣誉感和斗志,并理解公司发展的愿景。前期准备得越充分,后期运作就更有得。有些物流公司在获取一个物流项目的同时就匆忙地报价,而不去做科学详尽的全面分析和调研,最终造成对物流项目判断失误。物流项目报价越早,死亡的就越早,招标性的物流项目也不能太急于报价,也要充分的时间去做报价体系的整合。
(5)写好物流解决方案是可以做好物流项目了。
解决方案是很重要,但前期的物流项目需求分析,物流项目‘立项报告,物流项目实地调研、数据收集’这三个环节同样重要,只有上述三个环节做好了物流解决方案才能贴近客户,才能适合客户,以后的物流项目实施方案和报价才能进行的很顺利!
(6)认为物流解决方案和实施方案是物流专家的事情。
这种思想的结果就是方案出台后不适用客户,方案做的是漂亮,客户不接受,有得认为是物流项目经理的,最终项目经理大量的时间花在写方案上,把项目整体的管理和策划耽误了。这就把物流项目管理的精髓给忘记了,项目管理之所以先进就是它能充分体现团队协作精神,能够发挥每一个人的能力,能够调动每一个人积极性,没有哪一种管理模式能够像项目管理这样先进了。
(7)项目后期跟踪服务运营部门的事情。
项目合同签下来就没有事了,就交给运营部门了,这也是没有采取项目管理制的结果。运营部门的经理或者主管是不能代替项目经理的,项目经理必须做全过程的跟踪服务。物流项目合同签署只是物流项目成功的第一步,物流是服务行业,物流项目的合同签署少则一年,多则几年,这是一个连续的服务过程。
(8)项目经理可以经常轮换和流失。
把项目经理当作普通的营销业务员看待,认为项目签下来就成功了,就可以不在乎项目经理了,认为物流项目不像其它行业,销售人员的离开是带不走客户的,这种说法不无道理,项目经理是不能带走客户,但客户全部是因项目经理的流失而流失!项目经理的流失最终会影响整个市场营销体系的,看似不影响公司的发展,不影响公司的运作,天天照样发货不影响,但有一天没有货发了,再让营销人员去到处找生意就难了。这种现象一旦在物流界形成影响后,就会好的项目经理有经验的项目经理招不进来,招进来的也不是合格项目,或者是没有经验的学生,经过企业辛辛苦苦的培
养后又没有留住,最终又纷纷跳槽。
当然,做好一个物流项目只做好以上所介绍的方法是远远不够的,各个物流公司的情况也不尽相同,只有做到与时俱进,顺应物流市场的发展才行。
2对现代物流建设项目的几点思考
全国人大常委、全国人大环境与资源委员会副主任委员 张皓若
一、发展现代物流业首先要开发社会化物流市场
1、一方面,我们说中国物流市场的潜力是巨大的。中国目前与物流相关的总支出约19000亿元,国内运输和物流费用超过2000亿元,并继续以较高速度增长(年均增长率超过8%)。
2、另一方面,第三方物流市场的规模还是有限的,大约400亿元。由于地区和部门的分割,以及众多的工商企业和物流企业各自为营,搞“小而全”,市场被极度分散,还没有形成社会化的物流大市场,也难以产生能够提供综合服务的、规模化经营的物流大集团。
全国企业外包物流的比例只有约15%。这里不仅有企业对现代化物流缺少认识:束缚于传统的“自营自销”观念,不了解现代化物流能够带来提高效率、降低成本、改变企业经营的巨大效益,而且有现实的利益考虑,就是害怕“肥水外流”,担心放弃自营多年、效率低下的供销系统,职工下落无着。供销系统职工害怕失去自己的既得利益,抵制物流外包。因而徘徊于社会化物流体系之外。这与零售业发展连锁经营的初期,商店的经营者和职工害怕失去商品采购权而抵制连锁经营的情形相似。类似的情形也存在于物流企业,不论是传统的国有运输、仓储企业转型而来的物流企业或是新型的民营物流企业,都在独立奋战,受到原来行业范围或地区范围的限制,难以形成大规模的综合经营。破除内部障碍的关键在于企业领导更新观念,改革企业的组织结构,革新企业的经营模式,走现代化社会化物流的道路。自我封闭和自我保护是没有出路的,终将被淘汰。因为这一切不符合社会化大生产、大流通的要求,归根结底,它不符合先进生产力发展的要求。也要看到,还存在着一些客观的因素影响着第三方物流的发展,就是大多数专业物流企业还不能提供高效率、低成本的综合物流服务,来取代企业的自我物流服务。
目前使用第三方物流的企业,超过30%的客户对第三方物流的服务不满意。第三
方物流商提供的物流服务85%是运输、仓储等基础服务,而信息、加工处理和财务等增值性服务只占15%而且由于区域性和经营范围的限制,规模化程度不够以及经营手段不够先进,储运等方面的基础服务效率也不高,利润率低下。吸引客户外包物流的第一要务是提升基础服务的质量和效率,使客户得到降低成本的实惠,取得客户的信任。
3、其次,是逐步开展增值性服务,形成综合性服务体系。这一步需要一个过程,但非此不能形成有实力的现代化物流企业,非此不足以与国际物流巨头相抗衡。
目前国内实力较强的工商大企业已开始重组企业业务和企业组织结构,将物流业务分立为物流事业部或物流中心或物流服务公司,逐步形成物流子公司或独立公司,统营集团物流,并向外部扩展业务,形成第三方物流的趋势。但不管采取什么方式,由于物流不是他们集团经营的主业,受到经营范围的限制,都不容易完全依靠自身的力量,独立形成局面。它都需要与专业物流企业合作。不管是联盟外包也好,物流联盟也好,联合物流公司也好,都不失为在中国现实条件下的可行方式。同样,在地域和行业分割的情况下,物流企业要想独霸一方,包罗万象成为物流“大鳄”也很不易。有限的物流资源被切割而分散着。有海运优势的,或有仓储优势或者铁路、公路、航空优势的,不一定有其他方面的优势。在现行体制下要想整合各方面的设施、资源谈何容易。我们要鼓励强势企业兼并、收编分散的资源。但这需要一个过程。类似零售业集团,只有当他们的财力、管理能力、人才资源达到相当实力的时候,实行物流企业与工商企业、物流企业与物流企业的联盟,在一定程度上共享物流资源(包括设施、信息、人才和管理资源)可能是一条现实的途径。这也是一条联合起来迎接国际物流企业进军中国的对策之一。
二、物流设施要建设增量和盘活存量并重、硬件与软件并重
中国的物流设施、特别是基础设施薄弱,而且在地区、行业、企业间分散着。建设物流设施的确是当务之急。但是一开始兴起“物流热” ,就到处兴建“物流中心”、“物流基地”,这令人想起上世纪90年代前半期,一说“发展市场经济”,就全国到处兴建“批发市场”,花了不少钱,但布局混乱,重复建设。结果是建成了许多凌乱的初级市场,有的是有场无市,而且许多是政府行为,要避免这种现象重现。
物流设施建设的重点首先应是结点建设(即港口、铁路、公路、空港等的紧密衔接)。
这种基础设施当然要有政府支持,官商合办。政府对物流设施建设无疑是要进行统筹规划,而重点应当放在物流基础设施,其他设施应当给企业留下余地,而不要由政府大统大揽。“物流中心”“配送中心”要根据客户的需要,由企业安排兴建,建设一个,发挥一个的作用。
说物流设施短缺,但现实当中有许多码头、仓库、专用线利用率很低,目前全国仓库面积利用率平均不到40%,固然有些设施因为布局不当,不配套,功能差,不能很好发挥作用。但是也提醒我们注意:在新建物流设施的同时,要重视现有(存量)设施的盘活和整合,有的要改造,只要处置得当,可以少投资多收益。
现代化物流也是资本密集型产业,进入成本和退出成本都比较高,大规模投资要慎重,尤其要避免在经营初期过度投资而造成负担过重。不管是政府投资还是民间投资,如果盲目建设,可能会造成新的浪费。零售业连锁扩张的路子除了上市之外,有控制地发展加盟(特许经营)也是一条路。
物流企业可以是资产型企业,也可以是非资产型企业。有物流资产的物流企业自然拥有一定优势,事实上中国拥有资产优势的运输、仓储起家的“混合型”物流企业,发展壮大的机会更大。但不是所有的物流企业都要有自己自成局面的物流设施。美国1998年68%的物流企业是非资产性的。
国际物流公司开始进入中国时,在中国并没有物流设施,而是通过合资、合作、寻求代理、采购运力、租用仓库等开展物流服务。
外商可以这样做,为什么中国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间不可以用协议、合作、联盟等方式,盘活存量设施,发挥其效用呢?上面的事实也给我们以启示:物流产业建设不仅要重硬件,更要重软件建设。首先要转变观念,树立新的经营机制和经营模式。这是一场变革,类似的变革在零售业发展连锁经营的过程中经历了10年。软件建设中一个突出的重点是信息系统建设。这个钱是必须要花的,重要的是物流企业与软件公司充分沟通,设计出好的软件。
物流软件建设的关键之一是人才培训。目前困扰物流企业的一大问题是缺少合格的人才,而用不上的冗员过多。既然是一场变革,不可避免地要“换血”。当然不是说要排斥老的业务人员,他们的传统业务能力还是有用的,尤其是他们熟悉客户,对他们要再培训。
物流企业的人才资源,不在于有多少“老经验”,而是开发新产业,人才要有“新意”,培养新人并要广泛从社会上招聘新型人才。现成的物流人才不多,但熟悉信息业务、金融和具有经营管理新理念的人也不少。中级管理人才主要靠自己培养,自己办校、办班,按自己的需要培养。高级人才要靠与高等院校、研究院所联合办学,定向培养和向国外派遣研修生,在“物流热潮”中,物流应当成为教育的热点。
三、积极面对物流业对外开放,在竞争中发展壮大自己
凡是新兴的产业,在对外开放的初期,都会面临冲击和压力。中国的服务业第一个受冲击的是上世纪80年代的酒店业,也曾遇到过抵制。
但20年来的结果是:虽然合资酒店占据了一部分高级酒店(主要是五星级),而带来的是中国酒店业的大提高,基本上与国际接轨,国有的酒店管理也站住了。90年代的商业零售业也遇到了冲击。为了保护本国产业,也曾经采取过限制政策,如限制在11个开放城市举办24家合资商店,不准在外地发展连锁,在本地只能开设5家店等,还规定了零售门店开店必须单店审批注册,不允许总店统一纳税等等。这些做法都没有好效果,都被突破解禁了。应当看到:正因为是新兴产业,自身水平不高,实力不强,引进国外先进经营管理和开发实力是不可避免的。究竟是封闭、保护能提高发展自己呢?还是在竞争中发展提高?应当看到:我国物流业虽然还比较薄弱,但我们也有自身的优势,我国物流企业网点多,多年来建立的客户关系很密切,地方关系也熟悉,而且现有的物流设施掌握在手。从许多产业走过的道路来看,现实的战略是:又竞争、又合作。制造业曾经实行“以市场换技术”的战略,在物流业则是“以市场换先进的经营管理”。目前,进入中国的国际物流公司主要的服务对象是外资企业,即使他们扩展向国内企业服务,也只能占有一部分市场,不会是大部分的。有的物流企业担心国内的物流设施被外国公司占据。
我国的物流设施还很单薄,引进外资进行开发,对改善物流环境还是有利的。商业开放已由限制措施改为商业网点统筹规划、合理布局。经过批准,各有备的地盘,这样比较合理。对一个企业来说,也可以“又竞争、又合作”,合作早的可以占据先机。合作带来的不仅是直接的经济利益,而且带来先进的经营理念和机制、管理能力和人才的成长。有强劲的对手才能激发奋发向上的动力和建立一个高水平的起点,关键在于能不能在开放当中发展壮大自己。
四、发展物流业要在政府指导、调控下运用市场机制,发挥企业的积极性
我国过去在长期的计划经济体制下形成“重生产、轻流通”,“重工业、轻服务”的传统观念,现在各级领导以及全社会正在扭转这种局面,开始重视和强调发展流通和物流业,这是一个重大的战略性转变。“物流热”的兴起是个大好现象,重要的在于引导。
物流业是覆盖全局的产业,关系各个产业和全国各地。物流业又是资金密集的产业,基础设施相对集中的产业,不是一个地区、一个行业和少数企业能各行其是的。当然需要政府的正确指导和大力支持,但它的营运主体是企业,运营的机制要靠市场。
政企要分开。政府的职能主要是为物流业的发展创造政策环境,规范物流市场。首要的是,各级政府都要旗帜鲜明地破除行业垄断和地方性壁垒,营造全国物流大市场。不要干预企业的决策和经营,不搞“长官项目”。
1、政府和立法机关要立法,制定法规,规范市场行为,致力于建立开放的、有序的、公平竞争的物流大市场。行业规范和标准可以由中介机构来制定。
2、政府应当制定鼓励物流业发展的政策,特别是融资政策,税收政策,跨地区运营许可政策。必须简化对物流业的行政审批。
3、属于基础性的物流设施要列为国家项目,国家部分出资,吸收民间资本和外资参加建设。
4、政府对物流布局进行统筹规划,主要在于基础设施和主要基地的合理布局和确定国家重点项目。对一般项目则要放开,不要大统大揽,规划过细、过死。地方性的规划要服从全国性的布局,并由国务院指定部门进行协调。
5、发挥企业的积极性,鼓励民间投资。在符合规划要求的范围内,鼓励企业(不分所有制)自行筹资建设物流项目。
3全力推进大物流建设
———访市政府副市长陈立国、冯静
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,社会生产、流通、交易和管理方式发生了深刻变化,现代物流产业成为国民经济中一个新兴的重要产业。近年来,我市按照“发展大商业、建设大市场、搞活大流通”的思路,在改革流通体制、培育市场体系、发展商品流通方面进行了积极探索,取得了初步成效,为构建大物流格局奠定了一定基础。但是,九江在物流方面的优势还仅仅停留在物流资源上,对物流认识模糊,物流体系松散,物流产业还处于初始阶段。
市政府副市长陈立国、冯静认为,市委提出建设大物流战略,是基于我市实际情况以及未来发展方向作出的正确决策。发展大物流既是我市产业优势所在,也是九江经济提升潜力所在。新阶段建设大物流,要做好以下几个方面的工作。
1、提高全民对大物流的认识
物流不等于简单的商流,更不是简单的建市场,而是物品从供应地向接收地的实体性流动过程。是建立在基础设施齐全(水路、公路、铁路、航空、管道等主体交通体系和港口码头、车站、批发市场、仓储中心等物流节点)上的,通过对各种物流要素的有效配置,实现国民经济物资流通的合理化,降低总流通的成本,提高经济运行的质量和效益的一种新型经济形态。发展大物流不仅是交通、流通部门的事,而是一项系统工程。要充分发挥我市立体交通和区位优势,以沿江、沿路、沿湖产业基础和经济腹地为条件,根据对接“长珠闽”产业梯度转移和武汉经济圈辐射的要求,以物流园区为平台、以物流节点(港口码头、车站、批发市场等)为支撑,以第三方物流和配送中心为重点,整合物流资源,坚持“现代仓储、多式联运、商品批发展示、信息服务”四位一体,构筑起由物流园区、配送中心、大型批发市场、相关物流龙头企业、代理企业、物流基础设施系统构成的物流体系。
2、加快启动大物流规划
要针对九江物流产业发展现状,结合未来经济发展的总体要求,以‘市场为导向,以企业为主体,以物流服务需求为依托’,最大限度的降低全社会物流总成本和提高物流效率。按照现代大物流的理念,结合我市的经济中长期发展,放眼全省和长江中
下游的经济走势,实事求是地科学的制订物流总体规划,形成三级网络物流格局,即物流区域、物流园区、物流节点。要把九江大物流规划纳入我市“十一·五”发展纲要之中,作为重要的组成部分。重点要做好港口规划,即152公里长江岸线口岸规划。
3、加快物流基础设施建设
“十一五”期间开工建设长江二桥、建成沿江铜九铁路、南昌至九江城际高速铁路,以及开工建设九景衢铁路,完成大庆至广州、杭州至瑞丽过境高速公路;开辟航空、管道运输,改造现有外贸码头,开工建设湖口50万标箱集装箱码头,加快官湖港区和货场建设;加快九江机场改造;完善市场建设,提高仓储能力。当务之急要解决九江港集装箱码头可能出现的积压问题,同时做好湖口50万标箱国际集装箱码头前期工作。
4、加快培育现代物流企业集团
推进九江公路货运配载中心、九江建材物资、中石油仓储等企业向现代物流企业转变,同时,按照市场规则,形成一批规模大、功能强、信息化和标准化程度高、技术先进的大型物流企业集团。要进一步扩大对外开放,尽早促成已有合作意向的荷兰RDM公司落户九江;大力支持上港集装箱等与九江港口局共同发起设立的九江申浔集装箱码头有限公司做大做强;积极支持沃尔玛等国内外大型商业企业进入九江市场。
5、加快培养物流专业人才
鼓励九江学院、九江职业技术学院开办和设置相关的专业和课程,通过校企联姻进行订单培养人才。同时,积极支持和鼓励物流技术的研究和应用,支持、资助大学及科研机构的物流研究和创新活动;鼓励企业建立物流研究机构,鼓励企业与大学、研究机构合作,加强应用性物流技术的开发和推广;制订切实有效的政策措施,吸引国内外物流人才加盟到我市现代物流行业中来。
4建设大物流,促进大发展
省交通职业学院物流系主任、教授 黄浩
1、系统工程理论为指导
九江建设大物流,应以系统工程理论为指导,把物流业纳入整个区域经济发展规划之中,制订“物流系统规划,构建大物流体系”。从九江区域特点和交通配置状况来看,其大物流体系构建的目标应定位为:长江流域国际物流辅助转换枢纽;华南、华北沿海及长江中游地区与江西经济圈物流转换枢纽;赣、鄂、皖、湘四省交汇处城乡经济圈物流枢纽。
2、加强组织协调,做好物流规划
九江大物流体系的规划应适度超前,要以港口为依托,构建公路、铁路、水路、航空多种运输方式协调发展的综合运输体系,形成四通八达的综合交通运输网络体系;整合现有条件和资源,打破地区、部门和行业的界限,按照大物流的思路进行物流整体规划;突出政府的宏观指导作用,着力为物流业的发展创造良好市场环境。
3、依托出口加工区,培育区域大物流
发挥出口加工区和工业园区功能,利用出口加工区的政策优势,吸引大批工商企业,扩大物流市场容量,培育区域内物流市场。
4、建立保税区,发展保税区仓储物流业
利用九江外贸港口优势,重点发展保税区及区内仓储业。拓展国际中转、国内配送等物流业务及国际采购、国际转口贸易业务,使九江成为对内、对外的经济贸易中心。
5、重点建设综合性物流园区
要高度重视各种运输方式的综合协调,建设具备水、公、铁、航空等多种运输方式的综合性物流园区。园区内“物流与贸易相匹配,物流与工业加工相匹配,物流与原材料批发销售相匹配”,形成贸易与物流联动发展格局,构建物流供应链体系。同时,要注重物流体系的辐射范围,重视与江西经济圈及长江中上游其他城市的物流基础设施的衔接,这是城市物流体系形成枢纽转换功能的关键。
6、完善政策措施,营造良好环境
打破部门和行业界限、行业垄断、地区行业封锁,营造公平、公正、公开的环境,使各类物流企业能够平等进入市场,在竞争中优胜劣汰。工商、税收、土地、交通、商检、海关等部门要强化服务意识,给物流企业以政策扶持,积极为物流企业解决在跨地区经营中遇到的工商登记、办理证照、统一纳税等困难,为物流企业的经营和发展创造宽松的环境。
7、加强口岸建设,完善口岸布局
建立、健全“大通关”联络协调机制,运用先进的信息技术手段和管理办法,把海关、商检、外管、货代、运输、港口、银行等部门联结起来,建立统一的电子通关系统,协调完善海关监管、双信息放行制度,提高货物通关效率。
8、推进物流系统标准化、信息化
促进运输工具的标准化,鼓励采取托盘运输。标准托盘运输干线物流与支线物流高速转换的工具,也是九江物流枢纽转换功能形成的重要推进力量。加快制定与国际标准相衔接的托盘标准尺寸,积极鼓励工商企业采用标准托盘运输,并对托盘制造、租赁、回收的专业公司给予政策扶持;加快物流信息技术标准建设,建设以物流信息分类编码和信息技术标准化为主要内容的物流技术标准化体系,从而保证物流信息平台高效、统一、有序地运行。
9、发挥物流企业的微观主体作用
物流企业是登台唱戏的主角,要从政策等方面全方位支持与服务物流企业做强做大,构筑企业协作网络,形成行业的主干力量;指导企业正确定位,增强企业自身业务能力;加强企业纵向和横向的整合,形成高覆盖率的服务网络和经营网络;完善公共服务,以降低物流企业的技术成本和管理成本。
大港口通江达海
我市近年来以大开放为主战略,实施“港口带动”,以港口建设带动沿江产业发展,以临港工业推动港口发展,着力做强港口经济,使九江港逐步成为长江中游地区的区域物流中心,成为我省对外开放的门户。2004年,九江港完成货物吞吐量842万吨,集装箱完成23476TEU,分别同比增长37%和110%;外贸码头直接进出口货物20万吨,占全省外贸总运量的80%。
九江港地处京九铁路和长江黄金水道十字大动脉的交叉点上,是江西惟一通江达海的一类对外贸易口岸,属国家内河五大主枢纽港之一。作为现代物流的重要节点,港口在城市经济发展和腹地区域经济发展中的地位和作用越来越突出。
10、加强设施建设,提升综合能力
近年,九江港完成了外贸码头一、二期工程的建设,港口综合通过能力达700万吨,但2004年港口实际完成货物吞吐量842万吨。港口机械设备老化、堆场面积狭小、大型专业化泊位短缺等因素,严重制约了港口的通过能力。要高起点、高标准布局规划,改造老码头与开辟新港区并举,远近结合,分期实施,着力构建以九江港公用码头为主体,层次分明、布局合理、相互结合的港口体系。
11、聚集生产要素,发展临港产业
港口物流的发展要以产业为依托,发挥水运大进大出、大吞吐量的通道优势。要引导生产要素向临江聚集,集中商流、人流、资金流和信息流,重点发展进出口大运量工业、大耗水耗能工业以及水陆联运、江海联运等扩散性强的产业,形成临港工业区、物流基地、仓储保税区、出口加工区等多元综合体,促进运贸结合、延伸开发,以拉动地区外向型经济的发展。
12、大力组织协调,加强政策扶持
充分发挥政府的组织协调作用,从城市的整体利益出发,加强部门、行业之间的协调,打破行业垄断和条块分割,促进资源优化重组,形成合力,推动港口物流的发展;加大对港口基础设施的投入,拓宽港口融资渠道;扶持临港工业区的发展,在职权范围内,给予规费减免、土地出让金留成部分全免的政策,对集装箱卡车道路运输实行低收费优惠政策。
13、开发信息技术,搭建物流平台
大力推广应用现代信息技术,提高港口信息管理水平,建立港口EDI信息系统,实行港口与货主、代理、口岸、海关、国检等单位、部门的资源共享,提高货物流动速度,全面提升港口物流服务质量。
新型‘大商贸’业态
近年来,我市商贸业发展强劲,初步形成了一个以大市场为框架、以民营(外资)企业为主体、以新型业态为主要特征的商贸体系。2004年,全市社会消费品零售总额1000.03亿元,比上年增长17.4%;建成了京九农副产品中心批发市场等一批国家级大市场,建材、日用小百货等各类专业市场不断涌现;民营商贸快速发展,以联盛、派拉蒙、安美达等为代表的百货超市己成为我市商贸业的一支生力军;新型商贸业态正在逐步替代传统的流通组织与形式。
但我市商贸业发展还处在较低水平,规模偏小、结构过散、布局无序、理念陈旧、方式传统,上规模的物流配送中心尚未建立,电子商务才刚刚起步。
1、树立现代物流意识
新阶段建设大物流,要牢固树立现代物流意识,彻底摒弃“重工、轻商”、“重建设、轻流通”的传统观念,充分认识商贸物流业对发展地方经济的重要作用,树立正确科学的发展观,全面实施大物流可持续发展战略。
2、推进国有商企改制
加大对国有商业企业的改制力度,目前,我市国有商业企业改制还相对滞后,国有商企的资产资源、人才资源没得到充分利用与有效整合。要大力推进流通企业体制改革,整合流通企业的设施、装备、人才等资源,建立起与市场经济体制相适应的商贸物流管理体制和运行机制。
3、发展民营商贸物流
我市己建成了一批组织化、规模化的民营商贸物流企业,但总体水平还不高,营销理念、硬件设施、经营规模、管理水平还相对落后。要高度重视民营企业在整个物流建设中的重要作用,做活、做大一批大型民营商贸物流业,对现有基础较好、规模较大的企业进行重点培育,对分而散、规模小、层次低的物流企业进行调控与整合,同时推出一批有特色、上档次的新型物流企业。
大交通货畅其流
交通运输业是物流系统的一个重要组成部分,如何构建大交通,促进货畅其流,为九江大物流提供交通保障?
1、加快物流设施建设
坚持“谁投资、谁建设、谁经营”的原则,通过市场化运作多渠道融集资金,加快交通基础设施建设。公路要努力使出境公路达到二级以上,把105、316国道改造成一级路,加快长江二桥建设,建设大庆至广州、杭州至瑞丽过境高速公路;铁路要加快建设铜九铁路、九景衢铁路;水路要加快改造现有外贸码头,加快配套货场和湖口集装箱码头的建设;航空要加快九江机场改造。
2、培育现代货运企业
通过兼并、控股、联合等多种途径,推进同类货运物流企业重组,组建或引进大型现代物流企业;发展集信息咨询、仓储、包装、配载等多功能的小型专业化物流企业,引导个体货运企业实行公司化改造,实行集约化经营;依托商品批发市场和重组货场,发展快速配送物流企业;以市场为导向,鼓励货运企业加快运力结构调整,新增和更新适应市场需求的集装箱车船和冷藏车,发展节能型、大吨位的散装船、汽车滚装船及大型特种运输车等。
3、建设物流信息网络
一是建立起覆盖市内外中心城市货运中心的物流信息网络,实现市、县货运中心联网,并逐步向外延伸;
二是引导物流企业建立快速反应机制,实现信息流、物流、资金流同步;
三是通过公共信息平台,完成网上货物、车辆、船舶、物流状态、物流要素信息的查询、记录与分析,实现资源共用、信息共享。
物流:是指物的流通,是在流通过程中所创造的时间性、场所性及包括某些社会性价值的经济活动的总称。
物流:是一个产业系统,是对“运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、报关、报检、电子商务与电子信息处理”等主要物流要素的集成和优化,完整的物流系统要求具有规划、设计、运作和控制功能的基本结构,通过系统的整体运
作和调控,实现系统内各结构模块间的协同,达到系统的总体目标最优化。
现代物流:是从整个物流系统的总体优化角度出发,通过“统筹协调、合理规划、完善技术和操作规范”,在各职能部门高度的协调性和一致性的基础上,商品流通达到效益最大化和成本最小化。
现代物流与传统物流的最根本的区别在于‘系统化’,现代物流发展规划也成为跨行业、跨地区、跨部门、跨技术平台的系统工程。
物流系统规划:涉及物流“基础设施建设、物流信息系统建设、社会化物流服务水平和物流效率、引进先进物流理念”等方面内容,绝不仅仅是建几个物流中心的问题。
5物流
5.1物流中心的概述
‘Logistics Centre’一词,这一用法多在亚洲地区使用,欧洲、美国也有使用但比较少,他们多用‘Distribution Centre’,即我国所称的‘配送中心’,在西方‘Distribution Centre’的使用比‘Logistics Centre’普遍得多。
物流中心是‘物流网络’的节点,具有物流网络节点的系列功能。把握物流中心的涵义、类型、功能与地位,是依托不同层次物流设施展开物流活动,指导物流运营与管理的基础。
物流中心是物流系统中的基础设施。它的规划、筹建、运行与完善,涉及交通、物资、商业、外贸、工业、建筑、农业、金融等多个部门、多个行业的企业。不同部门及企业对其内涵及外延的理解不尽一致。
5.1.1物流中心概念的理解
物流中心一词是政府部门、许多行业、企业在不同层次物流系统化中应用得十分频繁,而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来,对物流中心的理解可以归纳为以下几种表述。
1、物流中心是从国民经济系统要求出发,所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营,一般称之为社会物流中心。
2、物流中心是为了实现物流系统化、效率化,在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物,进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理,并按众多用户要求完成配货、送货等作业。
3、物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多,但大都可以看作是仓库为基础,在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别,将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。
4、物流中心是以交通运输枢纽为依托,建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系,实际上也是构成社会物流网络的节点,当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备,以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。
5、国际物流中心是指以国际货运枢纽(如国际港口)为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。
国际物流中心必须做到“物流、商流、信息流”的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展,能够对国际物流中心的‘三流’有机统一提供重要的技术支持,这样可以大大减少文件数量及文件处理成本,提高‘三流’效率。
5.1.2物流中心概念的运用
综上所述,在更一般的意义上,可以将物流中心理解为,处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节,并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。
将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义,物流系统是分为若干层次的,依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同,应用其概念的侧重点也就有所不同。此外,社会、经济、地理、体制及其它因素,都可能对物流中心的组织设计、组建与运作产生影响,因而,对物流中心作进一步分析是很有必要的。
5.2物流中心的类型
不同类型的物流据点在物流链管理中的主要功能或侧重点亦有所差别,诸如集货、散货、中转、加工、配送等,由于物流中心分布的地理位置及经济环境特征,这种主要功能差别带有区域经济发展要求的特点。
5.2.1货运枢纽站场
货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点(站场)。即:一系列相关货运站场的集合。货运站场的种类很多,往往涉及到大范围多种运输方式以及多种运输方式
的协作运营,在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要角色,因而其主要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各类货运站场应属于区域物流设施范畴。从物流高级化发展的趋势分析,货运站场作为区域干线运输的节点,与城市物流中心(配送中心)之间能有很好的衔接、分工协作,也是实现更大范围物流合理化关键环节。
5.2.2各类物流中心的类型
总结现有的物流设施,典型的物流中心主要有“集货、送货、转运、加工、配送、物资”等几类:
1、集货中心
是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样的物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。
集货中心的主要功能是:
① 集中货物,将分散的产品、物品集中成批量货物;
② 初级加工,进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业;
③ 运输包装,包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求;
④ 集装作业,采用托盘系列,集装箱等进行货物集装作业,提高物流过程的连贯性;
⑤ 货物仓储,进行季节性存储保管作业等。
2、送货中心
将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。
送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物;运出的是经分装加工转换成小包装的货物。
此类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。 其主要功能是:
① 分装货物,大包装货物换装成小包装货物
② 分送货物,送货至零售商、用户;
③ 货物仓储等。
3、转运中心
是实现不同运输方式或同种运输方式联合(接力)运输的物流设施,通常称为多
式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。
这类物流中心的主要功能是:
① 货物中转,不同运输设备间货物装卸中转;
② 货物集散与配载,集零为整、化整为零,针对不同目地进行配载作业; ③ 货物仓储及其他服务等。
4、加工中心
将运抵的货物经过流通加工后运送到用户或使用地点。这类物流据点侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要,配有专用设备和生产设施。尽管此类加工工艺并不复杂,但带有生产加工的基本特点,因而对流通加工的对象、种类均具有一定的限制与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。这类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过流通加工后的货物再通过使用专用车辆、专用设备(装置)以及相应的专用设施进行作业,如冷藏车、冷藏仓库,煤浆输送管道、煤浆加压设施,水泥散装车、预制现场等,可以提高物流质量、效率并降低物流成本。
5、配送中心
是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点,也称为配送中心(城市集配中心)。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心,应分布于城市边缘且交通方便的地带。
6、物资中心
是依托于各类物资、商品交易市场,进行集货、储存、包装、装卸、配货、送货,信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一些集团企业的物流中心,就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其它一条龙相关服务的场所和组织;有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。目前,此类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。众多不同类型的物流中心说明,社会经济背景不同,经济地理、交通区位特征不同,物流对象、性质不同,所形成的物流中心模式也不同,强求一律地用同一模式限定物流中心的功断和基础设施建设是不切合
实际的。但是不同类型的物流中心应当充分履行其在物流系统化中的功能,既要满足各层次物流的需要,又要避免物流设施重复建设的浪费。
对第三方物流经营者而言,以货运枢纽站场、货运站为依托、建立区域物流中心、城市集配中心,是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、中转、贸易中心因地制宜地加以完善,使其成为具有衔接干线运输,能进行城市、厂区配送作业等多功能的物流中心,也是较有利的选择。
5.3物流中心的分类
物流中心可分为‘公共型物流中心’和‘自用型物流中心’。
与自用型物流中心(private logistics center)相比,公共型物流中心面对的客户更加广泛,供应链中的任何成员均可成为客户,而我们知道,不同的供应链成员的物流服务需求是很不相同的,并且无论从物流服务需求方来说还是从提供方来说,对提供的每一项物流服务都要用专业水准来衡量,这就决定了公共型物流中心经营管理的复杂性。公共型物流中心(public logistics center)需要的物流设施一般应有一定规模,从功能设计上可以只提供一种或少数几种具有明显竞争优势的主要物流服务,也可以提供综合性的配套物流服务,大型物流中心的功能必须具有综合性和配套性的特点。我国非常需要公共型的物流中心,它不仅可以提高物流服务的专业化水平,而且有利于提高物流行业的资源利用效率。
目前的实际情况是,原材料供应商、制造商、分销商、零售商纷纷建立自用型物流中心,造成了重复建设和资源浪费。另外需要承认的是,在我国,最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心,这说明,在我国建设公共型物流中心具有广泛的市场潜力。
5.4物流中心的设计类型
几种主要的物流中心设计类型,包括I型,L型,以及U型。而在介绍不同类型的物流中心之前,先要明白当定义一个物流中心属U型时,并不是指该物流中心的建筑外型呈U型,而是指该物流中心的内部运作流程呈U型,特别是货物的流向。
以下,我们将简单介绍各不同类型物流中心的特点。
5.4.1“I型”物流中心
I型物流中心拥有独立的出、入货台,分别分布在物流中心的两旁,直入直出。由于I型物流中心的运作流向是呈直线型的,各运作动线平行性进行,因此无论是人流或是物流,相互的碰撞交叉点相对来说是最少的,可降低操作人员和物流搬运车相撞的可能性。
I型物流中心存在的最大问题是出、入货台相距甚远,增加货物的整体运输路线,降低效率,但是由于直线型的流程较为简单,操作人员比较容易适应,可以弥补该方面的不足。此外,由于出、入货台分布在物流中心的两旁,需最少两队保安小组负责两个货台的监管,增加了人员投入及运作成本。
I型物流中心特别适合一些快速流转的货物,进行集装箱或是货物转运业务。目前,香港I型物流中心并不多,较典型的是采用I型概念设计出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴物流,香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流,以及深圳盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。
5.4.2“L型”物流中心
需要处理快速货物的物流中心通常会采用L型的概念设计,把货物出入物流中心的途径缩至最短,货物流向呈L型。L型物流中心与I型物流中心有些类似,同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理快速流转的货物。
L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向范围内的货物外,其它功能区的货物的出入效率会相对地降低。因此,采用这种类型的物流中心通常是同时处理 ‘快流’及‘慢流’的货物,把‘快流’的货物储存在L型流向范围内,把‘慢流’的货物储存在L型流向范围外,按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。
这种类型的物流中心特别适合进行交叉式作业(cross-docking),处理一些‘即来即走’或是只会在物流中心停留很短时间的货物。香港L型的物流中心较少,在国内就比较常见,如深圳嘉里盐田港物流中心。
5.4.3“U型”物流中心
U型物流中心的设计概念主要来自高速公路的循环运输线,该类型物流中心的出、入货台会集中在同一边。U型物流中心各功能区的运作范围经常重迭,交叉点也比较多,降低运作效率。
另外,由于进出物流中心的货物在同一个货台上进行收发,容易造成混淆,特别是在繁忙时段及处理类似货物的情况下。解决的方法可以是组建不同操作人员小组,分别负责货物出、入物流中心事宜。可是这样一来,由于货物出入物流中心的繁忙时段可能会有不同,因此极可能产生另一个问题,就是不能有效充分利用人力资源。
由于U型物流中心的出、入货台集中在同一边,只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道,一方面,可以更有效利用物流中心外围空间; 另一方面,也可以集中货台管理,减少货台监管人员数目。对于地少、人工费高的香港来说,这一类型的物流中心是最常见的,如亚洲货柜物流中心内的佐川急便(Sagawa),近铁国际(KWE),泛亚班拿(Panalpina),捷迅(Soonest)等。
传统的物流中心和现代化物流中心最大的差别可能并不在于其外型或是物流设备,而是如何能结合及提高物流中心内部各功能区及货物流向的有效性,尽量简化物流中心的运作程序,降低货物损坏率,提高运作效率。
5.5物流基地、物流中心和配送中心的区别
‘物流基地、物流中心、配送中心’是三种不同规模层次的物流结点。主要区别体现在以下三个方面:
1、从规模来看
物流基地是巨型物流设施,其规模最大,物流中心次之,配送中心最小;
2、从流通货物来看
物流基地的综合性较强,专业性较弱。物流中心在某个领域综合性、专业性较强,具有这个领域的专业性。配送中心则主要面向城市生活或某一类型生产企业,其专业性很强;
3、从结点功能来看
物流基地的功能十分全面,存储能力大,调节功能强。物流中心的功能健全,具有一定的存储能力和调节功能。而配送中心的功能较为单一,以配送功能为主,存储功能为辅。
5.6物流中心的功能
从理论上说,物流中心可以具备“运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、物流信息处理、结算、需求预测、物流系统设计咨询、物流教育与培训”等基本功能:
5.6.1运输功能
物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具,具有竞争优势的物流中心不只是一个点,而是一个覆盖全国的网络。因此,物流中心首先应该负责为客户选择满足客户需要的运输方式,然后具体组织网络内部的运输作业,在规定的时间内将客户的商品运抵目的地。除了在交货点交货需要客户配合外,整个运输过程,包括最后的市内配送都应由物流中心负责组织,以尽可能方便客户。现代的运输需求就是这样。
5.6.2储存功能
物流中心需要有仓储设施,但客户需要的不是在物流中心储存商品,而是要通过仓储环节保证市场分销活动的开展,同时尽可能降低库存占压的资金,减少储存成本。因此,公共型物流中心需要配备高效率的分拣、传送、储存、拣选设备。
5.6.3装卸搬运功能
这是为了加快商品在物流中心的流通速度必须具备的功能。公共型的物流中心应该配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械,以提高装卸搬运作业效率,减少作业对商品造成的损毁。
5.6.4包装功能
物流中心的包装作业目的不是要改变商品的销售包装,而在于通过对销售包装进行组合、拼配、加固,形成适于物流和配送的组合包装单元。
5.6.5流通加工功能
主要目的是方便生产或销售,公共物流中心常常与固定的制造商或分销商进行长期合作,为制造商或分销商完成一定的加工作业。物流中心必须具备的基本加工职能有贴标签、制作并粘贴条形码等。
5.6.6物流信息处理功能
由于物流中心现在已经离不开计算机,因此将在各个物流环节的各种物流作业中
产生的物流信息进行实时采集、分析。传递,并向货主提供各种作业明细信息及咨询信息,这对现代物流中心是相当重要的。
从一些发达国家的物流中心具体实际来看,物流中心还具有以下增值性功能:
5.6.7结算功能
物流中心的结算功能是物流中心对物流功能的一种延伸。物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算,在从事代理、配送的情况下,物流中心还要替货主向收货人结算货款等。
5.6.8需求预测功能
自用型物流中心经常负责根据物流中心商品进货。出货信息来预测未来一段时间内的商品进出库量,进而预测市场对商品的需求。
5.6.9物流系统设计咨询功能
公共型物流中心要充当货主的物流专家,因而必须为货主设计物流系统,代替货主选择和评价运输商、仓储商及其他物流服务供应商。国内有些专业物流公司正在进行这项尝试,这是一项增加价值、增加公共物流中心的竞争力的服务。
5.6.10物流教育与培训功能
物流中心的运作需要货主的支持与理解,通过向货主提供物流培训服务,可以培养货主与物流中心经营管理者的认同感,可以提高货主的物流管理水平,可以将物流中心经营管理者的要求传达给货主,也便于确立物流作业标准。
以上两类功能中,前6项基本功能需要经验和实力,后4项需要智慧和远见。 功能是靠设计而来的,每个物流中心的功能集合都不会完全一样,有的物流中心可能只提供6项基本功能中的部分功能,但这些功能特别强大,这是完全可以的。
公司设计物流中心功能时要考虑本文前面所述的影响因素,要确定物流中心的核心功能和辅助功能,辅助功能可能会使物流中心不一定只做物流,还可能做商流、信息流、资金流,如果一个物流中心是一个集商流、物流、信息流、资金流于一体的流通机构,它是否还是物流中心呢?我认为,这要取决于这些业务的比重有多大,如果核心功能是物流,辅助功能是商流、信息流和资金流,那它肯定是物流中心,否则就不能算是物流中心。算不算物流中心并不那么重要,只要能够为货主、客户提供服务,
进而能够取得经济效益就可以,因此,在设计物流中心功能时需要创新。
随着信息技术在世界范围的普遍应用,物流成为制约商品流通的真正瓶颈,现代物流中心应该更多地考虑如何提供增值性物流服务,这些增值性物流服务是物流中心基本功能的合理延伸,其作用主要是加快物流过程。降低物流成本、提高物流作业效率、增加物流的透明度等。提供增值性服务是现代物流中心赢得竞争优势的必要条件。
5.7物流中心的地位
不同性质的物流中心在不同范围物流链管理中所起的作用不同。完整意义上的物流中心应当成为区域经济圈的枢纽、运输网的依托和物流链管理的中枢。
1、物流链管理的中枢
物流链管理可以分不同层次或范围来认识物流中心,企业物流链管理是非常具体的‘品种、数量、时间、场所’等。更大范围的物流链管理在某些重要的物流环节如运输、过境运输等管理中,物流中心始终在物流链管理中处于中心地位,在物流链运作中起指挥中枢作用,指导并能控制物流链合理运作。随着电子信息技术对此支持水平的提高,物流中心在物流链管理中的中枢地位能够完全确立。
2、运输网的依托
随着现代运输手段的发展和运用,货物的空间效用、时间效用已得到充分地注意和运用。完整意义上的物流中心已成为选择运输手段所需考虑的重要因素,例如,在欧洲,运输手段选择的一般概念范围是:从物流中心(运输枢纽)至250km范围选择3h可完成送达的厢式车,从物流中心至300km范围,3h到达可选择货车,从物流中心至320km范围,由4h一般的铁路运输完成或3h的高速铁路运输实现,从物流中心至欧洲任何地方或城市之间在3h内,可利用航空运输作为实现时空效率的手段。物流中心作为物流网的依托,能够使线网骨骼与业务经营的血肉合为一体。
3、经济圈的枢纽
大范围的物流中心在区域经济圈的确立中处于重要的基础地位。例如,在法国巴黎南部最大的中心市场,可以为1800万消费者服务,其中1200万人是巴黎150km圈内的消费者。物流中心的地位不仅主要体现在物流枢纽即物流集散、信息和控制等职能上,而且体现在社会、区域经济圈的形成与运作上。
将完整意义上的物流中心,放到道路网与综合运输网、区域经济圈以及在社会经济运行中的枢纽地位和基础功能上来认识,就会看到现代物流研究的主要课题更多集中在物流总成本的控制、物流系统集约化、全国物流系统的构筑等方面,这正是抓住了物流效益的重要环节。物流中心的理论应用与实践在中国还处于初级阶段,但是新技术的投入与传统经营思想、经营方式的不适应已暴露了许多问题。因此在物流中心的规划中,应当注意吸取国外的经验、完善物流中心、物流网络及运行在中国的实践。在此过程中把握物流中心的选址区域、规模、运营机能,在物流网络规划、建设与运营有着重要作用。
5.8物流中心的规划、筹建与运营
不同类型的物流设施,其规划与筹建主体不同,从某种程度上也影响到物流中心的运行。
物流中心的规划:物流中心是服务于区域或社会物流的,而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡,因此,政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点,确定物流中心建设与完善的规划方案,和实现一定范围物流系统化的途径与方式。
1、物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点,更多地体现为道路运输系统的基础结构,也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中,物流中心有举足轻重的地位和作用;在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率,很多情况下,还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系;从区域经济圈形成与运行的角度分析,完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以,中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展,民营企业也将成为投资主体之一,此外,还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。
还应注意到,不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题,如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高;物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难;各行业的企业在物流据点选址上无秩序,在住宅区有大量大型货车通过;物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题,在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。
2、物流中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解物流中心的涵义,并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高,就会使许多在社会物流系统化中地位很重要,但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点,遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外,这样做会使人感到‘物流中心’可望而不可及,影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程,这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素:
(1)区域经济发展背景资料。社会经济发展规划,产业布局,工业、农业、商业、住宅布局规划;
(2)交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状;
(3)城市规划。城市人口增长率,产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适,往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题;
(4)环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断,仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施,其规划与筹建主体不同,从某种程度上也影响到物流中心的运行。
3、物流据点的数目与规模
(1)物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少,物流功能比较集中,物流成本一般较低。物流据点多,服务网点分散,集散迅速,物流服各水准一般较高,
但物流成本一般也较高。
(2)物流据点数目与规模,物流据点少,物流功能集中,物流据点的规模较大方能满足物流要求。反之,物流据点数目多,平均物流据点的规模应小一些,节约投入资本。
(3)物流据点规模与土地占用。商者关系密切,土地面积占用大,征地及建设费用高,需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业,相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家,在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同,区域物流中心约15000m2,在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000m2,配送中心一般约7000m2,最大的可达50000m2,三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。
4、物流据点布局与选址的方法
物流据点布局与选址的常用数学模型主要有,考虑一个或多个物流据点的布局选址模型,考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等,物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义,法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此,物流中心布局选址所涉及一些关键因素,需要将定性分析和定量分析结合起来进行,或采用综合集成的方法进行选址工作。
5.9物流中心的规划设计及其有关问题
据资料介绍,在制造企业的总成本中用于物料搬运的占20%至50%,如果合理地进行设施规划可以降低10%至30%。物流中心是大批物资集散的场所,物料搬运是最中心的作业活动,合理设施规划的经济效果将更为显著。目前越来越多的地区和企业开始关注物流园区(中心)规划和设计的可操作性以及经营管理方法。而国外主要有埃森哲、法布劳格;国内主要有成都亿博、上海欧麟等能提供物流中心规划和设计的可操作性以及经营管理方法。
5.10设施规划与设计的原则
1、根据系统的概念、运用系统分析的方法求得整体优化。同时也要把定性分析、
定量分析和个人经验结合起来;
2、以流动的观点作为设施规划的出发点,并贯穿在设施规划的始终,因为企业的有效运行依赖于人流、物流、信息流的合理化;
3、从宏观(总体方案)到微观(每个部门、库房、车间),又从微观到宏观的过程。例如布置设计、要先进行总体布置,再进行详细布置。而详细布置方案又要反馈到总体布置方案中去评价,再加以修正甚至从头做起;
4、减少或消除不必要的作业流程,这是提高企业生产率和减少消耗最有效的方法之一。只有在时间上缩短作业周期,空间上少占有面积,物料上减少停留、搬运和库存,才能保证投人的资金最少、生产成本最低;
5、重视人的因素。作业地点的设计,实际是“人、机、环境”的综合设计。要考虑创造一个良好、舒适的工作环境。 物流中心的主要活动是物资的集散和进出,在进行设施规划设计时,环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素,如何与中心内的道路、物流路线相衔接,形成内外一体、圆滑通畅的物流通道,这一点至关重要。
5.11物流中心的筹建
1、多方筹资组建
物流系统集约化可以大幅度提高物流网络效率,从完整的物流中心职能分析,物流中心经营者应当重视现代高科技特别是信息技术的运用,实现集约化运营。
而物流中心具有相当规模的,往往需要较大资金量投入,各国采用不同的筹资组建物流中心的方式可供我们参考。例如,在法国巴黎最大的中心市场中的Semmaris物流中心筹资建设中,国家出资占最大份额53.21%,巴黎市出资占2%,Val de Marne州出资6.87%,银行出资5.50%,SAGAMRIS州出资3.7%,物流企业及其他方面出资占14.20%。中国应当取长避短,充分发掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流资源,这样可以大大减少区域物流系统以外的资本投入。由于区域性物流中心的效益更多地体现为社会经济效益和综合效益,所以对于汽车空驶的减少、道路运用效率的提高、物流费用的降低、货物时间效能的增加等等,中国各级政府应予以特别的重视,在筹资、选址及运营中也应给以必要的支持。
2、逐步完善物流中心的功能
从物流系统的结构可知,社会物流系统化是可以分层次形成的对相应的物流中心的功能也可以分层次逐步完善的。不同层次功能的物流中心、所需的相应硬件与软件,资金与技术投入也是不同的,物流中心的基础设施建设要尽快形成规模,一次性的投入资金较大,政府、有关部门及物流企业可以先从局部的、专项的物流系统化逐步延伸到区域的、全国的、综合的物流系统化,乃至国际物流系统化。物流中心也可以在物流集散中心的功能层上,逐步向‘三中心合为一体’的高级功能层发展。
3、政府主管部门要注重宏观规划与监督
尽管提出研究物流系统化报告标志着一项物流软科学研究任务的完成,但物流软科学专家还应注意向有关方面宣传物流系统化研究成果,关心其研究成果的实施情况并在实施过程中不断总结经验,完善实践成果。
物流中心的布局、建设直接关系到其效率、效益的发挥,因此,政府及有关主管部门,应当站在部门、行业协作的高度。
一方面:应当做好社会物流中心的宏观规划工作。如交通部提出的全国45个城市建立公路运输主枢纽的规划,规划中的货运枢纽经过功能扩展之后,基本上能够履行货物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的综合职能;
另一方面:法规、政策等为社会物流系统化开绿灯,鼓励多元主体投资筹建、完善各种类型物流中心。对业已存在的物流中心,应促进其功能完善、向经济规模方向发展,对于过度分散的、功能单一的物流据点,可以考虑应用市场机制进行物流所需资源的社会配置,使物流中心在社会物流网络中起到应起的地位和作用。
5.12物流中心的运营
中国经济体制在改革中已经发生了变化,而且仍在继续变化,这种变化的趋势只能是更为适应现代物流系统形成与完善的需要。对于涉及到多行业业务,正在发生体制变化的物流企业在组建、经营物流中心中怎样按物流链管理需要组建、运营,是物流中心成功运营的关键问题。
5.13中国物流产业发展前景
“十一五”乃至未来更长时期,中国物流产业将进入更高层次的发展阶段,并呈
现一些新的发展趋势与特征。
1、伴随着国民经济的快速稳定发展,物流产业规模将继续快速扩张。
2、与经济结构和产业布局调整相适应。物流产业的集中度进一步提升。
3、随着物流市场的进一步扩大,物流产业内的分工将越来越细。
4、物流服务方式日益多样化。以现代信息技术、运输技术、管理技术为基础的集成化、一体化物流服务将得到更为广泛的应用。
5、物流产业技术进步与创新步伐加快,现代化水平进一步提升。
6、合作互动将成为物流产业实现规模扩张、协调发展的重要途径。
7、物流产业发展的制度环境日趋规范,市场秩序与环境条件进一步优化。