2015年领导决策案例分析
2015年领导决策案例分析
某城市繁华地段有一个食品厂,因经营不善长期亏损,该市政府领导拟 将其改造成一个副食品批发市场,这样既可以解决企业破产后下岗职工的安臵问题,又方便了附近居民。为此进行了一系列前期准备,包括项目审批、征地拆迁、建 筑规划设计等。不曾想,外地一开发商已在离此地不远的地方率先投资兴建了一个综合市场,而综合市场中就有一个相当规模的副食品批发场区,足以满足附近居民 和零售商的需求。
面对这种情况,市政府领导陷入了两难境地:如果继续进行副食品批发市场建设,必然亏损;如果就此停建,则前期投 入将全部泡汤。在这种情况下,该市政府盲目做出决定,将该食品厂厂房所在地建成一居民小区,由开发商进行开发,但对原食品厂职工没能作出有效的赔偿,使该 厂职工陷入困境,该厂职工长期上访不能解决赔偿问题,对该市的稳定造成了隐患。
案例分析:
该市领导解决问 题时是出于好心,既要解决企业生产不景气的问题,又要为城市居民解决购物问题,对企业职工也有一个比较好的安排,但作出决策比较仓促,没能充分考虑清楚问 题涉及的各种因素,在决策失误时又进一步决策失误,造成了非常被动的工作局面,也给企业职工造成了不可挽回的损失。用领导科学来分析,该决策反
映出以下几 个问题:
(1)此案例反映了领导决策中信息原则的重要性。造成这种两难境地的主要原因是没有很好地坚持领导决策的信息优先原则。 信息是决策的基础,充分、及时、全面、有效的信息是科学决策的前提。该区政府领导在决定副食晶批发市场项目之前,显然缺乏全面细致的市场调查,不了解在建 的综合市场特别是其内部的副食品批发场区。因此盲目决策,匆忙上马,陷入困境。
(2)此案例反映了追踪决策的重要性。当原有决策 方案实施后,主客观情况发生了重大变化,原有的决策目标无法实现时,要对原决策目标或方案进行根本性修订,这就是追踪决策。该市领导在客观情况发生了重大 变化时,没能认真分析,而是仓促作出新的决策,在追踪决策上存在失误。
(3)走出两难境地的方案,可以有不同的思路。比如,一种 是迎接挑战,继续兴建。但要调查研究,对原决策方案进行修订和完善,使得所建批发市场在规模、设施、服务和管理等方面超过竞争对手,以期在市场竞争中获 胜;另一种是及早决断,对原决策方案进行根本性修订,重新考察、确立和论证新的项目,实行转向经营。该市领导在没有确立和论证新的项目的情况下,对该地进 行房地产开发,带有很大的随意性。
(4)没能把人的问题放在首要地位。领导者作出决策,首先要解决的问题归根到底是人的问题, 而处理好人的问题是领导决策得以实现的关键。如果仅从经济效益上考虑问题,而忽略了人的问题的
解决,全然不顾人的思想工作,那么引起的社会问题和社会矛盾 等可能会让政府付出更大的代价。
北京禁放烟花爆竹
【案例背景与决策过程】根据唐承《事物记类》记载,爆竹是中国古代魏晋时期著名科学家、机械制造家马钧发明的。自那时开始,爆竹就开始植根于中国人民的生活,成为中国人驱邪驱鬼庆喜的工具,在爆竹声中除旧迎新也就成了中国人民的古老习俗。
改革开放以来,中国爆竹业因为经济发展、人民生活水平不断提高而得到了空前的繁荣。到90代初,全国烟花爆竹生产厂家竟有一万多家,而且还供不应求。于是个人也开始开办鞭炮厂,由于生产技术不过关,生产的鞭炮质量低劣,从而引发了许多乐极生悲的惨剧。 为了减少灾难,1986年北京市人民政府制定了《关于烟花爆竹安全管理暂行规定》。1987年9月北京市八届人大常委会第39次会议提出了“逐步限制、趋于禁止”的管理方针。
根据这些规定和管理方针,北京市公安机关在有关部门的配合下,对烟花爆竹进行了安全管理。北京市只允许6家烟花爆竹专业生产厂生产烟花爆竹,主要产品全部用于出口;只允许北京市日杂公司独家经营烟花爆竹;禁止危险性较大的若干种爆竹在北京市内使用;逐年压缩进货量10%左右;严格控制城区销售网点销售数量;农村扩大禁
放区域。为了使公共政策在执行过程中取得广大人民的支持,每年元旦、春节前均做了大量的宣传工作,发放宣传材料、利用新闻媒体进行广泛的宣传。
但是,这一行动并未取得多大的成果,并没有阻止烟花爆竹在北京市的迅猛发展。其原因是多方面的,一是对于烟花爆竹的需求越来越大,因为改革开放以来北京人民的物质生活水平得到了空前的提高,可用于燃放烟花爆竹的资金越来越多。二是在行政管制条件下,烟花爆竹的利润水平高于其他产品,伪劣烟花爆竹的营利水平更高。这使得一些见利忘义者铤而走险,不顾消费者的利益,无视政府的行政管制,顶风经营违禁的烟花爆竹。三是管制本身存在着一定的难度,其中主要的原因是北京周边有100多条公路与外省市相通,其中若干条还是高速公路,这使得查堵工作成本高昂,负责此工作的有关部门虽然付出了很大的努力,仍然有堵不胜堵之感,不能从根本上解决问题。 由于这些原因,自1987年以来,虽然市政府制定了管制烟花爆竹的公共政策,采取了诸多的行政管制措施,但是效果甚微。根据北京市27家重点医院以及北京市消防局的统计,从除夕到正月初五期间1987-1993年各年为烟花爆竹炸伤的人数、手术摘除眼球个数以及从除夕到正月初三接报火警次数如表1。
决策的过程:
1993年市人大、政协有45个提案建议禁放烟花爆竹,与此同时,市委、市人大、市政府也收到200多封群众来信,要求早日禁放烟花爆竹。
表1
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年度 | 炸伤(人)|摘除眼球(个)| 火警
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1987年 | 811 | 5 | 426
1988年 | 237 | 1 | 329
1989年 | 231 | 0 | 83
1990年 | 109 | 0 | 80
1991年 | 164 | 0 | 75
1992年 | 332 | 1 | 248
1993年 | 544 | 8 | 171
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1993年7月26日,北京市第十届人大常委会第四次会议审议了北京市政府提请审议的《北京市关于禁止燃放烟花爆竹的规定(草案)》,代表们认为,制定禁止燃放烟花爆竹的地方性法规是十分必要的,立法的条件已经成熟,市政府提请审议的法规草案体现了广大市民的愿望和要求,是可行的。
该《规定》的制定过程体现了群众路线的原则。市人大在规定禁放的8个区召开了各界人士座谈会、讨论会36次,向52个街道、21个乡、29个企事业单位和群众团体发出征求市民意见调查表83985张,回收中为95.9%,84.6%的人赞成禁放烟花爆竹。在公布征求市民意见的第一天,有166位市民打电话,大都赞成禁放烟花爆竹。1993年10月,在经过充分征求群众意见的基础上,北京市十届人大常委会第六次会议一致通过了《北京市关于
禁止燃放烟花爆竹的规定》。
【案例内容与得力举措】由于燃放烟花爆竹除旧迎新是广大群众长期形成的风俗习惯,禁放工作涉及到千家万户,涉及到每一个人,它会不会象美国政府和原苏联政府禁止酗酒一样遭到彻底失败呢?
对此,北京市有许多人认为不容乐观。中国共产党市委、市政府和负责执行的公安机关充分估计了执行的难度,认为该规定只有在取得了广大市民的充分理解和支持的情况下,才有可能取得成功。因此,市委、市政府所采取的首要举措是:
--加强宣传教育,通过各种途径组织了大规模的宣传活动。 在大街小巷张贴标语。
向机关、企事业单位和百姓家庭分发数百万份的《规定》、《宣传提纲》、《致市民的一封信》以及宣传招贴画。
制作《京城与烟花爆竹告别》的电视宣传教育片,以历年发生的血淋淋的事实来震撼人们的心灵。通过电视、电台、报刊各种新闻传媒大力宣传禁放烟花爆竹。
团市委抓住中小学生是主要燃放者这一特征,开展了具有针对性的宣传活动,并号召中小学生向自己的父母、祖父母宣传禁放规定。 民政部门针对结婚庆典燃放烟花爆竹的现象,想出了一个针对性的办法,给每一对到街道办事处领结婚证的新郎新娘发一张贺卡,上写“衷心地希望你们在新婚庆典时,遵守《北京市禁止燃放烟花爆竹的规定》。”在祝福中提醒新婚夫妇遵守市政府的规定。
工商部门对于开业庆典也进行了及时的管理。在办理执照时,给开业者发放遵守北京市禁放烟花爆竹规定的通知书。
市公安局专管禁止燃放烟花爆竹工作的领导专门组织个协开会,希望个体户遵守北京市政府的规定,不做北京市禁放的阻力。
1993年11月28日,北京市组织了禁放宣传日活动,共设立了686个禁放宣传点。当时的副市长孟学农等市领导参加了禁放宣传日的活动。当天下午,北京市有关部门的领导在北京电视台“为您咨询”节目中当场解答群众提出的问题。老百姓也开始处理
手头剩余的烟花爆竹。
1993年12月1日,《北京市禁止燃放烟花爆竹规定》正式生效。该日零时,市人大常委会主任登上54层高的京广大厦检查全市禁放工作时,作出了“今夜静悄悄”的评语。
--实行严格的执法及严厉的惩罚。
大现模的宣传工作,使得禁放深入人心,使得绝大多数人放弃了几千年的习俗。但是,宣传并不能完全解决问题,因为总是有些少数人会以身试法的。对于这些人只能靠加强管理、实行依法制裁。
为此,北京市公安机关按照规定的要求,采取了种种措施,加强了对全市烟花爆竹生产、运输、储存、销售、携带的治安管理,确定和公布了禁放区的具体范围,在城市近效区县继续执行《北京市烟花爆竹管理规定》和“逐步限制,趋于禁止”的方针,调整和扩大禁放区域。公安机关对全市原有的2013个烟花爆竹销售网点进行清理整顿,收回了所有的销售许可证,各区、县公安分局还协助区、县人民政府有关部门,“消化”了价值1000余万元的库存烟花爆竹。
堵源是做好烟花爆竹禁放的重要一环。外省市特别是周边省市是烟花爆竹的主要源头。为了堵住这个源,1992年11月下旬,北京市政府邀请河北、天津两地18个地县市公安局负责同志到北京共同商讨了如何配合北京禁放工作的办法。此后,市人大、市公安局的负责同志,又去河北省、天津市,与当地的负责人商讨了做好北京市禁放工作的问题。河北省、天津市政府把北京的禁放工作当做自己的事情来抓,有力地控制了上百条烟花爆竹的进京渠道。
北京市公安局组织公安干警、武警、治安联防队员16350人次,加强对全市重点繁华地区、易燃放地区、交通枢纽、城乡结合部的巡逻控制。对原有的20个治安检查站(卡)增加到178个。对所有进出京
城路口、车站、机场,尤其是京津、京石高速公路加强治安检查。从1993年12月1日至1994年2月24日,全市共查堵非法流入的烟花爆竹价值46万元。查获的烟花爆竹全部销毁。禁放第一天,全市共发现6人违反规定燃放烟花爆竹,3人被处以拘留,3人被处以罚款。从该日起,至1994年2月24日24 时止,公安机关共查处各种违反《规定》的行为132起,处罚违反规定的人员176人。在此期间,发生两起因燃放烟花爆竹受伤的事故,燃放者和受害者均是小学生。公安机关还通过报纸、广播、电视等新闻媒介,对违反规定的行为以及发生的惨剧进行曝光,以教育广大群众,警告那些以身试法的人。 在1994午春节期间,北京市禁放领导小组组长张良基,根据市领导的指示,全面部署全市的禁故工作:从元月20日起,各区县和有关部门的各级主管领导,必须保证“人到位、工作到位”,“提前介入、提前工作”,做好禁放的前期准备,结合本地区、本部门的实际情况,做出具体安排.特别是对那些还不放心,易出现问题的方面和环节,都要有针对性的制定解决措施,并把责任切实落实到基层,落实到单位,落实到人。他代表市禁放领导小
组提出春节禁放工作的总体指导方针:“抓住有利形势,巩固已有成果,管住其余县乡镇,查禁引导相结合,确保禁放成功。”
随着禁放决战阶段的到来,全市性更大规模的禁放工作全面拉开帷幕。北京市各级政府及其有关部门紧密依靠群众,动员和组织了80余万群众直接参与禁放工作。
2月4日,孟学农副市长向8个禁放区下了一道死命令:“今年春节期间,北京的烟花爆竹禁放区不能听到一声爆竹响。”各级政府都立下了军令状,保证所管辖地区任何级别、属性的单位、个人不发生违禁事件。尤其是各级各类领导人员也立下了军令状。
各单位的内保干部,街道积极分子(主要是退休人员),联防队员分兵把守各自的阵地。
各区的领导、公安分局的领导在8个禁放区的制高点上,观看全区的禁放情况。晚11点多,孟学农副市长与市人大、公安局等单位的领导,登上位于京城东部的国贸中心顶层,用高倍望远镜察看禁放情况。至午夜时,孟副市长等赶往北京市西部的西苑饭店顶层,察看烟花爆竹的禁放情况。
结果,1994年春节,北京市禁放烟花爆竹取得了空前的成功。据北京市有关部门的统计,除夕夜11点50分至十日零点30分,没有发现一个燃放烟花爆竹者。北京市环保监测表明,北京市噪音值下降43.5分贝.从新年钟声响过到大年初一,北京市消防局1l9火警没有接报一起有烟花爆竹所致的火灾。后来,正月十五也没有发生违规事件。1994年北京禁放烟花爆竹的行动取得了成功,从而节约了1000多万元资金,使千家万户得到了安宁,也消除了许多潜在的痛苦。
【案例启示及其成功原因】北京市禁放烟花爆竹政策获得成功,其原因是多方面的。从决策与执行的角度来看,其之所以成功,主要得益于以下三点:
一是决策民主,在规定正式出台之前,经过各方面的讨论、酝酿、征求意见,从而在决策之前获得了各方面的共识。
二是宣传得力,在规定正式生效之前,动用所有的宣传工具进行广泛的宣传,使其深入人心。
三是执行得法。专人负责,由专门的机构执法,并发动群众参与,依靠群众的力量,来执行有关禁放的规定,并对违反规定者进行严肃的处理。
从上述成功的案例中可见,只要党政领导机关代表和实现广大人民群众的利益,并依法把人民群众利益与意志集中起来,转化或上升为法律法规,执法严格,领导带头,没有不取得成功的。难怪一些境外行政学者对此惊叹:中国人民政府为人民,靠人民,爱人民,走群众路线,是决策与执行获得成功的法宝。
首次铁路客车票价听证会
2002年1月12日,发生在北京的一件事情,注定要记载到中国的改革史册上。这就是国家计委组织的首次铁路客车票价听证会。作为亲历听证会的见证人,记者把这场听证会的各方重要观点记录下来,也许这可以给历史留下一个真迹。
铁路部门:我为什么调价?
会议在铁道部所属铁道大厦举办,2002年1月12日8点30分正式开始。国家计委价格司司长李德昆致开幕词,宣布会场注意事项,并介绍听证代表、出席人构成及产生办法。
8点40分,铁道部运输局局长胡亚东受铁道部委托,介绍铁道部提出的关于部分旅客列车票价实行政府指导价方案。
他说,实行政府指导价有三个必要性:第一,实行政府指导价是铁路运输企业运用价格杠杆调节市场供求关系,参与公平竞争的重要途径;第二,实行政府指导价是引导出行消费行为,为旅客创造安全、便捷和舒适旅行环境的有效手段;第三,是建立社会主义市场经济体制,转变政府管理方式的迫切需要。
胡亚东介绍了铁路部分旅客列车票价实行政府指导价方案的要点:
1.春运期间,经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要方向的旅客列车,在其中的客流高峰期允许票价上浮,全列空调客车票价可在20%、其他客车票价可在30%的幅度内浮动。
2.暑运和“五一”、“十一”等主要节日期间,经过运输能力紧张线路、图定客车能力不能满足客流需要方向的旅客列车,在其中的客流高峰期允许票价上浮,硬座票价可在15%、其他席别票价可在30%的幅度内浮动。
3.城际间日开行多对同等级客车时,票价可以分时段上下浮动,其幅度不超过15%。
4.周末客流较平时增加20%的客车,始发客车票价上浮幅度最高不超过15%。
5.经过运输能力特别紧张线路、图定客车能力在一段时间内不能满足客流需要的旅客列车,票价可阶段性上浮,其中硬座票价上浮幅度最高不超过15%,其他席别票价上浮幅度最高不超过30%。
6.竞争激烈或者客流在一段时间内明显下降的旅客列车,根据市场竞争和客流变化情况,票价可阶段性下浮,下浮后票价水平不低于成本。
7.团体批量购票、途中补购昼间卧铺票以及铁路运输企业认为需要下浮的其他情况,票价可实行下浮,下浮后票价水平不低于成本。 他在对实行政府指导价的影响分析时认为,实行政府指导价会使部分旅客调整出行计划或增加部分旅行支出。由于不同消费水平的旅客对价格的敏感度不同,部分旅客列车票价实行政府指导价,对他们出行的影响是不同的。铁路运价上浮时,会影响部分旅客的出行选择,改变出行时间。对那些消费水平比较高或时间要求比较急的旅客来讲,对出行计划影响不大,但会增加一定的旅行支出。由于铁路客运价格总水平比较低,而且实行政府指导价的浮动幅度和范围有限,不会对广大旅客的消费支出产生大的影响。
为了确保客运顺利,他还提出了八项保障措施:正确行使旅客列车票价实行政府指导价的权力,认真履行旅客列车票价实行政府指导价的义务,大力强化旅客列车票价实行政府指导价的约束,严格规范
铁路客运收费秩序,千方百计为旅客购票提供方便,努力提高服务质量,加强服务质量监督,认真接受社会监督。
消费者代表:不同意调价者占多数
上午9点35分开始进入听证代表提问和质询阶段,主要的提问、质询则在下午进行。
第一位发言的消费者代表是来自湖北孝感职业技术学院的吴茂堂,他说,今天参加听证会深感责任重大。他认为,火车票价适当上浮,消费者是可以接受的。但进京的列车多数条件还可以,其他方面的客车应该说条件都比较差。这些列车的票价浮动问题值得思考。 他认为,铁路春运价格上浮,等于把负担转嫁给消费者,而铁路职工在交通运输、仓储中属于中等偏上的职工水平。因此,他认为部分铁路旅客运输环节在尚未得到基本改善以前,铁路票价不宜实施政府指导价,至少那些客流环境不是很好的路段,无论是春运还是暑运,他不赞同票价上浮。
另外他提出,希望政府在制定价格这个问题上,多为中低档消费者考虑,比如学生、打工者、低收入阶层。因为即使票价提得再高,中低收入消费者还得坐火车。春节是团聚的日子,如果通过价格分流,只能挫伤消费者的感情,从根本上是达不到目的的。
第二位消费者代表是中国消费者协会副秘书长董京生。他介绍,根据自己所接触和了解的情况表明,消费者对这次公开听证会给予了
充分的肯定。同时,对铁路部门利用价格杠杆的思路也表示理解,但是对提交会议的听证方案在有些方面还需要商榷和论证。
他提出了“两大两小”几个问题。第一个“大”问题是,如果上浮春运价格而又不能达到有效的抑制需求的作用,其必要性难以服人。在他看到的13封报名参加听证的消费者来信,同时又有他们建议里边,在北京市组织的有20位消费者参加的座谈会里,还有最近接听的48个电话里,甚至于街头巷议,没有一位跟他说,春运上浮价格可以有效的抑制人们回家团聚的理由可以成立。春运价格的政策必须考虑我们国家的社会公共政策,如果这个价格政策产生了负面影响,不仅是我们铁路企业,同时对我们国家的社会公共政策也会有负面影响。
第二个“大”的问题,铁道部提交的方案中,春运、暑运、五一、十一,上浮的时间和浮动的幅度都是很具体的,极具有操作性。其中有四项相加,全年总天数是126天,也就是说全年的三分之一还要多的天数处于上浮的时期。而两项下浮的价格范围和规模,比如说途中补白天的购卧铺票价格,远不及上浮的操作。运用价格杠杆来调节运力关系。在春运高峰到来前,一定的下浮价格也可以分流消费需求,特别是民工等低收入消费者。如果考虑到春运期间主体旅客的情况,上浮和下浮应该相应使用。
两个“小”的问题是:第一,春节回家票价再高,甚至买黑市的票也要买,不是表现他的承受能力强,而是无奈。有关承受能力的分析应该使用系统量化,比如在及小康时候使用的恩格尔系术。
第二,铁路企业从1999年到2000年是扭亏为盈,利润是5亿多元。在这个基础上,再加上暑运、五一、十一这样的上浮价格,事实是扩大盈利,不是成本的补偿问题。
来自新疆的女消费者代表张晓清提出了特殊情况。她说,方案中有三条通往新疆的线路在春运期间要求上浮。而新疆是全国最大的省份,距离全国各省都比较远,新疆的收入也是低于全国的,2000年,新疆城市居民家庭人均可支配收入5817元,相当于全国1999年的水平。农村居民家庭人均可支配收入1118元,票价上涨对新疆直接影响较大。而新疆乘坐火车的旅客多为职工、学生和外来务工人员。职工当中,有许多都是过去支援新疆的内地省份人士,都要求利用节假日回去探亲、看望老人。而打工人员也只是在新疆做一些小本生意或者出苦力,收入水平都是非常低的。大家也知道,新疆是缺乏劳力的地方,也很希望外地的员工能到我们那儿去帮助新疆发展。再有,新疆气候寒冷,而且寒冷期长,从每年的10月底到次年的4月底,长达半年时间,对公路长途运输来说是非常困难的。我们曾经做过一个调查,原来从乌鲁木齐到喀什1600公里,如果走公路需要三天的时间,要到上海就要七八天。因为气候寒冷,公路不发达,所以汽车运输是没有办法跟铁路相比的。从安全度和时间都无法跟火车相比,铁路仍然具有垄断性,是没有竞争的市场。因此铁路实行政策指导价对新疆不适宜。
同样来自少数民族地区,广西公务员代表杨颖瑜(苗族)对方案中的分析提出批评。他说,申请人和铁路方面分析很具体、很翔实,
但是对客运高峰期的旅客构成没有相应分析,对相应的旅客构成、收入状况也没有相应的分析,因而对高峰期旅客的承受力没有相应的数据。
他还提出铁路部门应实行国际公认的ISO9000的认证,有关部门要配合制定和实施中华人民共和国铁路客运服务标准和客运服务设施标准,在优质优价,同质同价,按质论价和服务标准化、规范化的前提下实行政府指导价方案。
来自四川的女教师代表齐虹发言很讲究技巧,她首先对听证制作了充分肯定,但对票价调整方案她说了“这件事情可以做”后,接着就用“这件事情这样做有点欠妥”来阐述她的理由:(1)削峰平谷作用缺乏人文关怀。民工反映,提前走就少了一个月工资。这背后体现的是有家不能回或者说有家不能按时回,亲人不能团圆或者说不能按时团圆,没有体现对弱势群体的人文关怀。(2)运用价格杠杆来调节供求关系是和我们大力发展旅游业相背的。不能让老百姓觉得假日经济就是涨价经济。
在下午1点30分继续举行的听证会上,外来务工代表的发言成为一个焦点。首先是来自北京某建筑公司的代表吴树林,他首先直接提出,春运涨价不合理。民工回家一趟路费往往要花去全年收入的10%左右,而春节必须回家,因此涨价只能加重经济负担。他说涨价可考虑对卧铺实行,不能对中低收入的民工和学生乘坐的硬座涨价。
来自广东佛山照明电器公司的打工仔肖小松说,对铁道部这次申请的上浮做法我们是表示支持和理解的,但对方案中说硬座上升20%,其它不超过30%,他认为上浮幅度太高,且上浮比例分配不公平。这种行为有损广大消费者的利益。春运期间,五一、十一客流量增加20%,这种票价坚决不能上浮,其它席位可以根据服务成正比进行上涨。
他诉说了民工坐车的难处:硬座主要是民工坐的,如果硬座票价上浮,对我们囊肿羞涩的民工来说完全是雪上加霜。站票没有位臵,经常被乘务员赶来赶去,而且一站就是几十个小时。车箱内拥挤不堪,厕所里面都是人。在这种情况下,消费者基本上连上厕所都得不到保障,更谈不到服务。而且享受和硬座票价上浮15%到30%的待遇,我们觉得此种行为不合乎道义。希望铁路经营者不能利用民工回家心切的心理进行提价。
他不同意铁路部门“削峰平谷”的说法。他说,自己跟一些代表到北京西站进行了调查,民工旅客反映,票价上浮不能完全起到“削峰平谷”的作用,在春节期间一定要回家,不管票价上不上涨。 广东的另一位民工代表赵宝说,本人有两个观点,其一不赞成政府指导价上浮。其二政府指导价上浮幅度必须在5%以下,最多不能超过10%。
他表示,春运、暑运票价上浮极不合理,严重损害了我们的感情。呼吁能从实际出发,关注平民百姓,尤其是农民兄弟的收入和一些下岗职工、低收入阶层人士的消费。
来自辽宁和上海的工人代表罗占农、闫志忠和夏建根意见有所分歧。罗占农明确反对涨价,他说,春节是中华人民共和国传统的民族节日,多数百姓要利用节日期间走亲访友,特别是在外地工作和打工的人员,急于回家团圆,年关票价上涨,不论上浮多少,都会伤害老百姓的感情。闫志忠也分析说,虽然我国国民生产总值每年以7%的速度增加,上海GDP达到4500美元,赶上中等发达国家,但是外来打工者处于什么样的消费水平呢?通过在上海对20多个消费者的调查,无论是外企打工,还是摆摊做生意的,工资不但没有增加,因为竞争的激烈,工资还有所下降。所以不同意票价实行涨价。而夏建根则认为,春运期间铁路供求矛盾突出,利用价格手段调节是必然的有效方法,应该支持。
学会在不确定的世界里决策
去年岁末,《新智囊》、中国管理传播网联合中国管理界共同打造中国企业《过冬宝典》与“过冬装备”,希望能为企业提供从管理知识架构到能力架构的系统性解决方案,而“不确定管理”就是《过冬宝典》智囊系列服务产品中的一员。
在我们看来,全球经济危机使企业经营环境产生了重大变化,如何渡过眼下的危机,如何谋划未来的发展,都对企业的“决策力”提出了前所未有的挑战;从商业 模式转型到流程再造,从产品创新到渠道整合,企业领导团队的决策将面对更大的不确定性和更复杂的系统,如何通过改善决策过程,在不确定的条件下提升管理能 力,既是“度过冬天”的现实问题,更是“超越冬天”的发展议题。 为我们提供管理服务的铭远咨询经过7年的管理咨询实践,研发出了 自己的核心方法论——“决策质量方法体系”,其核心内容产生于斯坦福大学对“系统量化不确定性决策方法”的研究,这个方法体系包含系统工程和信息科学、决 策理论、认知心理学、组织行为学等多个领域的研究成果。
《新智囊》特别邀请铭远咨询集团开辟“不确定管理”专栏,介绍和探讨企业在不确定条件下管理提升的相关议题,通过“分享成功经验、探讨失败教训”,协助企业了解不确定条件下的管理提升途径、方法和工具。
正如铭远咨询集团总裁李晨晔在开栏文章中所言“全球化和信息化已经彻底改变了这个世界。今天,我们面临的不确定性已经超越了国界——全世界几亿人以光速 收集信息,做出自己的理性和感性的判断,再以光速把自己的快乐和愤怒的决策传回给全世界。我们的决策还从来没有如此相互依赖过,我们的决策也从没有如此互 相影响过。”
回到现实,我们面对不确定管理时有那么多的困惑,或许我们百思不得其解:一个国家的房贷如何演变成了全球的、全面的经济危机?三家创造了汽车工业的公司为什么会破产?股市、房市怎么会一夜之间滑落?
正如歌词中所唱的“不是我不明白,是世界变化快”、“那是你无法预知的世界”,但企业管理可不是唱歌,也不是做游戏,在确定的环境下如何正确决策才是企业家最为关心的问题。
在今后的专栏文章中,铭远咨询将同我们分享不确定性与战略决策、不确定性与战略执行、不确定性与管理工具、不确定性与组织智能等相关议题,希望这些探讨对企业的决策有所裨益。
“我们生活的世界越来越不确定”,这是《黑天鹅》的作者塔勒布的结论。对此,他自己也非常沮丧:“我越思考我的课题,就看到越多的证据表明,我们头脑中 的世界与实际的世界实在是不一样。每天早上,世界在我眼里都变得比前一天更加随机,人类都比前一天受到更大的愚弄,这实在令人难以忍受”。
我们生活的世界的确越来越不确定了。也就是几年前,某些经济学家们担忧的是我们外债的水平和结构可能带来风险,一些行业管理者和企业家关注的是进入 WTO之后,跨国公司和国外产品会对国内企业产生不可逆转的冲击;但似乎是一夜之间,我们突然发现我们成了全球主流经济最大的债权人,“中国制造”也成了 我们自豪的理由和他人恐惧的原因。 1月20日,是美国新当选的总统奥巴马宣
誓就职的日子。八年之 前,也是这个时候。乔治〃W〃布什“登基”。在那个时点,对于这位新上任的美国总统来说,世界似乎一切太平——美国是全球唯一的超级大国,没有任何国家或 个人有能力挑战它的权威;互联网泡沫虽然引起了资本市场的大幅下滑,但是格林斯潘这位美联储的三朝元老坚持认为“美国生产力水平正处于历史上最好的时 期”,美国政府当年还有1000多亿美元的财政收入盈余。
布什当政的八年已经成为历史,奥巴马这匹“从黑天鹅事件(极小概率事 件)杀出的黑马”,从布什手中接过的可能是美国历史上“最烂的摊子”,面临着可能是最艰巨的决策:这个国家的军队在两个国家进行着两场战争,都以“反恐为 目标”,也都制造了更多的恐怖袭击,是收手还是继续?2008年美国有超过两百万人失业,创下了大萧条以来的纪录,八千亿美元的经济救援计划究竟能不能解 决问题?美国三大汽车公司都要宣告破产,这既是“日本制造”的无比耐心的成就,也是美国工业能力持续下降的象征,政府究竟是否应该对它们施以“临终关 怀”。这个单子可以一直列下去,但有一点毫无疑问,奥巴马必须在不长的时间内做出决策。
这个世界究竟怎么了?
不确定的世界,没人躲得了
回到我们自己,也还是这样。最简单、也是最大的难题是怎么管自己的钱。专家们都说,全球的金融危机对中国金融市场没有造成
很大影响。但是,对于大多数个 人来说好像不是这么回事。买股票吧,市场在全球经济危机蔓延之前就已经跌掉了一大半,实在看不出来今后12个月里它究竟会去哪里。买房子吧,房价的分析实 在不着调,有的说就要涨了——很多人拿着钱要冲进去了;有的说还会跌——买房投资的人已经扛不住了。也许,最好的办法是花钱。对这种情况,《黑天鹅》的作 者塔勒布的建议是:关注小概率事件,在思想上避免从众。但是,有谁知道大家都在想什么呢?
《第五项修炼》的作者彼得〃圣吉去年出 版了一部新作《必要的革命》,书的第一章就讨论了工业社会的发展给人类带来的一个巨大的生存悖论。一方面,两百多年以来的工业革命使人类的生活产生了天翻 地覆的改变;另一方面,工业社会也使我们发展到威胁我们赖以生存的根本基础,水和空气。
更重要的是,科学的发展和工业文明的成就 常常会使我们每个人忘记了我们仍然生活在一个不确定的世界里。在科学与工业改变人类生活之前,我们对于不确定只有敬畏。即便是大智慧如孔子也要“敬鬼 神”。于是我们就有土地庙、河神庙、山神庙,我们求神问卜,就是希望能够以我们的虔诚,去影响未来的不确定性;让灾难永远远去,让好运天天来临。工业与科 学文明让我们开始理解我们周围的自然,也让我们有能力为自己创造一个由机械、电子和信息组成的新的世界。我们似乎感到在这个以我们为中心的世界里,我们一 切都可以决定、什么都可以“搞掂”。
但是,当我们真正面对明天的时候,不确定性就逐渐显现出了它
的身影,也开始施加它的影响。与 五百年前的农民相比,我们失去了敬畏,但同样也困惑和迷茫。我们往往还会期望世界上大量存在的专家帮助我们摆脱不确定性的控制;但真正的、硬梆梆的结果表 明,专家帮不上我们的忙。我们克服不确定性的控制、把握自己的方式是用对未来的预测决定今天的行动,但我们对未来的预测的基础是对过去的总结。其中更为复 杂、微妙的关系是:我们对过去的解释往往会受到我们对未来的预期的影响。人们常说,所有历史都是当代的历史,指的是所有的历史只是人们以当下的角度对过去 的诠释。也许,我们应该说所有的历史都是未来的历史,因为我们对过去的解释也是我们对未来的解读。
在《公司的概念》中德鲁克说:“现代工业技术需要一种用大型的工商 业组织形式来运行——采用大型的、一体化和大规模生产方式的工厂。”人类的工业化发展的重要成果是大型组织,我们日常见到的企业、学校、政府、军队等等都 是这样的组织。经济学家用的市场经济模型试图解释社会中个人与个人、组织与个人、组织与组织的关系,似乎“看不见的手”就可以让个人与个人、组织与个人、 组织与组织之间形成稳定的关系。但是,我们真正的感受是什么呢?人类组织的不确定性应该是我们面对的最大的不确定性。否则,两个由“理性的人”组成的国家 为什么会有战争?三家创造了汽车工业的公司为什么会破产?一个国家的房贷如何演变成了全球的、全面的经济危机?
在不确定的世界里决策,也没人躲得了
真正的问题是,我们必须在不确定的世界里做出决策。
几年前,陕西老家的农民开始种苹果,也得到了一些收益。但是去年,苹果大丰收,“果贱伤农”,农民们一气之下就把苹果树砍了。这个行动执行了一个简单的 决策:不种苹果了。而这个决策则来自于一个对未来的期望:苹果的价格还会下降。这个决策还代表了一个基于“机会成本”的价值判断,既然种苹果无论怎么做都 不挣钱,还不如砍树卖木头、再干别的——时间、土地和其它投入也许还可以换回更高的收入。
我们不是常常要面对这样的决策吗?如果 我们是在炒股票,我们就天天要面对这样的决策;如果我们买房子,我们也许会为自己的“高明”高兴一阵子,也可能为自己的“愚蠢”懊悔几年。GE在美国次贷 危机发生之初,居然出手买了一家次贷公司,随着次贷危机加深,GE在现金流上的压力也逐渐显现。为了改善现金流,伊梅尔特宣布公开出售GE的白色家电业 务。这与陕西农民砍树相比,在执行、决策和价值判断上有很大的差别吗?但是,我们似乎还是不能说,砍树的农民就是中国最好的资产管理者中的一群;而伊梅尔 特就是个比韦尔奇愚蠢得多的老总。我们难道不是总能看到这样的故事:企业领导人抱着亏本的买卖,迟迟不愿意做“割肉”的决定。他们其实已经做了一个“事实 上”的决定,也是基于对不确定性的判断:未来这个买卖的价值会比现在高,至少卖价会比现在好。
《黑天鹅》的作者塔勒布对小概率事 件代表的巨大的不确定性有深入研究,而他对“黑天鹅”现象的兴趣来自于年轻时对于不同职业的观察。他发现,有一类职业的收入是遵从“平均概率分配”的,比 如厨师、牙医、会计师、汽车修理工等等。在这些行业,即便是收入很高的人与收入较低的人相比,差别也不是很大。相形之下,畅销书作者、风险投资人、银行管 理者、技术创新者之类则是另一个群体。在这些行当里,赢家通吃,收入是按照与时间无关的“极端概率”分配的。塔勒布根据这个观察进入了金融行业,从此就开 始与小概率事件打交道,也形成了他的聚焦“小概率事件”的人生态度。但是,世界很大,我们对人生的选择还有很多除了收入之外的因素。也正因为如此,我们无 法一起向塔勒布学习,都去以“玩小概率事件”为生。
决策的结果是对资源的不可逆转的配臵:苹果树砍了就无法原样再生;经济衰退了 次贷公司资产就会像自由落体加速度贬值。面对不确定性的决策,也许就是不能“以结果论英雄”,因为我们已经永远失去了重新决策的机会。希腊人对“人不可能 两次跨越同一条河流”的观察,用在这里也许最为恰当。
市场策略不应该回避的问题
很多企业在做市场策略的时候,考虑的问题比较单一。面对一个完整
的 中国市场,只考虑自己怎么做?只想明年达到一个什么样的规模?比如,明年要在北京、上海和广州这三个区域启动起来,并且要得到市场的结果,渠道网络有多 少,销售额多少等,自我意识的计划性比较强。其实,重要的是不要只以自我为中心,要以市场现状和调研的市场结果为依据。
以下是企业做市场策略时不能回避的几个问题:
(1)首先不能回避的是市场的接受程度。所有的区域有的接受速度快,有的接受速度慢,企业要考虑进入市场的时间问题和市场的成熟度问题。如果不考虑时间与成熟度,只是自己关起门来做市场策略是没有意义的。
(2)在做市场策略的时候不能回避企业的产品在市场上的成熟时间。前面讲的是市场的需求成熟度,这里是指产品在市场上已经磨砺了多长时间?因为,有些成 熟产品在市场上十几年就成熟起来,但有的产品已经有几百年了,所以,它的市场需求已经存在几百年了。同样是成熟阶段,市场需求成熟的时间点是不一样的。由 于不一样,给它们什么样的策略就产生了差异。这一点要区分开来,而不是简单地认为都是成熟产品,就都用个性化概念去做产品的市场。
(3)有些产品的生命周期比较长,产品发展的速度比较慢。比如说茶叶,已经有几千年的历史了,到现在很多人才开始把它们个性化。有的把茶叶里放这个花儿 呀,那个花儿呀,加点儿其他的时尚元素等,都是现在的事情。这些做法,针对哪些人有用?是对从小喝茶的人有用,还是对年轻时尚的人有用?是要在整体人群中 细分出
一块儿人群来做呢,还是用一个产品通吃大小市场。这些就与目标策略有关了,与要推广的人群、区域以及市场的结构也有关系。所以这也是不能回避的市场 策略问题。
(4)有些产品在缓慢的成长过程里面,10年才有一个全新换代的产品,有些在一年里就有很多次换代。比如手机这类 产品,发展速度比较快,这些科技化比较强的东西和一些传统性的东西相比,更新的速度就比较快。这就是做市场策略应该注意的问题。还要注意不只是简简单单地 回避一些产品上的问题,还要重视市场的成熟度和市场的需求转换问题。不同的产品市场对应的教育方式和启发的方式是有区别的,而教育、启发都是针对市场去做 的。
(5)市场的时代性。时代变化改变了市场的需求方式和需求原则。比如,现在很多年轻人很时尚,他们所追求的跟10年前或 者20年前是有区别的。这是因为时代的发展速度越来越快,而这种发展让他们接受信息的方式和能力不同了。网络化、信息化这些新科技的出现已经渗入到了我们 日常生活中的每一个角落。所以,传播信息的globrand.com方式改变了。媒体教育和承载信息的能量加大了,消费者获取信息的方式和角度也不同了。 大量的信息充斥到每一个人的脑子里,无法让他们踏实下来去钻研一本书,钻研一件事。这些年轻人所获取的东西是零散的,他们追求的都是那种简单、现代的潮 流,脑海中是一种平铺的零散思维。对他们的需求教育,要考虑对应他们的思维方式和方法,要注意对不同年龄层面的人的区别,要根据时代的变化调整我们的市场 策略。由于市场的复杂性,造成很多企
业不愿意去深入了解市场,或者根本不懂得如何了解市场,只是以自我为中心去设计一种方式,因而忽视了市场上存在的显而 易见的问题。
赶超与奢侈--上海磁悬浮列车
上海市2003年元旦又出现一个全新热点:乘坐磁浮列车,体味每小时430公里的超快享受。自中国总理朱熔基和德国总理施罗德亲身体验上海磁浮列车“首航”之后,有关当局宣布磁浮列车开始接受团体定票,票价分为150元和300元两种。
香港明报报报导,虽然上海磁悬浮列车已顺利试运行,但是随著国务院总理朱熔基退休,磁悬浮列车在中国大陆的前景堪忧。报导说,朱熔基对磁浮列车的偏爱是「毫无疑问的」。唯一令他不高兴的是,德国不肯向中国大陆全盘转让技术,使得今年初朱熔基曾当面向德方表示,如果上海磁浮列车不成功,中国大陆将不会考虑在京沪铁路采用德国技术,而将采用传统轮轨,德方为此大为紧张。
报导表示,朱熔基对磁悬浮列车的支持可以从昨天上海磁浮列车试运行仪式的讲话看出。朱熔基不但和德国总理施若德共同赴上海剪彩、联袂试乘磁浮列车前往浦东机场,朱熔基还在仪式上力挺磁浮技术,当著海外传媒的面说:「今天我和我的全家,包括我的第三代,全都在这个车上,而且没有买保险。」
他还说,中国大陆还要修建第二条、第三条磁浮路。第二条磁浮
铁路是上海至南京三百公里路线,另一条则是上海至杭州线,充分表现他对磁浮技术的偏爱」。
不过,即使有朱熔基的力挺,中国大陆于一九九八年宣布决定修建的第二条京沪铁路,究竟采「磁浮还是轮轨」,一直争论到现在,大陆媒体形容这场争论「不亚于当年修建三峡大坝之争」。目前磁浮列车虽然有朱熔基的支持,但上海的磁浮列车是否会因为朱熔基今年三月结束任期而成为绝响,却备受关注。
因为中国大陆对磁浮铁路的态度分两派,赞成派认为磁浮技术比轮轨先进,可以大大缩短交通时间,而且节省能源;反对派则指磁浮技术还不成熟、造价高,票价也高,而且与现有轮轨系统不兼容,运输能力小于轮轨。
报导说,中国大陆的铁道部一直是「轮轨派」的代表。一九九0年代初,该部与国家经贸委等部门共同立项的「京沪高速铁路可行性研究报告」,甚至只提「轮轨」方案,而没有把磁浮纳入其中,以致在一九九八年被倾向采用磁浮的国务院「退回重来」,并且由朱熔基拍板决定,先在上海试验,取得经验后再定取舍。
二00二年十月,铁道部长傅志寰曾表示,京沪新干线采用磁浮还是轮轨还没有决定,要看上海试验的情况。报导说,基于铁道部以往的态度,加上今年三月朱熔基任期届满,磁浮技术在未来京沪高铁设计方案中能否继续吃香,将成疑问。
据指出,美国于一九六0年代开始研究磁浮,一九七五年停止。世界唯一投入商业营运的英国伯明翰低速磁浮列车,在营运八年后于
一九九六年取消。二000年二月,德国放弃修建筹备已久的柏林至汉堡磁浮列车项目。所以,迄今世界上没有一个国家建成商业营运的高速磁浮铁路。
背景知识: 磁悬浮列车
通常的火车,都称为轮轨铁路,最高速度达到350公里/小时(如法国、日本、德国的高速火车系统)。和轮轨铁路不同,磁悬浮列车没有车轮,而是利用电磁场“同性相斥、异性相吸”的作用,来实现机车与路轨间的上浮、约束和驱动,使机车紧贴路面又是无接触的高速行驶。磁悬浮列车德国叫TRANSRAPID,意指高速列车。磁悬浮列车的理论由德国人赫尔曼 肯佩尔(HERMANN KEMPER)提出,1934年申请的专利,专利号为643316,名称为无轮磁浮列车。
肯佩尔提出的磁悬浮列车,当时就象科学幻想一般,直到1969年德国才开始研究试制,成功制造了小型磁悬浮列车模型,不久又在EMSLAND成立了磁悬浮列车试验场,建造了31 5公里长的试验轨道。
笔者曾在1985年参观了磁悬浮列车试验场,那时磁悬浮列车技术还不成熟,经常出现技术事故,陪同的工程师介绍说,有重要客人到来时,这个列车就不跑了,就是重要政治家请来的客人也不例外,可见当时技术并不成熟。
就在磁悬浮列车试验过程中,轮轨铁路的技术突破了原来认为最
高速度不可能超过200公里/小时理论极限,已经达到350公里/小时,德国的磁悬浮列车受到了高速轮轨列车ICE的极大挑战。
德国放弃汉堡至柏林磁悬浮列车行驶线
为了让磁悬浮列车这个新技术在竞争中不被淘汰,就是要让磁悬浮列车尽快走出试验场,投入商业应用。1991年通过鉴定,认为磁悬浮列车在技术上已经成熟。1994年3月,德国议会批准了柏林至汉堡间283公里的磁悬浮列车行驶线,两地间行驶时间为1个小时,发车间隔为十分钟,该工程应于2004年完工。由于磁悬浮列车技术上不成熟,造价又高,批准的计划并没有投入实施。1996年5月,德国议会通过了磁悬浮列车行驶线需求法。估算柏林至汉堡工程的总投资为89亿马克(1993年),每公里造价为3千万马克。1997年德国政府决定修建柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线,该线长292公里,预测运量1450万人,计划投资99亿马克,每公里造价为0 338亿马克。总造价中由政府承担的61亿马克,企业分摊38亿马克,计划1998年开工,2005年投入商业运行。但是反对党和一些工程经济专家对客运量的预测和造价的估计,有许多不同的看法,工程仍然迟迟不能上马。1999年将工程总造价修正为129亿元,单位造价为0 44亿马克/公里。 但是德国政府不愿再分担所增加的建造费用。最关键的是,原先被过高估价的运量也被修正为800万人次/年。就是按照最乐观的估计,工程建成后,每年亏损额将达到1亿马克。2000年初,争论
了六年的柏林至汉堡磁悬浮列车行驶线工程正式下马。同时,EMSLAND的磁悬浮列车试验场也面临关闭的危险。
为了不让德国的磁悬浮列车技术被淘汰出局,有人提出了从荷兰阿姆斯特丹到匈牙利首都布达佩斯的欧洲线路计划,把汉堡至柏林当作其中的一部分,但是响应者不多,特别是匈牙利、捷克和斯洛伐克等国根本无法支付高昂的造价。
简单地说,磁悬浮列车技术与轮轨铁路相比的优点是速度快,乘坐舒适,噪音较小,占用土地较少;其缺点是造价高,单位运行成本较大,运载能力不大,不适用于近距离运输,不能利用现有的铁路设施。同时要看到,磁悬浮列车是个后来者,要在现有的交通网络中,抢占一席位臵,它面临的竞争对手,不仅仅是轮轨铁路,还有飞机和汽车、地铁、轻轨铁路等。同时还要指出的是,有些专家为磁悬浮列车行驶线的安全问题担忧。
柳暗花明
磁悬浮列车只有在250公里以上的距离上才能体现出其优越性,而德国国土面积太小,在目前的技术条件下,发展余地很小,象俄国、中国、加拿大、美国、澳大利亚、巴西、印度等国,才是磁悬浮列车未来的市场。首先对引进磁悬浮列车技术感兴趣的,却是台湾。 九十年代初,台湾政府决定修建连接南北两大中心的高速交通干线。由于台湾征地十分困难,所以倾向引进高架的磁悬浮列车,但是尚未决定是从德国引进、或是从法国、日本引进高速铁路技术。台湾
购买磁悬浮列车是有附加条件的,如果购买德国磁悬浮列车技术,附加条件就是德国同意向台湾出售潜艇,如果购买法国技术,附加条件就是法国同意向台湾出售军用飞机。
德国政府在权衡利弊之后,没有同意向台湾出售潜艇,德国磁悬浮列车的交易也就泡汤了。与此同时台湾也不断修改修改高速交通干线的计划,本来从台北至高雄中间只停台南一站,后来变为停三站,最后改为停靠七站,磁悬浮列车就显示不出其优势来,最后台湾决定从日本引进新干线技术。
中国大陆以铁路为主要交通工具,铁路技术落后。2000年3月在“两会期间”讨论第十个五年计划设想时,提出要建设北京到上海的高速铁路线,国家发展计划委员会主任曾培炎在记者招待会上说,力争于“十五”计划期间建设的京沪高速铁路将采用世界最先进的技术,但是引进何种技术,是采用轮轨铁路上发展起来的日本新干线技术或是德国的ICE、法国的TGV技术,还是磁悬浮列车技术,还需要论证。铁道部的意见倾向于采用新干线或ICE或TGV技术,上海则倾向于引进磁悬浮列车技术,但是双方并没有展开认真的学术争论和技术讨论。
2000年7月,朱熔基总理访问德国时,上海市市长徐匡迪是代表团的一名重要成员。朱熔基一行参观德国磁浮铁路实验基地,并乘坐了时速达到450公里的磁悬浮列车,表示中国有意引进德国的磁浮铁路技术。中国政府希望德国政府能给予优惠贷款,用于购买德
国磁浮铁路技术。 这个好消息对德国人来说真是柳暗花明。
决策在前,论证在后朱熔基结束访德前,上海市长徐匡迪与德国磁悬浮国际有限公司总经理格哈德瓦尔在柏林签署了《上海浦东机场──陆家嘴磁悬浮列车示范段可行性研究协议书》,由德国政府出钱请德国人做可行性研究报告。
这个消息一传出,上海市长徐匡迪就成为中德媒介的明星。7月27日,上海市长确认上海将在世界上一马当先,立项建设第一条商业性“磁悬浮列车运行线”。9月上海市政府正式决定建设上海机场到浦东龙阳路地铁站的磁悬浮列车运行线,而德国方面的可行性研究报告则要在11月份才能完成。12月德国电视台报导,上海机场到浦东的磁悬浮列车运行线工程的征地工作已经开始,而当时中德双方的商业谈判尚未结束。来年1月23日,中德双方关于上海磁悬浮快速列车工程设备供货及服务的合同在上海正式签字。
以上罗列显示,上海磁悬浮列车工程又和许多重大工程一样,决策在前,论证在后。于是跟德国的谈判只能成功,不能失败,再高的价钱也在所不惜。工程目标是什么?
为什么要在上海铺设这条磁悬浮列车运行线?这是工程可行性论证中最重要的问题,却不是德国专家能回答的,必须由中国人来回答。对德国专家来说,出售磁悬浮列车,获得经济利益,就是主要目的。
一说,磁悬浮列车是连接上海机场和经济新区浦东以及老市中心
的主要交通工具。然而这条线路,并没有把机场和浦东中心、老市中心以及上海火车站直接连接起来,只把机场和浦东龙阳路2号地铁站连接起来,旅客们必须在此中转。这样,上海市的一般旅客,要先乘坐公共汽车或地铁,再换乘2号地铁,最后再换乘世界上最先进的磁悬浮列车到机场。根据德国公共交通的经验,一次换乘,旅客尚能接受;二次换乘,部分旅客将不优先选用公共交通工具;三次换乘,只剩下不得不采用公共交通的顾客。从公共交通运输网的组成来看,选用最高时速450公里的磁悬浮列车来连接相距33公里的两地,并非合理的选择,因为磁悬浮列车的速度快 、时间短的优点并显示不出来,而换车等车的时间和麻烦,超过选用磁悬浮列车所能节约的时间和舒适。
有人算了一笔账,按照目前的设计水平,磁悬浮列车9节车箱可坐959人,每小时可发车12列,双向运量可达2, 3万人,按每天运行18小时计算,最大年运量可达1.5亿人次。每张车票50元人民币,每年的车票收入就是75亿元人民币。工程总造价按30亿马克计算,折合人民币114亿元(1马克=3.8元人民币)。按照这种算法,磁悬浮列车运行线工程的经济效益将是十高的。从方法上来分析,把磁悬浮列车的最大运输能力,当作线路的年平均客流量来计算,是错误的。上海机场的客流量是多少,接送客的旅客有多少,有多少旅客将乘坐轿车、出租车、汽车,有多少旅客将乘座磁悬浮列车,这样一算,就知道1.5亿人次的运输量是个大大被夸大的客流量。就是按照笔者乐观的估计,这条线路的最大客流量为每年1
500万人(每天4万人),每年的车票收入只有7.5亿元人民币,除去运行成本,就无法支付投资的成本和利息。用1.5亿人次的运送能力,来满足1500万人次的客流量,是工程能力上的极大浪费。如果4个人去机场,每张磁悬浮列车车票50元人民币,还要拖著行李换车,乘坐出租车也是200元,人们就会选择出租车,磁悬浮列车失去竞争力。
还有一说,这项引进是引进世界上最先进技术,把上海建成磁悬浮技术的开发中心。上海市长徐匡迪认为,先进国家高速轨道交通上马不久,中国再引进它也只是亦步亦趋地追赶,不如引进比高速轨道速度更快的磁悬浮列车,一步跨越,赶超先进国家。这是五十年代导致“大跃进”的那种赶超心态的翻版。
但是,磁悬浮列车是否真的比高速轨道交通更先进?这个问题国际上有不同的看法,中国也有不同的看法。2001年一月底,法国和意大利决定修建法国里昂至意大利都灵的高速铁路,就是一个例证。其实先进国家城市中不乏仍然使用所谓“早被淘汰”的技术。拿城市有轨电车来说,上海五十年代时的有轨电车相当发达,后来说有轨电车落后了,把路轨给拆了,全部换上了无轨电车。后来又说无轨电车落后了,现在又要换成有轨车(地铁、城市轻轨火车)。而先进国家的城市中,则是将有轨电车发展成地铁和城市轻轨火车,组成能满足需要的公共交通网。
第二个问题是,上海是否由此一步变为磁悬浮列车的研究开发中心。根据德国媒介报导,中国这次是购买德国的磁悬浮列车的设备(4
辆机车加车厢),不是购买磁悬浮列车的技术专利,核心技术仍然在别人手中。中国准备把磁悬浮列车行驶线从上海延长到杭州,或是从上海延伸到北京,还要继续从德国购买这些设备。没有技术专利,上海也无法把这项技术再出卖。这和发展中国家的一个居民,购买了一台世界上最先进的电视机一样,他可以在家尽情地享用这个先进技术,但并不意味著他掌握了这个先进技术,可以生产这种电视机,并可以出口销售。所以,引进磁悬浮列车并不意味著什么技术上的跨越争先,而只是消费上的跨越争先。
工程造价
令人奇怪的是,中德双方在发布这条消息时,都没有公布工程总造价和合同总数额。磁悬浮列车项目,被列入“第十个五计划(草案)”之中,曾一度被誉为是可以与长江三峡工程相媲美的宏大工程,被中国新闻界吵得热火朝天。但是到了合同签订之时,就是朱熔基接见德方代表的消息,也未见报。一热一冷,截然不同。
关于工程总造价和合同总数额,笔者根据德国各报纸引用不同的情报来源,归纳为下列三种说法:第一,据推测,德国向中国提供设备合同的总数额为20亿马克;第二,根据知情者提供的消息,上海磁悬浮列车工程总造价为30亿马克;第三,磁浮列车公司的发言人说,德国方面将向上海提供四辆磁悬浮列车(连机车带车厢)以及驱动设备,总价在25亿马克以上,由中国方面承担的线路建设造价不超过10亿马克,总造价在35亿马克左右。
三种说法的差别并不大,工程总造价为30至35亿马克,德国向中国提供设备合同的总数额为20至25亿马克。上海国际机场至浦东龙阳路地铁站之间33公里,每公里的造价约为1亿马克。一个奢侈的工程。
汉堡至柏林线路计划每公里造价为0.338亿马克,后增至每公里0.44亿马克。笔者手上有德国北莱州首府杜塞道尔夫到多德蒙特78公里磁悬浮列车行驶线造价的最新资料,共62亿马克(31 7亿欧元),每公里造价0 795亿马克,这条线路是德国人口最密集的地区,要穿过鲁尔工业区,线路无法高架,征地费用特别高,环保要求严,其工程难度可以和在上海市老市区内修一条磁悬浮列车行驶线相比。中国的土地使用费、人工费、建筑材料费都比德国低,每公里的造价应该低于在德国的造价才对。
再说,中国有意购买此项技术时,正是德国磁悬浮列车走投无路之时,有机会获得很好的价格,但是上海决策在前,论证在后,商业谈判中没有退路,不得不付出高额的价钱,同时又没有得到核心技术专利,真是奢侈得没谱。
第十个五计划中,把磁悬浮列车当成铁路现代化的重要措施,要建造北京至上海的磁悬浮列车干线等等,但是当朱熔基得知北京至上海的磁悬浮列车干线的技术还是要从德国进口,所需要的机车还是要在德国制造,就大发雷霆。要知道,修筑从北京到上海磁悬浮列车,一公里一亿马克,那简直是用黄金在铺路。朱熔基在接见德国下克森州州长时,没有“有朋自远方来”的喜悦,也顾不得“礼仪之邦”的
规矩,对著德国人就是一番教训说,中国要发展磁悬浮列车,但机车一定要在中国自己造!德国一定要出让核心技术。如果机车还要从德国进口,中国就不会和德国的公司再签任何后续合同。当时让德国客人十分难堪。其实真正难堪的是中国政府。磁悬浮列车是德国公司的专利,研究和开发搞得最好。法国和日本虽然也搞磁悬浮列车,但侧重高速火车。如果要实现十五计划的磁悬浮列车计划,就不得不依赖德国的技术;否则就要修改“十五计划”,放弃悬浮列车,引进高速火车技术,重新开张。到那时,上海市的从浦东机场到陆家嘴的磁悬浮列车工程的所花的30多亿马克就是又一次付出的学费。
案例一、德尔菲法预测产品的未来销售量
一、 相关背景和数据
某公司研制出一种新产品,现在市场上还没有相似产品出现,因此没有历史数据可以获得。但公司需要对可能的销售量作出预测,以决定产量。于是该公司成立专家小组,并聘请业务经理、市场专家和销售人员等8位专家,预测全年可能的销售量。8位专家通过对新产品的特点、用途进行了介绍,以及人们的消费能力和消费倾向作了深入调查,提出了个人判断,经过三次反馈得到结果如下表所示。
二、分析过程和预测结果
2015年领导决策案例分析
(1)在预测时,最终一次判断是综合前几次的反馈做出的,因此一般取后一次判断为依据。则如果按照9位专家第三次的平均值计算,则预测这个新产品的平均销售量为:
415570770585(千件) 3
(2)将最可能销售量、最低销售量和最高销售量分别按0.50、0.20和0.30的概率加权平均,则预测平均销售量为:
5700.504150.207700.30599(千件)
(3)用中位数计算,可将第三次判断按预测值高低排列如下:
最低销售量: 300 370 400 500 550
最可能销售量: 410 500 600 700 750
最高销售量: 600 610 650 750 800 900 中间项的计算公式为n1(n项数) 2
最低销售量的中位数为第三项,即400。
最可能销售量的中位数为第三项,即600。
最高销售量的中位数为第三、第四项的平均数,即700。
将可最能销售量、最低销售量和最高销售量分别按0.50、0.20和0.30的概率加权平均,则预测平均销售量为:
12000.508000.2015500.301225(台)
需要说明的是,如果数据分布的偏态较大,一般使用中位数,以免受个别偏大或偏小的判断值得影响;如果数据分布的偏态比较小,一般使用平均数,以便考虑到每个判断值的影响。