汽车构造知识点-小字

汽 车 构 造 知 识 点

§1. 发动机基本知识 23？

1. 曲柄连杆机构：曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。

2. 配气机构：配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。

3. 燃料供给系统：汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。

4. 润滑系统：润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。

5. 冷却系统：冷却系的功用是将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。水冷发动机的冷却系通常由冷却水套、水泵、风扇、水箱、节温器等组成

6. 点火系统：在汽油机中，气缸内的可燃混合气是靠电火花点燃的，为此在汽油机的气缸盖上装有火花塞，火花塞头部伸入燃烧室内。能够按时在火花塞电极间产生电火花的全部设备称为点火系，点火系通常由蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。

7. 起动系统：要使发动机由静止状态过渡到工作状态，必须先用外力转动发动机的曲轴，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转。发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。

8. 上止点：活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点。

9. 下止点：活塞在气缸里作往复直线运动时，当活塞向下运动到最低位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最近的极限位置，称为下止点。

10. 活塞行程：活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。一般用s 表示，对应一个活塞行程，曲轴旋转180°。

11. 曲柄半径：曲轴旋转中心到曲柄销中心之间的距离称为曲柄半径，一般用R 表示。通常活塞行程为曲柄半径的两倍，即s=2R。

12. 气缸工作容积:活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积，称为气缸工作容积。一般用V h 表示。

13. 燃烧室容积：活塞位于上止点时，其顶部与气缸盖之间的容积称为燃烧室容积。一般用V c 表示。

14. 气缸总容积: 活塞位于下止点时，其顶部与气缸盖之间的容积称为气缸总容积。一般用V a 表示，显而易见，气缸总容积就是气缸工作容积和燃烧室容积之和，即V a ＝V c ＋V h 。

15. 发动机排量：多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机排量。一般用V L 表示。

16. 压缩比：压缩比是发动机中一个非常重要的概念，压缩比表示了气体的压缩程度，它是气体压缩前的容积与气体压缩后的容积之比值，即气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比。一般用ε表示。

17. 工作循环：每一个工作循环包括进气、压缩、作功和排气过程，即完成进气、压缩、作功和排气四个过程叫一个工作循环。

18. 动力性能指标：动力性能指标指曲轴对外作功能力的指标，包括有效扭矩、有效功率和曲轴转速。

19. 有效扭矩：指发动机通过曲轴或飞轮对外输出的扭矩，通常用T e 表示，单位为N·m 。有效扭矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆、传给曲轴产生的扭矩，并克服了摩擦，驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净扭矩。

20. 有效功率：指发动机通过曲轴或飞轮对外输出的功率，通常用P e 表示，单位为kW 。有效功率同样是曲轴对外输出的净功率。它等于有效扭矩和曲轴转速的乘积。发动机的有效功率可以在专用的试验台上用测功器测定，测出有效扭矩和曲轴转速，然后用下面公式计算出有效功率。

21. 转速：指发动机曲轴每分钟的转数，单位为r/min。发动机产品铭牌上标明的功率及相应转速称为额定功率和额定转速。按照汽车发动机可靠性试验方法的规定汽车发动机应能在额定工况下连续运行300～1000小时。

22. 经济性能指标：通常用燃油消耗率来评价内燃机的经济性能。燃油消耗率是指单位有效功的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW 有效功率在1小时内所消耗的燃油质量(以g 为单位) ，燃油消耗率通常用g e 表示，其单位为g/kW·h 。

23. 排放性能:排放性能指标包括排放烟度、有害气体(CO，HC ，NO x ) 排放量、噪声等。

§2. 曲 轴 与 连 杆 3 6 ？

1. 曲柄连杆机构：曲轴与连杆是内燃机实现工作循环，完成能量转换的传动机构，用来传递力和改变运动方式。由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组组成。

2. 机体组： 机体组是构成发动机的骨架，是发动机各机构和各系统的安装基础。

3. 一般式气缸体： 油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。

4. 龙门式气缸体：油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。

5. 隧道式气缸体： 气缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承。

6. 直列式：发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的

7.V 型：气缸排成两列，左右两列气缸中心线的夹角γ＜180°，称为V 型发动机。

8. 对置式:气缸排成两列，左右两列气缸在同一水平面上，即左右两列气缸中心线的夹角γ＝180°，称为对置式。

9. 干式气缸套:气缸套装入气缸体后，其外壁不直接与冷却水接触，而和气缸体的壁面直接接触。

10. 湿式气缸套：气缸套装入气缸体后，其外壁直接与冷却水接触。

11. 曲轴箱:气缸体下部用来安装曲轴的部位称为曲轴箱，曲轴箱分上曲轴箱和下曲轴箱。

12. 气缸盖： 安装在气缸体的上面，从上部密封气缸并构成燃烧室。

13. 半球形燃烧室:半球形燃烧室结构紧凑，火花塞布置在燃烧室中央，火焰行程短，故燃烧速率高，散热少，热效率高。

14. 楔形燃烧室: 楔形燃烧室结构简单、紧凑，散热面积小，热损失也小，能保证混合气在压缩行程中形成良好的涡流运动，有利于提高混合气的混合质量，进气阻力小，提高了充气效率。

15. 盆形燃烧室: 盆形燃烧室，气缸盖工艺性好，制造成本低，但因气门直径易受限制，进、排气效果要比半球形燃烧室差。

16. 气缸垫：装在气缸盖和气缸体之间，其功用是保证气缸盖与气缸体接触面的密封，防止漏气，漏水和漏油。

17. 活塞连杆组：活塞连杆组由活塞、活塞环、活塞销、连杆、连杆轴瓦等组成。

18. 活塞:活塞承受气体压力，并通过活塞销传给连杆驱使曲轴旋转，活塞顶部还是燃烧室的组成部分

19. 活塞环：活塞环是具有弹性的开口环，有气环和油环之分。

20. 矩形环: 断面为矩形。

21. 扭曲环: 是在矩形环的内圆上边缘或外圆下边缘切去一部分，使断面呈不对称形状。

22. 锥面环： 断面呈锥形。

23. 梯形环： 断面呈梯形。

24. 桶面环： 桶面环的外圆为凸圆弧形。

25. 活塞销 ：活塞销的功用是连接活塞和连杆小头，并把活塞承受的气体压力传给连杆。

26. 连杆： 连杆的功用是连接活塞与曲轴。连杆小头通过活塞销与活塞相连，连杆大头与曲轴的连杆轴颈相连。

27. 平分连杆：切分面与连杆杆身轴线垂直。

28. 斜分连杆：切分面与连杆杆身轴线成30～60°夹角。

29. 连杆轴瓦：为了减小摩擦阻力和曲轴连杆轴颈的磨损，连杆大头孔内装有瓦片式滑动轴承，简称连杆轴瓦，轴瓦分上、下两个半片。

30. 曲轴飞轮组：曲轴飞轮组主要由曲轴、飞轮和一些附件组成。

31. 曲轴： 曲轴与连杆配合将作用在活塞上的气体压力变为旋转的动力，传给底盘的传动机构。同时，驱动配气机构和其它辅助装置，如风扇、水泵、发电机等。

32. 全支承曲轴: 曲轴的主轴颈数比气缸数目多一个，即每一个连杆轴颈两边都有一个主轴颈。

33. 非全支承曲轴: 曲轴的主轴颈数比气缸数目少或与气缸数目相等。

34. 发火间隔角:四行程发动机的点火间隔角为720°/i，(i为气缸数目) ，即曲轴每转720°/i，就应有一缸作功，以保证发动机运转平稳。

35. 发火顺序: 多缸发动机的工作顺序(发火顺序) 就是各缸完成同名行程的次序。

36. 飞轮: 主要功用是用来贮存作功行程的能量，用于克服进气、压缩和排气行程的阻力和其它阻力，使曲轴能均匀地旋转。飞轮外缘压有的齿圈与起动电机的驱动齿轮啮合，供起动发动机用。

§3. 配 气 机 构 1 3 ？

1. 配气机构：是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。进饱排净，四行程发动机都采用气门式配气机构。

2. 充气效率：新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率 表示。

3. 气门顶置式配气机构：气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构，由凸轮、挺柱、推杆、摇臂、气门和气门弹簧等组成。其特点，进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。

4. 气门侧置式配气机构： 气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。省去了推杆、摇臂等另件，简化了结构。因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差。逐渐被淘汰。

5. 凸轮轴下置式： 凸轮轴布置在气缸体侧面，主要缺点是气门和凸轮轴相距较远，因而气门传动另件较多，结构较复杂，发动机高度也有所增加。

6. 凸轮轴中置： 凸轮轴位于气缸体的中部由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂，省去推杆，这种结构称为凸轮轴中置配气机构。

7. 凸轮轴上置： 凸轮轴布置在气缸盖上。凸轮轴上置有两种结构，一是凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，这样既无挺柱，又无推杆，往复运动质量大大减小，此结构适于高速发动机。另一种是凸轮轴直接驱动气门或带液力挺柱的气门，此种配气机构的往复运动质量更小，特别适应于高速发动机。

8. 气门组： 包括气门、气门座、气门导管、气门弹簧、锁片、卡簧。

9. 气门旋转机构：为了使气门头部温度均匀，防止局部过热引起的变形和清除气门座积炭，可设法使气门在工作中相对气门座缓慢旋转。气门缓慢旋转时在密封锥面上产生轻微的摩擦力，有阻止沉积物形成的自洁作用。

10. 气门传动组：气门传动组包括，凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂，气门间隙调整螺钉等。

11. 配气相位：配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。

12. 气门重叠角： 由于进气门早开，排气门晚关，势必造成在同一时间内两个气门同时开启。把两个气门同时开启时间相当的曲轴转角叫作气门重叠角。

13. 气门间隙：气门间隙是指气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。

§4. 汽油机(化油器) 燃料系26？

1. 汽油：汽油是从石油中提炼出来的碳氢化合物。汽油机使用的燃料是汽油。

2. 无铅汽油：

含铅量小于2.5mg/L为无铅汽油。

3. 化油器：汽油和空气形成可燃混合气的过程叫做" 汽化" 完成汽化任务的设备叫做化油器。

4. 简单化油器：由浮子室、喉管、量孔、喷管和节气门等组成。

5. 主量孔：是一个尺寸和形状都很精确的小孔，控制汽油的流量。出油量只取决于量孔两端的压力差。

6. 喷管：其功用是喷出汽油，装在喉管断面最狭窄处，为防止发动机不工作时，汽油从喷管中流出，喷管口一般较浮子室油面高出2～5mm 。

7. 喉管：它的功用是减小空气流通断面，提高空气流速。

8. 节气门：位于喉管后面，它的功用是控制进入气缸的可燃混合气的数量。节气门开度增大，进入气缸中的混合气量增多，反之，则减少。节气门通常是一个椭圆形的片状阀门，可以绕其轴转动一定角度，来改变节气门的开度。

9. 可燃混合气成分：可燃混合气的成分用过量空气系数α表示。

10. 小负荷工况：要求供给较浓混合气α=0.7～0.9量少，因为，小负荷时，节气门开度较小，进入气缸内的可燃混合气量较少，而上一循环残留在气缸中的废气在气缸内气体中气占的比例相对较多，不利于燃烧，因此必须供给较浓的可燃混合气。

11. 中负荷工况:要求经济性为主，混合气成分α=0.9～1.1，量多。发动机大部分工作时间处于中负荷工况，所以经济性要求为主。中负荷时，节气门开度中等，故应供给接近于相应耗油率最小的α值的混合气，主要是α>1的稀混合气，这样，功率损失不多，节油效果却很显著。

实现混合气由浓逐渐变稀的原理是：在主量孔后的主喷管上开一空气量孔渗气，即采用渗气法。随着节气门的开大，发动机转速的升高，化油器喉管处真空度的提高，主喷管内油面高度由于主量孔的节流作用而降低，主喷管上的多排渗气孔露出，由主空气量孔进入的空气就随渗气孔的增加而逐渐增加渗气量，直到全部渗气孔露出都向主喷管渗气，渗气达到最大，α值也达到1.1左右，渗气量不再增加，混合气就保持在此较稀的状态--经济型混合气。

12. 全负荷工况:要求发出最大功率Pemax ，α=0.85～0.95量多，汽车需要克服很大阻力（如上陡坡或在艰难路上行驶）时，驾驶员往往需要将加速踏板踩到底，使节气门全开，发动机在全负荷下工作，显然要求发动机能发出尽可能大的功率，即尽量发挥其动力性，而经济性要求居次要地位。故要求化油器供给Pemax 时的α值。

13. 起动工况:要求供给极浓的混合气α=0.2～0.6，量少。因为发动机起动时，由于发动机处于冷车状态，混合气得不到足够地预热，汽油蒸发困难。同时，由于发动机曲轴被带动的

转速低，因而被吸入化油器喉管内的空气流速较低。难以在喉管处产生足够的真空度使汽油喷出。既使是从喉管流出汽油，也不能受到强烈气流的冲击而雾化，绝大部分呈油粒状态。混合气中的油粒会因为与冷金属接触而凝结在进气管壁上，不能随气流进入气缸。因而使气缸内的混合气过稀，无法引燃，因此，要求化油器供给极浓的混合气进行补偿，从而使进入气缸的混合气有足够的汽油蒸汽，以保证发动机得以起动。

14. 怠速工况:是指发动机在对外无功率输出的情况下以最低转速运转，此时混合气燃烧后所作的功，只用以克服发动机的内部阻力，使发动机保持最低转速稳定运转。

15. 加速工况:发动机的加速是指负荷突然迅速增加的过程。要求混合气量要突增，并保证浓度不下降。在化油器节气门突然开大时，强制多供油，额外增加供油量，及时使混合气加浓到足够的程度。

16. 化油器的特性:是指在一定转速下，α随喉管真空度变化而变化的规律。汽车正常行驶时，在大负荷、中负荷工况下，随着负荷的增，化油器供给由浓逐渐变稀的混合气，α↑当进入大负荷范围内，混合气又由稀变浓，保证发动机发出最大功率。在一定转速下，发动机所要求的混合气成分随负荷变化的规律称为理想化油器特性。

17. 主供油系统:在发动机从小负荷到大负荷时，使α随节气门开大而增大α↑，混合气由浓变稀，α由0.8→1.1.

18. 怠速系统:怠速时供给过浓混合气，结构上增设了怠速喷孔，过渡喷孔，怠速量孔，怠速空气量孔，怠速调整螺钉，怠速油道和限制螺钉。

19. 加浓系统:由于主供油装置的作用，化油器供给的混合气是随负荷的增加而变稀的，即α↑，这就不能满足大负荷时加浓要求。为此，设置了加浓装置，在大负荷或全负荷时额外供油，保证全负荷时混合气浓度达到0.8～0.9，使发动机发出最大功率。加浓装置有机械式和真空式两种。

20. 机械式加浓装置:机械式省油器在节气门开度大到一定程度时才起加浓作用，即只与节气门开度有关，而与转速无关。

21. 真空式加浓装置:真空式省油器起作用的时刻完全取决于节气门后面的真空度，因此，它与节气门的开度，汽油机的转速都有关系。

22. 加速装置:汽车在一定的使用条件下，需要加速前进或超车时，就要急速地加大节气门开度，使发动机功率迅速增大，此时，要求供给浓混合气。加速泵的作用就是在节气门突然开大时，及时加浓混合气，以适应汽油机加速的需要。

23. 起动装置:目的-在冷车起动时，供给极浓的混合气。α=0.2～0.6

24. 汽油滤清器: 除去汽油中的杂质和水分。由于汽油泵，化油器有些精密另件，要求供给清洁的汽油，否则，会引起汽油泵，化油器出现故障。汽油滤清器采用的滤清方式有沉淀式和过滤式。

25. 汽油泵:将汽油从油箱吸出，经管路和汽油滤清器，然后泵入化油器浮子室，保证连续不断地供油。

26. 空气滤清器:空气滤清器的功用就是把空气中的尘土分离出来，保证供给气缸足够量的清洁空气。对空气滤清器的基本要求是滤清能力强，进气阻力小，维护保养周期长，价格低谦。

§5. 柴 油 机 燃 料 系 1 9 ？

1. 柴油 ：柴油是在533-623k 的温度范围内，从石油中提炼出的碳氢化合物，含碳87%，氢12.6%和氧0.4%。

2. 可燃混合气 ：柴油机可燃混合气的形成和燃烧都是直接在燃烧室内进行的。当活塞接近压缩上止点时，柴油喷入气缸，与高压高温的空气接触，混合，经过一系列的物理，化学变化才开始燃烧。之后便是边喷射，边燃烧。其混合气的形成和燃烧是一个非常复杂的物理化学变化过程，其主要特点是可燃混合气的形成和燃烧过程是同时，连续重叠进行的，即边喷射，边混合，边燃烧。

3. 备燃期：从喷油开始→开始着火燃烧为止。喷入气缸中的雾状柴油并不能马上着火燃烧，气缸中的气体温度，虽然已高于柴油的自燃点，但柴油的温度不能马上升高到自燃点，要经过一段物理和化学的准备过程。

4. 速燃期：从燃烧开始→气缸内出现最大压力时为止。火源中心已经形成，已准备好了的混合气迅速燃烧，在这一阶段由于喷入的柴油几乎同时着火燃烧，而且是在活塞接近上点，气缸工作容积很小的情况下进行燃烧的，因此，气缸内的压力P 迅速增加, 温度升高很快。

5. 缓燃期：从出现最大压力→出现最大扭矩为止。这一阶段喷油器继续喷油，由于燃烧室内的温度和压力都高，柴油的物理和化学准备时间很短，几乎是边喷射边燃烧。但因为气缸中氧气减少，废气增多，燃烧速度逐渐减慢，气缸容积增大。所以气缸内压力略有下降，温度达到最高值，通常喷油器已结束喷油。

6. 后燃期：缓燃期以后的燃烧。这一时期，虽然不喷油，但仍有一少部分柴油没有燃烧完，随着活塞下行继续燃烧。后燃期没有明显的界限，有时甚至延长到排气冲程还在燃烧。后燃期放出的热量不能充分利用来作功，很大一部分热量将通过缸壁散至冷却水中，或随废气排出，使发动机过热，排气温度升高，造成发动机动力性下降，经济性下降。

7. 燃烧室： 当活塞到达上止点时，气缸盖和活塞顶组成的密闭空间称为燃烧室。

8. 统一式燃烧室：统一式燃烧室由凹顶活塞顶部与气缸盖底部所包围的单一内腔，几乎全部容积都在活塞顶面上。燃油自喷油器直接喷射到燃烧室中，借喷出油注的形状和燃烧室形状的匹配，以及燃烧室内空气涡流运动，迅速形成混合气。所以又叫做直接喷射式燃烧室。

9. 分隔式燃烧室：分隔式燃烧室由两部分组成，一部分位于活塞顶与气缸底面之间，称为主燃烧室，另一部分在气缸盖中，称为副燃烧室。这两部分由一个或几个孔道相连。分隔式燃烧室的常见型式有涡流室燃烧室和预燃室燃烧室两种。

10. 喷油器： (喷油偶件)

将喷油泵供给的高压柴油，以一定的压力，呈雾状喷入燃烧室。

11. 喷油泵' 提高柴油压力，按照发动机的工作顺序，负荷大小，定时定量地向喷油器输送高压柴油，且各缸供油压力均等。

12. 柱塞副：(偶件) 柱塞和柱塞套是一对精密偶件，经配对研磨后不能互换，要求有高的精度和光洁度和好的耐磨性。

13. 出油阀副：(偶件) 出油阀和出油阀座也是一对精密偶件，配对研磨后不能互换，其配合间隙为0.01 。出油阀是一个单向阀，在弹簧压力作用下，阀上部圆锥面与阀座严密配合，其作用是在停供时，将高压油管与柱塞上端空腔隔绝，防止高压油管内的油倒流入喷油泵内。

14. 分泵：是带有一幅柱塞偶件的泵油机构，分泵的数目与发动机的缸数相等。每个气缸都有一个分泵，各缸的分泵结构尺寸完全一样。

15. 油量调节机构： 是根据柴油机负荷和转速的变化相应改变喷油泵的供油量。改变供油量的办法是转动柱塞，通过改变供油行程来完成的。

16. 喷油泵的速度特性：供油量随转速变化的关系称为喷油泵的速度特性。

17. 调速器：是根据发动机负荷变化而自动调节供油量，从而保证发动机的转速稳定在很小的范围内变化。

18. 两速调速器:两速调速器适用于一般条件下使用的汽车柴油机，它只能自动稳定和限制柴油机最低与最高转速，而在所有中间转速范围内则由驾驶员控制。

19. 喷油提前角：指喷油开始至活塞到达上止点时曲轴转过的角度。

§7. 润 滑 系 2 0 ？

1. 润滑系功用:润滑系具有润滑作用、清洗作用、冷却作用、密封作用、防锈蚀作用、液压作用：和减震缓冲作用。

2. 压力润滑:

利用机油泵，将具有一定压力的润滑油源源不断地送往摩擦表面。例如，曲轴主轴承、连杆轴承及凸轮轴轴承等处承受的载荷及相对运动速度较大，需要以一定压力将机油输送到摩擦面的间隙中，方能形成油膜以保证润滑。这种润滑方式称为压力润滑。

3. 飞溅润滑：

利用发动机工作时运动零件飞溅起来的油滴或油雾来润滑摩擦表面的润滑方式称为飞溅润滑。这种润滑方式可使裸露在外面承受载荷较轻的气缸壁，相对滑动速度较小的活塞销，以及配气机构的凸轮表面、挺柱等得到润滑。

4. 定期润滑:

发动机辅助系统中有些零件则只需定期加注润滑脂（黄油）进行润滑，例如水泵及发电机轴承就是采用这种方式定期润滑。近年来在发动机上采用含有耐磨润滑材料（如尼龙、二硫化钼等）的轴承来代替加注润滑脂的轴承。

5. 润滑油：

润滑油习惯上称为机油，品种很多。汽油机和柴油机使用的润滑油不同，汽油机润滑系使用的润滑油俗称汽油机机油，柴油机润滑系使用的润滑油俗称柴油机机油。

6. 润滑系组成:

润滑系一般由机油泵，油底壳，机油滤清器，机油散热器，各种阀，传感器和机油压力表、温度表等组成。

7. 发动机润滑部位:

发动机的润滑部位主要有曲柄连杆机构、配气机构以及正室齿轮室。

8. 齿轮式机油泵:

齿轮式机油泵由主动轴、主动齿轮、从动轴、从动齿轮、壳体等组成，工作时，主动齿轮带动从动齿轮反向旋转。两齿轮旋转时，充满在齿轮齿槽间的机油沿油泵壳壁由进油腔带到出油腔，在进油腔一侧由于齿轮脱开啮合以及机油被不断带出而产生真空，使油底壳内的机油在大气压力作用下经集滤器进入进油腔，而在出油腔一侧由于齿轮进入啮合和机油被不断带入而产生挤压作用，机油以一定压力被泵出。

9. 转子式机油泵:

转子式机油泵由壳体、内转子、外转子和泵盖等组成。工作中内、外转子同向不同步的旋转。随着转子的转动，工作腔的容积是不断变化的。在进油道的一侧空腔，由于转子脱开啮合，容积逐渐增大，产生真空，机油被吸入，转子继续旋转，机油被带到出油道的一侧，这时，转子正好进入啮合，使这一空腔容积减小，油压升高，机油从齿间挤出并经出油道压送出去。这样，随着转子的不断旋转，机油就不断地被吸入和压出。

10. 集滤器:

集滤器是具有金属网的滤清器，安装于机油泵进油管上，其作用是防止较大的机械杂质进入机油泵。

11. 粗滤器:粗滤器用于滤去机油中粒度较大的杂质，机油流动阻力小，它通常串联在机油泵与主油道之间，属于全流式滤清器。

12. 细滤器:

机油细滤器用以清除细小的杂质，这种滤清器对机油的流动阻力较大，故多做成分流式，它与主油道并联，只有少量的机油通过它滤清后又回到油底壳。

13. 机油散热器：

机油散热器由散热管、限压阀、开关、进出水管等组成。其结构与冷却水散热器相似。

14. 机油冷却器：

将机油冷却器置于冷却水路中，利用冷却水的温度来控制润滑油的温度。当润滑油温度

高时，靠冷却水降温，发动机起动时，则从冷却水吸收热量使润滑油迅速提高温度。

15. 限压阀：限压阀用以限制润滑系中机油的最高压力。

16. 旁通阀：

旁通阀用以保证润滑系内油路畅通，当机油滤清器堵塞时，机油通过并联在其上的旁通阀直接进入润滑系的主油道，防止主油道断油。

17. 油尺：

油尺是用来检查油底壳内油量和油面高低的。它是一片金属杆，下端制成扁平，并有刻线。机油油面必须处于油尺上下刻线之间。

18. 机油压力表：

机油压力表用以指示发动机工作时润滑系中机油压力的大小。

19. 自然通风：从曲轴箱抽出的气体直接导入大气中的通风方式称为自然通风。

20. 强制通风：从曲轴箱抽出的气体导入发动机的进气管，吸入气缸再燃烧。这种通风方式称为强制通风。

§8. 冷 却 系 1 1 ？

1. 冷却系功用：冷却系是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。

2. 水冷却系：是以水作为冷却介质，把发动机受热零件吸收的热量散发到大气中去。

3. 风冷却系：是以空气作为冷却介质，把发动机受热零件吸收的热量散发到大气中去。

4. 大循环：当发动机在正常热状态下工作时，即水温高于80℃，冷却水应全部流经散热器，形成大循环。此时节温器的主阀门完全开启，而侧阀门将旁通孔完全关闭。

5. 小循环：当水温低时，水不经过散热器而进行的循环流动。

6. 散热器：散热器又称为水箱，由上水室、散热器芯和下水室等组成。其功用是增大散热面积，加速水的冷却。

7. 风扇:提高通过散热器芯的空气流速，增加散热效果，加速水的冷却。风扇通常安排在散热器后面，并与水泵同轴。当风扇旋转时，对空气产生吸力，使之沿轴向流动。空气流由前向后通过散热器芯，使流经散热器芯的冷却水加速冷却。

8. 水泵:对冷却水加压，加速冷却水的循环流动，保证冷却可靠。

9. 蜡式节温器:

蜡式节温器在橡胶管和感应体之间的空间里装有石蜡，为提高导热性，石蜡中常掺有铜粉或铝粉。常温时，石蜡呈固态，阀门压在阀座上。这时阀门关闭了通往散热器的水路，来

自发动机缸盖出水口的冷却水，经水泵又流回气缸体水套中，进行小循环。当发动机水温升高时，石蜡逐渐变成液态，体积随之增大，迫使橡胶管收缩，从而对反推杆上端头产生向上的推力。由于反推杆上端固定，故反推杆对橡胶管、感应体产生向下反推力，阀门开启，当发动机水温达到80℃以上时，阀门全开，来自气缸盖出水口的冷却水流向散热器，而进行大循环。

10. 膨胀筒式节温器:

膨胀筒式节温器是由具有弹性的、折叠式的密闭圆筒（用黄铜制成），内装有易于挥发的乙醚。主阀门和侧阀门随膨胀筒上端一起上下移动。膨胀筒内液体的蒸气压力随着周围温度的变化而变化，故圆筒高度也随温度而变化。

11. 风冷却系:

风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。

§9. 点 火 系 1 1 ？

1. 点火系:能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机点火系。

2. 火花塞: 将高压电引入燃烧室产生火花并点燃混合气。

3. 击穿电压:能够在火花塞两电极间产生电火花所需要的最低电压称为击穿电压。

4. 蓄电池点火系：主要由电源、点火开关、点火线圈、断电器、配电器、电容器、火花塞、高压导线、阻尼电阻等组成。

5. 附加电阻：附加电阻与点火线圈初级绕组串联其作用是调节初级电流大小，维持初级电流基本稳定。其特点是温度愈高，电阻愈大，所以又叫热敏电阻。

6. 点火提前：当火花塞点火时，曲轴曲拐位置与活塞位于压缩上止点（之前）时曲轴曲拐位置之间的夹角称为点火提前角。

7. 分电器：由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。

8. 断电器：其功用是周期地接通和断开初级电路，使初级电流发生变化，以便在点火线圈中感应生成次极电压。

9. 配电器：其功用是将点火线圈中产生的高压电，按照发动机的工作顺序轮流分配到各气缸的火花塞上。

10. 电容器：电容器与断电器触点并联，其功用是在点火线圈初级电路断开时，减小触点间产生的电火花，防止触点烧损，并可加速点火线圈中的磁通变化率，提高点火电压。

11. 点火线圈：点火线圈把电源的低压电转变成火花塞点火所需要的高压电。按其铁芯结构型式有两种：开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈。

§10. 起 动 系 9 ？

1. 起动：使发动机从静止状态过渡到工作状态的全过程，叫发动机的起动。

2. 起动转矩：能够使曲转旋转的最低转矩称为起动转矩。

3. 起动转速：能使发动机起动的曲轴最低转速称为起动转速。

4. 人力起动：用人力转动曲轴或飞轮实现起动。

5. 电动机起动:用电动机作为机械动力，当将电动机轴上的齿轮与发动机飞轮周缘的齿圈啮合时，动力就传到飞轮和曲轴，使之旋转。

6. 电热塞:在起动时对燃烧室内的空气进行预热。

7. 进气预热器:在中、小功率柴油机上常采用进气预热器作为冷起动的辅助装置。

8. 减压装置:为了降低起动力矩，提高发动机转速，在某些车用柴油机上采用减压装置。

9. 起动液喷射装置:在低温起动时，可根据需要装用起动液喷射装置。

汽 车 传 动 系62？

1. 传动系的功用

汽车发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证汽车在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。

2. 传动系的种类和组成

传动系的种类：传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。

3. 机械传动系

机械传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。

4. 液力传动

液力传动也叫动液传动，它靠液体介质在主动元件和从动元件之间循环流动过程中动能的变化来传递动力。动液传动装置有液力偶合器和液力变矩器两种。

液力偶合器：只能传递扭矩而不能改变扭矩大小，可以代替离合器的部分功用。 液力变矩器：除具有液力耦合器的全部功用外，还能在一定范围内实现无级变速。

5. 液压传动

液压传动也叫静液传动，它靠液体传动介质静压力能的变化来传递能量，主要由油泵、液压马达和控制装置等组成。发动机输出的机械能通过油泵转换成液压能，然后再由液压马达将液压能转换成机械能。

6. 电传动

电传动是由发动机驱动发电机发电，再由电动机驱动驱动桥或由电动机直接驱动带有减速器的驱动轮。

7. 汽车发动机与传动系的布置形式：

FR-前置后驱动、FF-前置前驱动、4WD-前置四轮驱动、MR-中置后驱动、RR-后置后驱动、AMD-全轮驱动。

8. 离合器

功用：' 离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间的动力联系。

（1）. 使发动机与传动系逐渐结合，保证汽车平稳起步。

（2）. 暂时切断发动机与传动系的联系，便于发动机的起动和变速器的换挡。

（3）．限制所传递的扭矩，防止传动系过载。

9. 离合器的工作原理

离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质（液力偶合器），或是用磁力传动（电磁离合器）来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。

10. 离合器的种类

汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。目前与手动变速器相配合的绝大多数为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单片式、双片式和多片式等几种。湿式摩擦式离合器一般为多片式的，浸在油中以便于散热。

11. 液力偶合器

液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。

12. 电磁离合器

电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。在主动与从动件之间放置磁粉，可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。

13. 周布弹簧离合器

采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布的离合器称为周布弹簧离合器。

14. 膜片弹簧离合器

采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器称为膜片弹簧离合器。

15. 离合器的构造',

离合器由主动部分、从动部分、压紧机构、分离机构和操纵机构五部分组成。

16. 离合器扭转减震器

为了避免转动方向的共振，缓和传动系受到的冲击载荷，大多数汽车都在离合器的从动盘上附装有扭转减震器。扭转减振器能够降低发动机曲轴系与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率，使传动系共振应力下降。还能缓和汽车改变行驶状态时对传动系产生的扭转冲击，并改善离合器的接合平顺性。

17. 膜片弹簧

膜片弹簧是近些年来广泛采用的离合器压紧元件。膜片弹簧碟形弹簧，其上开有若干个径向开口，形成若干个弹性杠杠。弹簧中部两侧有钢丝支承圈，用铆钉将其安装在离合器盖上。

18. 拉式膜片弹簧离合器

在分离时需要向后拉动膜片弹簧小端的离合器叫作拉式膜片弹簧离合器。

19. 离合器操纵机构运动干涉问题

在周布弹簧离合器中的分离杠杆与压盘连接处，压盘要前后作直线运动；分离杠杆外端要围绕支点作圆弧运动，这样就会发生运动干涉。为解决这一问题，把分离杠杆支点作成浮动式的。分离杠杆的孔做的比连接销轴大一些，在销轴一侧铣出平面，并在此平面与孔之间放一滚柱，使分离杠杆可相对支点沿离合器径向作少量移动，从而避免了运动干涉。膜片弹簧与压盘之间能相对滑动，自然就可以消除上面这种分离机构的干涉问题。

20. 分离轴承自由行程

在理合器接合时，分离轴承前端与膜片弹簧（或分离杠杠内端）之间有一定的轴向间隙，这一间隙称为分离轴承自由行程。当从动盘摩擦衬片因磨损而变薄时，离合器压盘前移，弹簧变形减少，（压式膜片离合器的）膜片弹簧或分离杠杠内端将后移。如果没有上述自由行程，则膜片弹簧或分离杠杠内端将不能后移，相应地也就限制了离合器压盘前移，从而不能有效地压紧从动盘摩擦衬片，造成离合器打滑，传递转矩下降。

21. 离合器壳外的操纵部分

按照操纵离合器的能源划分，离合器操纵机构分为人力式、助力式和动力式三种。按传动方式划分，离合器操纵机构有机械、液压和气压三种。

22. 变速器功用

（1）改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工 况下，满足可能的行驶速度要求。

（2）实现倒车行驶，用来满足汽车倒退行驶的需要。

（3）中断动力传递，在发动机起动，怠速运转，汽车换档或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递。

23. 变速器分类

按传动比的变化方式划分，变速器可分为有级式、无级式和综合式三种；按操纵方式划分，变速器又可以分为强制操纵式，自动操纵式和半自动操纵式三种。

24. 普通齿轮变速器： 普通齿轮变速器主要分为三轴变速器和两轴变速器两种。

25. 换档方式：直齿轮直花键换档方式、接合套换档方式、同步器换档方式。

26. 超速档

在五档（或四档）变速器中，往往将第五档（或四档）设计为超速档。变速器处于超速档工况时传动比小于1，输出轴比输入轴转得要快。在路况良好，汽车不需要频繁加减速的情况下，使用超速档能让发动机工作在接近最经济状态的满负荷情况；又因为行驶同样的路程，使用超速档时曲轴转的圈数要少于使用直接档时曲轴转的圈数，这样就减少了由于活塞上下运动所造成的摩擦损失，减少了单位行驶里程的油耗。变速器传动比的减小造成了对发动机输出转矩要求的增加，但由于汽车驱动能力不需为加速留出很大的余地，发动机输出转矩的能力是完全可以胜任。

27. 同步器

变速器的换档操作，尤其是从高档向低档的换档操作比较复杂，而且很容易产生轮齿或花键齿间的冲击。为了简化操作，并避免齿间冲击，可以在换档装置中设置同步器。

28. 变速器操纵机构

变速器操纵机构能让驾驶员使变速器挂上或摘下某一档，从而改变变速器的工作状态。在变速器内除了有换档杆、拨叉、拨叉轴、拨块外，还有：自锁装置、互锁装置、倒档锁装置。

29. 万向传动装置

在汽车传动系及其它系统中，为了实现一些轴线相交或相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，必须采用万向传动装置。万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还要有中间支承。

30. 万向节

万向节是实现变角度动力传递的机件，用于需要改变转动轴线方向的地方。

31. 等角速传动万向节的工作原理

（1）. 两个十字轴式万向节和一根传动轴等角速传动原理：将这种等角速传动机构中的传动轴缩至最短，双联式（以及三销式，凸块式）等角速万向节就属于这一种（轴间交角14-20º）。

（２）. 锥齿轮传动原理：两个同样的锥齿轮相互啮合传动，从动齿轮与主动齿轮的转速必然是相同的。球笼式万向节和球叉式万向节就属于这一种。

32. 准等速万向节

' 常见的准等速万向节有双联式和三销轴式两种，它们的工作原理与上述双十字轴式万向节实现等速传动的原理是一样的（两轴间交角最大为45º）。

33. 等速万向节

目前轿车上常用的等速万向节为球笼式万向节（交角最大为42º），也有采用球叉式万向节（交角最大为32º）或自由三枢轴万向节的。

34. 挠性万向节

挠性万向节由橡胶件与主被动轴交替连接而成，依靠橡胶件的弹性变形来实现小角度夹

角（3゜～5゜）和微小轴向位移的万向传动，它具有能吸收传动系中的冲击载荷和衰减扭转振动，结构简单，无需润滑等优点。

35. 传动轴

在万向节之间，用来传递动力的轴。在工作时，若两万向节之间的距离会发生变化，则须将传动轴做成两段，用滑动花键相连接。

36. 传动轴动平衡问题

传动轴在高速旋转时，任何质量的偏移都会导致剧烈振动。生产厂家在把传动轴与万向节组装后，都进行动平衡。经过动平衡的传动轴两端一般都点焊有平衡片，拆卸后重装时要注意保持二者的相对角位置不变。

37. 传动轴临界转速问题

因为传动轴是高速旋转的，所以要使传动轴工作在危险的共振转速以下。

38. 传动轴中间支承

在传动距离较长时，往往将传动轴分段，在各段之间增加中间支承。中间支承实际上是一个通过支承座和缓冲垫安装在车身（或车架）上的轴承，用来支承传动轴的一端。橡胶缓冲垫可以补偿车身（或车架）变形和发动机振动对于传动轴位置的影响。

39. 驱动桥的组成与作用

组成：' 驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。

其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并改变动力的传递方向（90度）、实现降速以增大转矩。

40. 非断开式驱动桥

非断开式驱动桥也称为整体式驱动桥，它由驱动桥壳、主减速器、差速器和半轴组成。

41. 断开式驱动桥

为了与独立悬架相配合，将主减速器壳固定在车架（或车身）上，驱动桥壳分段并通过铰链连接，或除主减速器壳外不再有驱动桥壳的其它部分，这种驱动桥称为断开式驱动桥。为了适应驱动轮独立上下跳动的需要，差速器与车轮之间的半轴各段之间用万向节连接。

42. 转向驱动桥

转向驱动桥：具有转向功能的驱动桥，又称之为转向驱动桥。前轮驱动汽车的前桥都是转向驱动桥。

43. 主减速器作用

主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件。当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。

44. 主减速器种类

按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器；按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式两种；按齿轮副结构型式分，有圆柱齿轮式 、圆锥齿轮式

和准双曲面齿轮式。

45. 轮边减速器

在双级式主减速器中，若第二级减速在车轮附近进行，实际上构成两个车轮处的独立部件，则称为轮边减速器。轮边减速器可以是行星齿轮式的，也可以由一对圆柱齿轮副构成。

46. 门式车桥

当采用圆柱齿轮副进行轮边减速时，可以通过调节两齿轮的相互位置，改变车轮轴线与半轴之间的上下位置关系。这种车桥称为门式车桥，常用于对车桥高低位置有特殊要求的汽车。

47. 准双曲面齿轮

在轿车及中、重型车上得到广泛应用。这是因为它与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏移时，在保证一定离地间隙情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。

48. 差速器

汽车差速器是一个差速传动机构，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。

49. 轮间差速器：

装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器。

50. 轴间差速器：

装在在多轴驱动汽车的各驱动桥之间的差速器。

51. 普通差速器的结构

目前国产轿车及其它类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。

52. 对称式锥齿轮差速器中的运动特性关系式

左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，这就是两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性关系式。

53. 差速器的锁紧系数K ：

差速器中折合到半轴齿轮上总的的内摩擦力矩Mf 与输入差速器壳的转矩M0之比叫作差速器的锁紧系数K ，

54. 输出到低速半轴与输出到高速半轴的转矩之比K6：K6=M2/M1=（1+K）/（1-K ）

55. 抗滑差速器

为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮，充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车继续行驶。

56. 强制锁止式差速器,

用电磁阀控制的气缸操纵一个离合机构，使一侧半轴与差速器壳相接合。这就相当于把左右两半轴锁成一体一同旋转。这样，当一侧驱动轮打滑而牵引力过小时，从主减速器传来的转矩绝大部分部分配到另一侧驱动轮上，使汽车得以通过这样的路段。

57. 半 轴

用来将差速器半轴齿轮的输出转矩传到驱动轮或轮边减速器上。在非断开式驱动桥内，半轴一般是实心的；在断开式驱动桥处，往往采用万向传动装置给驱动轮传递动力；在转向驱动桥内，半轴一般需要分为内半轴和外半轴两段，中间用等角速万向节相连接。

58. 半轴的全浮式支承

驱动轮的轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上，半轴外端用螺栓与轮毂连接。由于两个圆锥滚子轴承和半轴套管承受了可能出现的弯矩，所以半轴外端也不受弯矩。这种使两端都不受弯矩的半轴支承型式叫作全浮式半轴支承。全浮式半轴在汽车静止时是不受力的，因而不用支起车桥就可以卸下半轴。在驱动桥驱动时，半轴只承受扭矩。

59. 半轴的半浮式支承

内端的支承方法与全浮式相同，半轴内端不受弯矩。轮毂固定在半轴外端。半轴被圆锥滚子轴承支承在桥壳凸缘内。因为这种支承型式只能使半轴内端不受弯矩，而外端却要承受全部弯矩，所以称为半浮式支承。

60. 桥壳：

驱动桥壳一般由主减速器壳和半轴套管组成。其内部用来安装主减速器、差速器和半轴等；其外部通过悬架与车架相连，两端安装制动底板并连接车轮，承受悬架和车轮传来的各种作用力和力矩。

61. 整体式桥壳：

' 整体式桥壳因强度和刚度性能好，便于主减速器的安装、调整和维修，而得到广泛应用。整体式桥壳因制造方法不同，可分为整体铸造式、中段铸造压入钢管式和钢板冲压焊接式等。

62. 分段式桥壳

分段式桥壳一般分为两段，由螺栓1将两段连成一体。分段式桥壳比较易于铸造和加工，但当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，很不方便，目前较少采用。

63. 画出三轴变速器示意图？

64. 画出一级减速器和差速器示意图？

65画出二级减速器和差速器示意图？

汽 车 行 驶 系32？

1. 行驶系？

汽车的行驶系由车架、车桥、车轮和悬架等部分组成。车架是整个汽车的装配基体，车轮支承着驱动桥和从动桥，悬架连接车桥与车架连接，缓和车辆在不平路面行驶时对车身的冲击和振动。

2. 车架 ？

汽车车架是整部汽车的基础，发动机、变速器总成，转向器、传动轴，前后桥等部件装在汽车车架上。通常车架由纵梁和横梁组成。一些客车和轿车的车身和车架制成一体称为" 承载式" 车身，不另设车架。

3. 边梁式车架？

由两根位于右左两侧的纵梁和若干根铆接或焊接在纵梁上的横梁而构成一刚体的桁架。

4. 中梁式车架（脊梁式车架）？

中部由一根大断面（圆形或矩形）的纵梁和副梁托架等组成。

5. 综合式车架？

它是中梁式车架的变形。纵梁前段是边梁式的用以安装发动机，中部是中梁，悬伸出来 的支架可以固定车身。

6. 车桥？

汽车的车桥包括转向桥，转向驱动桥，驱动桥和支持桥。由于车桥与悬架结构匹配形式 不同，又分为整体式和断开式车桥。

7. 转向桥？安装转向轮的车桥。非断开式转向桥主要由前梁、转向节和主销组成。

8. 支持桥？主要是起支承车架（或车身）作用的车桥。

9. 主销后倾角γ：

主销有一定的后倾角，使主销延长线与地面的交点a 向前偏移了一段距离l ，转向后地面作用在车轮上的侧向力F Y 对主销形成一个转矩，该转矩具有使前轮回正的作用。

10. 主销内倾角β：作用是：（1）使前轮自动回正；（2）使转向操纵轻便；（3）减小转向

盘上的冲击力；

１１. 前轮外倾α：

作用是：（1）防止车轮出现内倾；（2）减少轮毂外侧小轴承的受力，防止轮胎向外滑脱；

（3）便于与拱形路面接触；

12. 前轮前束：从俯视图看，两侧前轮最前端的距离B 小于后端的距离A ，A -B 之差称为前轮前束。

作用是消除前轮外倾造成的前轮向外滚开趋势，减轻轮胎磨损。

13. 后轮的外倾角和前束：（1）后轮的负外倾角可增加车轮接地点的跨度，增加汽车的横向稳定性；（2）前束可抵消汽车高速行驶且驱动力F 较大时，车轮出现的负前束（前张），减少轮胎的磨损；

14. 车轮？车轮由轮毂、轮辋和它们间的连接件轮辐所组成。

15. 轮胎？

轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触，它的作用是承受汽车的重力，与悬架共同起缓和冲击的作用，保证与路面有良好的附着性，传递驱动力和制动力，保持汽车行驶稳定性。轮胎的性能与其结构，材料、气压、花纹等因素有关。

16. 充气轮胎的构造？

充气轮胎一般由外胎、内胎和垫带组成，而外胎则主要由胎冠、胎肩，胎侧和胎圈等部分组成。

17. 有内胎的充气轮胎 ？

这种轮胎主要由外胎、内胎和垫带组成。内胎中充满压缩空气，外胎用来保护内胎不受损伤且具有一定弹性；垫带放在内胎下面，防止内胎与轮辋硬性接触受损伤。

18. 无内胎的充气轮胎 ？

这种轮胎外观上与普通轮胎相似，但胎圈外侧上有若干道同心环形槽纹，在轮胎内空气压力作用下，槽纹能使胎圈紧贴在轮辋边缘上，使之与轮辋保证良好气密性。为了保证轮辋本身的气密性，气门嘴直接固定在轮辋上；其间垫以密封用的橡胶衬垫。空气通过气门嘴直接压入外胎中。

19. 普通斜交轮胎 ？

帘布层和缓冲层各相邻层帘线交叉排列，各层帘线与胎冠中心线成小于90º的交角，因而叫斜交轮胎。在帘布层与胎面之间为缓冲层。

20. 子午线轮胎？

轮胎的帘线与胎面中心线呈90°或接近90°角排列，帘线分布如地球的子午线，因而称为子午线轮胎。在帘布层与胎面之间为带束层。带束层内各层帘线与胎面中心线夹角为10°~20°。

21. 轮胎的气压？

按胎内空气压力大小，充气轮胎可分为高压胎（气压0.49~0.69MPa），低压胎（气压0.147~0.49MPa）和超低压胎气压（0.147Mpa 以下）三种。

22. 轮胎花纹？

为使轮胎与地面具有良好附着性能，在胎面上制有各种花纹。如普通花纹、混合花纹、 越野花纹、拱形胎花纹、低压特种花纹等。

23. 悬架？

一般悬架由弹性元件、减振器、导向机构和横向稳定杆组成。

24. 非独立悬架？

两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。非独立悬架由于非簧载质量比较大，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较大，平顺性较差。其优点是当车轮上下跳动时，定位参数变化小。

25. 独立悬架？

两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。这样使得发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使结构紧凑。独立悬架允许前轮有大的跳动空间，便于选择软的弹簧元件。同时独立悬架非簧载质量小，高速行驶时悬架受到冲击载荷比较小，使平顺性得到改善，同时可提高汽车车轮的附着性。

26. 车身的自然振动频率？

悬架刚度和悬架弹簧支承的质量（簧载质量）决定了车身的自然振动频率（固有频率）。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应的频率范围，才能满足舒适性要求。人体所习惯的垂直振动频率约为1～1.6Hz 。

27. 簧载质量？

分为簧上质量M 与簧下质量m 两部分，由弹性元件承载的部分质量，如车身、车架及其它所有弹簧以上的部件和载荷属于簧上质量M 。车轮、非独立悬架的车桥等属于簧下质量，也叫非簧载质量m 。

28. 弹性元件？

能对地面冲击起到缓冲作用，悬架上采用的弹性元件有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧、橡胶弹簧等。

29. 减振器？

减振器多为液力式的，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间相对振动时，带动减振器内的活塞上下移动，使减振器腔内的油液要经过活塞（或其它阀）上的孔隙，向活塞（或其它阀）的另一侧来回流动，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦便对上下移动的活塞形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再经减振器壳散发到大气中。

30. 横向稳定器（杆）？

横向稳定杆可以防止车身发生过大的横向倾斜，用横向稳定杆调整悬架的横向角刚度，可

使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性。

31. 独立悬架的种类？

根据导向机构的特点，独立悬架主要可分为以下三种：车轮在汽车横向垂面内摆动的（横向摆臂式）悬架；车轮在汽车纵向垂面内摆动的（纵向摆臂式）悬架；车轮沿组销方向移动的悬架。

32. 主动悬架？

主动悬架能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。系统由传感器、控制阀、执行机构和悬架系统组成。

汽 车 转 向 系34？

1. 转向系统？汽车上用来改变或恢复其行驶方向的专设机构。

2. 转向器 ？

将转向盘的转动变为转向摇臂的摆动或齿条轴的直线往复运动，并对转向操纵力进行放大的机构。

3. 转向传动机构？

将转向器输出的力和运动传给车轮(转向节) ，并使左右车轮按一定关系进行偏转的机构, 一般由转向直拉杆、转向节臂、转向梯形臂、转向横拉杆等组成。

4. 机械转向系统？

以驾驶员的体力(手力) 作为转向能源的转向系统，其中所有传力件都是机械的。

5. 动力转向系统？

兼用驾驶员体力和发动机(或电机) 的动力为转向能源的转向系统，它是在机械转向系统的基础上加设一套转向加力装置而形成的。

6. 转向操纵机构？

转向操纵机构由转向盘、转向轴、转向管柱等组成，它的作用是将驾驶员转动转向盘的操纵力传给转向器。

7. 转向轴？

是将驾驶员作用于转向盘的转向操纵力矩传给转向器的传力轴，它的上部与转向盘固定连接，下部装有转向器。

8. 可分离式安全转向操纵机构？

此类转向操纵机构的转向管柱分为上下两段，当发生撞车时，上下两段相互分离或相互滑动，从而有效地防止转向盘对驾驶员的伤害，但转向操纵机构本身不包含有吸能装置。

9. 转向器的传动比？

线位移输出的转向器的传动比，用转向盘每转一圈时转向器输出轴的线位移的大小来表示；角位移输出的转向器的传动比，用转向盘转角增量与转向摇臂轴转角增量之比来表示

10. 转向器的传动效率？

转向器输出功率与输入功率之比为转向器的传动效率。通常称转向操纵力由转向盘传到转向摇臂(或齿条轴) 的传动效率称为正传动效率；称由路面的冲击力反向通过转向摇臂(或齿条轴) 和转向器传到转向盘的传动效率称为逆传动效率。

11. 机械式转向器？

将转向盘的转动变为齿条轴的直线运动或转向摇臂的摆动，降低运动速度，增大转向力矩并改变转向力矩的传动方向。转向器输出端的运动形式有两种，一种是线位移(如齿轮齿条式转向器) ，另一种是角位移(如循环球式、曲柄指销式转向器) 。

12. 可逆式转向器？正传动效率高，逆传动效率也高的转向器。

13. 不可逆转向器？正传动效率高，逆传动效率为零的转向器。

14. 半可逆式转向器 ？正传动效率高，逆传动效率较低的转向器。

15. 齿轮齿条式转向器？

当转动转向盘时，转向器齿轮转动，使与之啮合的齿条沿轴向移动，从而使左右横拉杆带动转向节左右转动，使转向车轮偏转，从而实现汽车转向的转向器。

16. 循环球式转向器？

循环球式转向器一般有两级传动副，第一级是螺杆螺母传动副，第二级是齿条齿扇传动副。为了减少转向螺杆转向螺母之间的摩擦，二者的螺纹并不直接接触，其间装有多个钢球，以实现滚动摩擦。在转向器工作时，两列钢球只是在各自的封闭流道内循环，不会脱出。

17. 蜗杆曲柄指销式转向器？

蜗杆曲柄指销式转向器的传动副(以转向蜗杆为主动件，其从动件是装在摇臂轴曲柄端部的指销。转向蜗杆转动时，与之啮合的指销即绕摇臂轴轴线沿圆弧运动，并带动摇臂轴转动。

18. 转向减振器？

转向传动机构中设置转向减振器是克服转向轮摆振的有效措施。转向减振器的一端与车身（或前桥）铰接，另一端与转向直拉杆（或转向器）铰接。

19. 转向摇臂？

转向摇臂的作用是把转向器输出的力和运动传给直拉杆，进而通过转向梯形机构推动转向轮偏转。

20. 转向直拉杆？

转向直拉杆的作用是将转向摇臂传来的力和运动传给转向梯形臂(或转向节臂) 。

21. 转向横拉杆？

转向横拉杆是联系左、右梯形臂并使其协调工作的连接杆。

22. 整体式液压动力转向装置？把机械式转向器、转向动力缸和转向控制阀三者设计为一体。

23. 组合式液压动力转向装置？

把机械式转向器和转向控制阀设计在一起，转向动力缸独立。

24. 分离式液压动力转向装置？

把机械式转向器独立，把转向控制阀和转向动力缸设计为一体。

25. 潜没式转向油泵？

潜没式转向油泵与贮液罐是一体的，即转向油泵潜没在贮液罐的油液中。

26. 非潜没式转向油泵？

非潜没式转向油泵的贮液罐与转向油泵分开安装，用油管与油泵相连接。

27. 双作用式叶片泵？

工作原理如图d-zx-16所示，当转子顺时针方向旋转时，叶片在离心力及高压油的作用下紧贴在定子的内表面上。其工作容积开始由小变大，从吸油口吸进油液；而后工作容积由大变小，压缩油液，经压油口向外供油。由于转子每旋转一周，每个工作腔都各自吸、压油两次，故将这种型式的叶片泵称为双作用式叶片泵。双作用叶片泵有两个吸油区和两个排油区，并且各自的中心角是对称的，所以作用在转子上的油压作用力互相平衡。因此，这种油泵也称为卸荷式叶片泵。

28. 稳定力矩（回正力矩）？

与车轮偏转方向相反，能使车轮回复到原来中间位置，从而保证汽车能稳定地直线行驶的力矩。此力矩来自主销后倾和主销内倾。

29. 拖距（也称" 稳定力臂" ）？

车轮接地点Ｂ与主销延长线与地面交点Ａ在前后方向的距离。

30. 偏置距(e)？

车轮接地点Ｂ与主销延长线与地面交点Ａ在左右方向的距离（Ａ点在Ｂ点内侧为正，Ａ点在Ｂ点。外侧为负）。

汽 车 制 动 系45？

1. 制动系统？

用以使外界(主要是路面) 在汽车某些部分(主要是车轮) 施加一定的力，从而对汽车进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。

2. 行车制动系统？

用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统。

3. 驻车制动系统？

用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统。

4. 应急制动系统？

在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统。

5. 辅助制动系统？

在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统。

6. 人力制动系统？

以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统。

7. 动力制动系统？

完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的系统。

8. 伺服制动系统？

兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。

9. 机械式制动系统？用机械的方式传输制动能量的制动系统。

10. 液压式制动系统？用液压的方式传输制动能量的制动系统。

11. 气压式制动系统？用气压的方式传输制动能量的制动系统。

12. 电磁式制动系统？用电磁的方式传输制动能量的制动系统。

13. 组合式制动系统？

同时采用两种以上传能方式的制动系称为组合式制动系统。

14. 制动操纵机构？

产生制动动作、控制制动效果并将制动能量传输到制动器的各个部件。

15. 制动器？

产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力(制动力) 的部件。

16. 摩擦制动器

利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩。

17. 鼓式制动器

摩擦副中的旋转元件为制动鼓，工作表面为圆柱面，鼓式制动器又分为内张型和外束型两种。

18. （液压）制动轮缸？安装于车轮处，对制动蹄或制动钳进行促动的油缸。

19. 制动主缸？

安装于驾驶室（或其附近），由制动踏板控制活塞，将油液以一定的压力压入制动轮缸，从而产生制动动作的油缸。

20. 真空助力器？

与制动踏板机构连接（真空伺服气室和控制阀组合成一个整体），利用发动机进气喉管处的真空度来帮助驾驶员进行制动的装置。

21. 车轮制动器？旋转元件固装在车轮或半轴上，即制动力矩直接分别作用于两侧车轮上的制动器。

22. 中央制动器？

旋转元件固装在传动系的传动轴上，其制动力矩经过驱动桥再分配到两侧车轮上的制动器。

23. 领从蹄式制动器？

领从蹄式制动器示意图，设汽车前进时制动鼓旋转方向(这称为制动鼓正向旋转) 如图中箭头所示。沿箭头方向看去，制动蹄1的支承点3在其前端，制动轮缸6所施加的促动力作用于其后端，因而该制动蹄张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相同。具有这种属性的制动蹄称为领蹄。与此相反，制动蹄2的支承点4在后端，促动力加于其前端，其张开时的旋转方向与制动鼓的旋转方向相反。具有这种属性的制动蹄称为从蹄。汽车倒驶，即制动鼓反向旋转时，蹄1变成从蹄，而蹄2则变成领蹄。这种在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。

24. 增势作用？

领蹄上所受磨檫力绕支点的力矩与促动力所造成的绕同一支点的力矩是同向的，

所以磨檫力使领蹄在制动鼓上压得更紧从而制动力也更大。这表明领蹄具有

" 增势" 作用。

25. 减势作用

从蹄上所受磨檫力绕支点的力矩与促动力所造成的绕同一支点的力矩是反向的，所以磨檫力使从蹄在制动鼓上压紧力变小，从而制动力也变小。这表明从蹄具有" 减势" 作用。

26. 非平衡式制动器？制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器。

27. 平衡式制动器？制动鼓所受来自二蹄的法向力能互相平衡的制动器。

28. 单向双领蹄式制动器？在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器。

29. 双向双领蹄式制动器？

无论是前进制动还是倒车制动，两制动蹄都是领蹄的制动器。

30. 双从蹄式制动器？前进制动时两制动蹄均为从蹄的制动器。

31. 单向自增力式制动器'

单向自增力式制动器的结构原理见图d-zd-09。第一制动蹄1和第二制动蹄4的下端分别浮支在浮动的顶杆6的两端。 汽车前进制动时，单活塞式轮缸将促动力FS1加于第一蹄，使其上压靠到制动鼓3上。第一蹄是领蹄，并且在各力作用下处于平衡状态。顶杆6是浮动的，将与力S1大小相等、方向相反的促动力FS2施于第二蹄。故第二蹄也是领蹄。倒车制动时，第一蹄的制动效能比一般领蹄的低得多，第二蹄则因未受促动力而不起制动作用。

32. 双向自增力式制动器？

双向自增力式制动器的结构原理如图d-zd-11所示。其特点是制动鼓正向和反向旋转时均能借蹄鼓间的摩擦起自增力作用。

33. 盘式制动器？

盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，被称为制动盘。

34. 钳盘式制动器？由制动盘和制动钳组成的制动器。

35. 全盘式制动器？固定元件的金属背板和摩擦片呈圆盘形，制动盘的全部工作面可同时与摩擦片接触的制动器。

36. 定钳盘式制动器

如图d-zd-14所示，跨置在制动盘1上的制动钳体5固定安装在车桥6上，它不能旋转也不能沿制动盘轴线方向移动，其内的两个活塞2分别位于制动盘1的两侧。

37. 浮钳盘式制动器？

如图d-zd-15所示，制动钳体2通过导向销6与车桥7相连，可以相对于制动盘1轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。

38. 驻车制动机构？

如图d-zd-16所示，进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。于是制动杠杆的上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。解除制动时，将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置，制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位，同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。

39. 制动器的间隙自调装置？

按工作过程不同，可分为一次调准式和阶跃式两种。图d-zd-17>所示是一种设在制动轮缸内的摩擦限位式间隙自调装置。用以限定不制动时制动蹄的内极限位置的限位摩擦环2，装在轮缸活塞3内端的环槽中，活塞上的环槽或螺旋槽的宽度大于限位摩擦环厚度。活塞相对于摩擦环的最大轴向位移量即为二者之间的间隙。间隙应等于在制动器间隙为设定的标准值时施行完全制动所需的轮缸活塞行程。制动时，轮缸活塞外移，若制动器间隙由于各种原因增大到超过设定值，则活塞外移到0时，仍不能实现完全制动，但只要轮缸将活塞连同摩擦环继续推出，直到实现完全制动。这样，在解除制动时，制动蹄只能回复到活塞与处于新位置的限位摩擦环接触为止，即制动器间隙为设定值。

40. 机械制动传动装置？靠杆件、钢丝缆绳等传动制动力的装置。

41. 液压传动装置？

目前轿车的行车制动系统都采用了液压传动装置，主要由制动主缸(制动总泵) 、液压管路、后轮鼓式制动器中的制动轮缸(制动分泵) 、前轮钳盘式制动器中的液压缸等组成。

42. 真空助力器？

利用发动机喉管处的真空度来帮助驾驶员操纵制动踏板。根据真空助力膜片的多少，真空助力器分为单膜片式和串联膜片式两种。

43. 气压制动系统？以发动机的动力驱动空气压缩机作为制动器制动的唯一能源，而驾驶员的体力仅作为控制能源的制动系统。

44. 凸轮式制动器？

目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。制动时，制动调整臂在制动气室的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。图d-zd-22b 所示为凸轮式制动器。

45.ABS ？

防抱死制动系统(Antilock Brake System) 的简称。汽车在制动时不希望车轮制动到抱死滑移，而是希望车轮制动到边滚边滑的状态。由试验得知，汽车车轮的滑动率在15％～20％时，轮胎与路面间有最大的附着系数。通常，ABS 是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS 电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。制动过程中，ABS 电控单元(ECU)不断地从传感器获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置不参与工作，制动主缸和各制动轮缸相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS 制动过程中的增压状态。如果电控单元判断出某个车轮(假设为左前轮) 即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS 制动过程中的保压状态。若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS 制动过程中的减压状态。