应对沿海通航环境变化实现班轮船队本质安全

　　中国沿海航行环境与船舶航行安全一直是船公司关注和思考的一大课题。据上海海事局日前通报，2014年，上海海事局辖区内共发生水上交通事故32起，沉船19艘，运输船舶死亡失踪15人。上海海上搜救中心全年共组织搜救行动213次，成功救助1 277人次。认知沿海通航环境变化，评估沿海航行风险，把握沿海航行规律，不仅关系到每一艘船、货和人的安全，更是中国船队持久安全、本质安全大局的重中之重。 　　一、极端气候影响与沿海航行环境恶化趋势 　　近十年来，全球造成灾害的极端气候频现，由气象与生态系统的结构性改变所引发的气候异常次数和严重程度明显增加。有数据表明，气候恶劣事件已由原来的每百年10次左右上升到了七八十次。2013年底，美国国家科学院发表了长达200页的报告指出，未来几年或数十年内，将发生难以预测的气候突变，这种突变比渐进式的气候变化更令人担忧。对此，有科学家形容，气候突变的影响比醉酒开车的司机所构成的威胁还要大。 　　日趋常态的极端气候及突变直接恶化了海上通航环境，一是大风浪持续时间愈来愈长，北方海区和东海海区8级以上大风日年均超过了80天，特别是近年来北方港口寒潮大风和冰况更趋严重;二是温带气旋活动频繁，一年四季雾情不断，近年来频发雾霾天气，笼罩扩散范围由北至南不断增大;三是台风频袭，频次加密，特别是双台风结伴而行，超强台风接踵而来，其极端强度和诡异路径就连发达国家间的台风预报也难以准确把握。2014年，仅西北太平洋台风达20个，一个强台风影响班轮营运就多达40多艘次。 　　根据相关统计资料，我国沿海近年来恶劣气候增多，大大超过了上世纪80年代，去年沿海港口因浓雾、冰况、台风等封港创历史纪录。通航环境受恶劣气候的侵袭，沿海航行船舶海损事故频发，每年都造成人员伤害甚至船舶全损和灭失。据上海海事局所辖东南沿海2013年事故统计，全年共发生事故119起，事故数量、沉船数量和直接经济损失分别比2012年上升了164.4%、118.1%和86.1%，其中沉船24艘、死亡失踪11人，水上通航安全形势极不乐观。 　　二、当前沿海航行安全面临的主要难点和风险 　　中国沿海海岸线长，南北跨度大，堪称世界最复杂的航区之一，也是当今全球海上通航环境难点最多、风险最大、事故多发的海域。目前，中远集运每天有三分之一的船舶在中国沿海航行，进出沿海港口占四分之一，其始发航线最集中、航班密度最大、靠离船舶最多、航次频率最高。从当前沿海航行安全的角度分析，面临的难点和风险突出表现在三大方面。 　　第一，影响航行安全的自然条件风险，主要包括日益严重的雾情、温带气旋、强台风和寒潮大风浪。常年频袭的浓雾和雾霾天气导致船舶能见度下降，已构成船舶碰撞、搁浅、触礁事故的最大外部风险;温带气旋强度和破坏力虽没有台风那么厉害，但最容易使船员和渔民忽视;影响我国沿海的台风，近年来随着其发生季节和移动路径的规律被完全打破，强台风与狂风巨浪和暴雨、风暴潮相伴而来，形成了对船舶的极强破坏力;寒潮大风浪、严寒、冰冻和暴风雪持续时间长、影响范围广、破坏强度大，不仅使船舶班期受到严重影响，同时成为船舶全损、灭失的最大风险。 　　第二，影响航行安全的外在物构成风险，主要来自三个方面：首先是沿海渔船星罗棋布，尤其在南海、舟山、黄渤海渔场及其附近，行动毫无规律，加上中小运输船舶南来北往，航行条件异常复杂;其次是船舶交通流量持续增长，近年来，船舶大型化、深吃水化、航道双向化热潮不仅改变了各航区通航格局，同时沿海通航密度已超过了历史上任何一个时期。再次，航运市场的持续低迷，一些地方船公司安全投入和保障严重不足，如一艘7 000多吨的小船，在海事局开航前检查后，部分船员随即开溜，驾驶台只留船长和二副。这类船舶往往成为沿海航行时“避不开、躲不及”的外在安全隐患。 　　第三，影响航行安全的人员行为与操作风险。近年来，船员队伍结构性紧缺的矛盾在不少船公司凸显，加之部分一线船员爱岗敬业的工作责任心淡薄、职业技能弱化、安全执行力不强，已成为当前亟须解决的重要环节。一方面，驾驶员和持证值班水手提升过快，其能力水平还不完全适应船舶发展的需要;另一方面，一些船舶的驾驶台资源管理涣散，团队执行力弱化，对复杂通航环境的风险估计不足，安全意识、驾驶情景意识缺乏，以及安全责任、措施落实不到位，习惯性违章仍然存在，加之岸基跟踪指导不力，安全检查质量不高，隐患整改不到位，都成为沿海航行安全的潜在风险。 　　三、应对沿海通航环境恶化与风险的思路对策 　　从近年来沿海航行事故统计分析中，我们发现，沿海航行安全事故多发的水域主要是渤海湾、长江口包括舟山宁波水域、台湾海峡、珠江口和琼州海峡;事故发生在离岸50海里以内海域占94%;每年第一季度前后是航行安全事故高发时间段;在各类海上安全事故中，船舶碰撞位居搁浅、触损、浪损、风灾、火灾、自沉等海难“榜首”。 　　在沿海通航环境复杂多变、难点增加、风险凸显、事故多发的条件下，我们必须认清形势，强化安全生产主体责任。按照“坚守底线、不越红线”的根本性要求，以“安全投入要到位、安全培训要到位、安全制度要到位、安全队伍建设要到位、安全应急体系要到位”，作为细化落实、严格严厉、抓好沿海航行安全工作的准绳，立足当前，应趋势之变;着眼长远，谋风险防范，采取以下对策和措施。 　　第一，坚持安全生产的问题导向、问题意识，深入研究、认真把握沿海航行环境的变化趋势、重要特点、风险因素和一般规律，针对沿海航行事故险情多发于每年一季度前后的“魔咒”，从深化改革、完善机制、安全文化引领、强化安全教育培训、改进船员调配管理、疏导船员心理情绪、事故典型案例教育、完善奖惩激励等多方面，探索综合治理，形成重点突破。 　　第二，整合和充实沿海航行风险管理要素，强化航行安全风险源头控制，对目前“三自”（自引、自靠、自离）操作已覆盖所有沿海班轮、最大船舶为5 100TEU的运营格局，进行航行安全的风险再辨识、隐患再排查、措施再完善。开展和推进沿海港口的风险评估，落实风险防范措施。同时，严格“三自”操作审核程序，以“三自”操作的制度硬约束，实现过程控制的无缝隙、无盲点。 　　第三，针对中国沿海渔区分布各异、复杂多变，以及船舶驾驶员航行渔区的心理压力和避让技能不足，编制和完善《渔船避让手册》，及时收集和更新最新动态信息，帮助船舶在沿海航行中了解、识别各种渔船显示的号灯号型，尽可能掌握捕鱼的作业方式、渔船的活动规律以及渔民的心态，指导和提升船长、驾驶员正确判断、及时避让、确保安全的能力。 　　第四，沿海航线周转快、进出港口多，靠离码头频繁。为保证船员特别是驾驶人员劳逸有度，在当值班后尽快恢复和保持饱满的精力和良好的心理情绪，全身心投入航行安全，积极开展“做四休二”的试点，力争今年内全面实施到位。同时，在有条件的沿海航行船舶增配一名具有相应资质的驾驶员，重点加强二副当值班的技术力量。 　　第五，针对沿海航行环境的新变化、新问题、新风险，从注重结果向过程监控转变，强化沿海航行安全的岸基指导、支持和保障，首先是定期梳理、排摸沿海船舶的设备运行状况，对设备故障多、安全隐患大的老旧小船舶实行“挂牌”监控，并加大船舶坞修力度，消除安全隐患;其次，对所有远洋航线回程进入国内沿海港口的船舶，由岸基海务船长提前48小时分别发出安全事项提示，及时提醒并指导船舶落实沿海航行安全措施;再次，加强沿海航行的重点区域、重点时段、重点船舶的跟踪，如进入冰区、台风来临、雾航时段等，岸基将通过视频实况等手段跟踪监控，及时沟通、指导，确保船舶安全。 　　第六，将沿海航行安全风险识别与防范列入船员安全教育培训内容，组织开展船舶“师徒带教”和结对带教活动，充分挖掘和利用船员队伍现有人才资源优势，以“师徒关系”的形式将船员职业道德、沿海航行专业知识、操作技能等传授给岗位新手，加速培养一批业务娴熟、技术精湛的优秀人才，促进船员队伍整体素质的提高。