港口投资主体多元化在中国的发展

港航研究

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张宏波

纪永波

是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资；二是外商直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经营管理，如新加坡港务局和香港和记黄埔分别介入广州港、深圳盐田港的经营。三是租赁经营，由码头的使用者、经营者实现更好的经营管理。以前，外资持股被限制在《港口法》的实施，放５０％以内，而随着加入ＷＴＯ以及

开了外商投资内地港口的股权限制，鼓励外资进入港《港口法》，确立了多元口业。２００４年１月１日实施的

化投资主体和经营主体。根据国家政策，原属交通部的上海、秦皇岛等八大港口均已实行政企分家，经营管理权下放到当地港务局，港口可以放开引入外资的持股比例，甚至允许外资控股。

（委１．国内资本与港口企业股份合作形式或自建建）自营形式

随着国际贸易量的持续增长，港口码头业经营效益显著，投资回报趋于长期稳定，并吸引了众多的投资者，促进了港口的商业化进程。但是，港口投资所需资金巨大、投资周期长，如何更有效地吸引国际和民间投资参与港口建设和经营，以及科学地管理和规范港口多元化投资，已成为各国政府近年来关注的重要问题。我国从２０世纪８０年代允许外资进入港口以来，港口投资已经呈现出多元化的发展趋势，特别是中外合资集装箱码头已占到总数的半数以上。面对这种变化，有必要及时研究和调整港口投资政策，以保持港口投资长期稳定，并有利于我国经济和贸易的发展。

港口投资主体多元化是指在港口建设经营中内资外资并举、国有民营并存，从而优化港口资本结构、带动港口企业改制的一种发展模式。中国是一个发展中国家，在计划经济时代，国家能够用于港口的财力不足以承担港口发展所需要的建设资金，而由各级政府包办港口投资，国有港口企业没有市场压力，既造成港口能力不能适应经济发展的需求，也使港口企业成本居高不下、效率不高、缺乏活力。因此，从１９８４年起开始的港口体制改革，对原有的投融资体制也进行了改革，政府不再包办港口建设投资，实行“以收抵支，以港养港”政策，收效显著；鼓励各地港口使用国内外金融机构政策性或商业性贷款，以加快港口建设并促使经营投资多元化。１９８７年，南京港和天津港分别成立的中外合资集装箱码头企业，标志着我国港口投资主体多元化正式起步。９０年代起，民营资本也开始进入港口领域，出现了新型的股份制港口企业，并诞生了港口上市公司。在中国政府坚持扩大开放、深化改革的方针下，港口投资主体多元化取得了突破性的进展。

目前的港口投资多元化经营主要有三种方式：一

２０世纪９０年代，为了降低物流成本和构筑物流链的需要，国内一些大型企业开始参与港口建设，主要有两大类型：

一是航运企业采取与港口企业股份制合作形式经营码头业务。如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等沿海主要港口积极参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口的内贸和外贸集装箱码头经营中也均有投入。二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资投入，加快了港口散货及油品码头大型化建设的速度。如国家大型企业神华集团在河北省黄骅投资

５０多亿元建设大型煤炭出口港；宝钢集团在浙江省舟山建设了目前国内最大的２５万吨级矿石中转码头。最近，中石化集团与上海港务局签订合作协议，共同进行港口建设和老港区改造；国家大型企业山东兖矿集团参与日照港务局码头经营。这些大集团的规模资本运作，显示出对中国港口业的发展前景充满了信心。

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（包括内地港口企业与香港企业合资）２．中外合资形式

中国政府对中外合资建设和经营港口码头在政策上给予了积极支持。１９８５年９月，为了扩大对外经济合作和技术交流，加速港口码头的建设，以适应我国现代化建设事业的发展，鉴于建设港口码头投资大、周期长、利润低的实际情况，国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的规定》，提出中外合营期可超过３０年，所得税从获利的年度起第一个五年免交，第二个五年减半，以后经营困难的经批准优惠期还可延长；允许合营企业兼营投资较少、利润率高的项目，作为补偿；地方所得税需要减征或免征的，由合资企业所在地的省一级人民政府决定。１９９３年，交通部为加快港口对外开放的步伐，颁布了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，提出了鼓励中外合资建设中外合并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头、作经营码头业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。

在上述政策的鼓励下，中外合资建设与经营码头率先在集装箱运输方面取得重大突破，尤其是２０世纪新加坡港务９０年代，以香港和记黄埔港口有限公司、

集团为代表的境外资本大量进入中国港口，采取合资形式经营最具发展前景和效益的集装箱码头。如香港和记黄埔在上海、深圳盐田、宁波北仑、汕头、珠海、江门、厦门、南海等港口投资；新加坡港务集团在大连、福深圳州、广州等港口投资；英国铁行港口公司在青岛、蛇口等港口投资。此外，招商国际、马士基航运有限公司、美国英塞纳码头公司、香港现代货箱码头有限公司、香港太平洋有限公司、香港银都机场有限公司、香港太古洋行、嘉里建设（香港）有限公司、香港恒基集团、新加坡国际财团、马萨海罗贸易有限公司等境外资本，也都在中国港口投资经营集装箱码头。

目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的秦皇岛、天６４．２％和７２．２４％。沿海主要港口中，大连、

津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港其口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头。

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中规模较大的合资企业有：上海港务局与香港和记黄埔合资的上海集装箱码头有限公司，投资总额约为５６亿元人民币，中外股权各占５０％；大连港务局与新加坡港务集团、马士基航运有限公司合资的大连集装箱码头有限公司，投资总额约４０亿元人民币；深圳盐田港集团与和记黄埔合资的深圳盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本２４亿港元，境外资本占７３％。

这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距。部分合资经营的集装箱码头的设施先进程度、营运效率和管理水平已经接近或达到了世界先进港口的水平。

除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主。这类码头主要是油码头和化工码头，如新加坡资本在江苏省常熟港的投资就属于此类。

３．民营资本通过原国有港口企业的股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运

由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口。在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不大可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国的私营企业，而只能依靠积极引进外资，并吸纳国内外非港口专业资本进入港口领域，以拓宽港口建设资金的渠道，大大减低国有资本在港口所占的比例。可以说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。但是，这并不是说民营资本在我国港口领域完全无所作为。辽宁省锦州港就是第一个由民营资本控股的沿海港口，著名的民营企业哈尔滨东方集团就是通过原国有港口股份制改造而进入并实施控股经营的。在锦州港务股份有限公司的总股本中，原国有港口资本仅占２２％，民营资本则占３３％，加上员工持有的股份，民有资本股权超过５０％。由于民营资本所具有的活力，锦州港的体制和机制均发生了重大变化，港口的建设和生产经营步入了快速发展的（下转第４９页）

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现代物流

正在朝着企业联盟化及现代物流业的方向发展，而港口是班轮公司转变经营战略的保证，具有优越的现代物流系统的口岸必然可以吸引大型班轮公司前来投资建港。利用戊己码头的深水泊位和广阔的堆场资源及优惠政策，积极寻求知名班轮公司的加盟合作，组建合资集装箱码头公司，依托班轮公司的服务网络，带动集装箱业务的发展。目前，中海集装箱运输有限公司开通的内贸航线运行良好，而且该公司的实力较强，港口应抓住时机，用最优惠的政策吸引其参与码头的建设和经营。大型国际班轮公司是全球承运人，由其分支或代理机构组成的网络覆盖全球，拥有完善的组织机构，可以就地组织物流。对港口来说，有班轮公司在港口从事港口产业经营不仅有利于巩固航线，保证箱源，还可以拓宽港口投资渠道，因此，班轮公司的加盟也将进一步推动港口现代物流的发展。

口岸办公室调查，秦皇岛本地外贸出口集装箱货源年生成量约１．５万ＴＥＵ，其中釜山流向每年约５０００ＴＥＵ，平均每周出口量约１００ＴＥＵ。其他流向主要为日本、北美、欧洲等地。如果开通秦皇岛—釜山航线，每周出口箱量约为１５０～２００ＴＥＵ，足以支撑一条２００箱位船舶周班运行。

⑤完善港口及港口城市的信息服务功能。现代物流是信息时代的产物，在戊己码头建设现代化的物流中心，完善相应配套设施，建立信息平台，依托先进的港口设施和便捷的交通，为客户提供全方位的综合物流服务，最终建设成为以集装箱为龙头的国际性物流中心。港口发展现代物流，有利于推动以港口为中心的信息交流，是一个从目前的分散状态转变为集中和增值的过程。建立现代化的信息服务系统是港口现代化物流的发展重点，是提高港口企业生产效率和竞争优势的基础。构建先进的物流信息系统，构建有统一标准“桌的可以实时追踪查询的电子信息平台，实现信息的到桌”交换和提高港口在信息服务方面的竞争力，将成为未来港口的竞争焦点。

（作者单位：中国环境管理干部学院）

与此同时，也应看到港口投资多元化发展带来的一些值得关注的问题。一是观念问题。股东各方均有各自的管理模式、经营理念，如何使之融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，尚需一个磨合成长期。应当清醒地认识到，我们的管理理念还比较落后，当前的关键还是要进一步解放思想、转变观念，协调好各方利益。二是机制问题。与外商合资后的有限责任公司不可能再采用原有的机制，必须加以改进。如用人机制方面，我国港口企业突出的一条是不让一个职工下岗，这在合资企业是不可能的。如何使职工适应合资企业的用人观念，不让职工产生消极的情绪，这是企业要重点考虑和解决的问题。三是职工培训问题。先进的设备、技术要靠先进的职工去掌握才能成为世界一流企业。许多人考察国外港口后感慨地说，其实我国港口许多企业在硬件上毫不逊色于国际上的一流码头，主要的差距在于人员的素质、管理水平。因此，必须加大职工的管理和技术的培训力度，而且从长远发展看，也应储备必要的各类人才。

（作者单位：交通部科学研究院）

④国际集装箱方面，近期应以稳定外贸内支线为主，采取优惠政策广泛吸引班轮公司和货主，使其形成良性发展。加强与班轮公司的合作，在稳定支线运输的同时，积极寻求与班轮公司的合作，争取尽早恢复开通秦皇岛—釜山、秦皇岛—日本的近洋航线。据秦皇岛市（上接第４１页）轨道，取得了良好的经济效益。前不久，山东省民营企业家杨乃国以３．５亿元人民币成功收购青岛港五号码头，码头年吞吐能力为２５万ＴＥＵ。在江苏省、浙江省、福建省和广东省的中小港口，特别是内河港口，民营资本自建企业专用码头相当多。在福建省主要海港之一的泉州港内，民营港口企业占有的码头泊位数占全港泊位总数的１／３。

４．原国有港口企业改组为上市公司

大型国有港口企业的上市改制也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有９家港口上市企业，其中两家同时发行了Ａ股和Ｂ股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进了改善经营、提高效益。天津港务局最初成立的天津港储运公司，依靠证券市场回笼的资金，通过收购其他公司实行资本扩张，并完成了兼并企业的改制，使原有模式的国有港口企业脱胎换骨为充满活力的上市公司，增强了企业的自主能力、创新能力和再生能力。

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