浅谈对TOD.SOD.AOD三大城市发展模式的认识

浅谈对TOD 、SOD 、AOD 三大城市发展模式的认识

【摘要】：上世纪80年代开始，世界经济快速发展，带来的就是城市的快速扩张。与此同时，各种各样的城市问题相应出现：城市内部交通拥堵、能源紧缺、环境恶化等。以及城市在扩张中呈现出的一些经济现象，催生了城市规划师们对城市发展模式的探索。本文通过对三大城市发展模式的优缺点简要阐述笔者的认识。

【关键词】：TOD 、SOD 、AOD 、发展模式、土地利用

城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。通常所说的城市用地，既是指已经建设利用的土地，也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源，是城市社会活动的载体。

随着经济社会的快速发展，城市扩张不断加剧。城市问题不断凸显，故而产生了一门新兴的城市主义：“新城市主义”，它所强调的就是“经营城市”。经营城市是提升城市竞争力的第一推动力。经营城市就是对构成城市空间资源、功能载体的自然资本、人力资本及其相关延伸资本进行集聚、重组与运营，从而实现资产价值的行为和过程。TOD 、SOD 、AOD 就是经营城市的三种常用模式。

1、TOD （Transit-Oriented Development）模式理论

1.1、TOD 产生的背景和理论模式

在饱受了城市无序蔓延带来的交通拥挤、能源危机、环境恶化等恶果后，西方发达国家开始反思如何建立一套城市土地利用与交通相互有利促进的可持续发展体系。20 世纪80 年代后期，新城市主义（New Urbanism ）的杰出代表美国设计师Peter Calthorpe 倡导提出了TOD （Transit-Oriented Development, 即公共交通为导向的发展模式）城市发展模式，该模式旨在建立一种适合公共交通服务的城市土地利用模式，强调公交优先理念，并沿公交走廊加强紧凑布局的综合土地利用。这一模式的提出很快得到了城市规划领域专家的普遍认同，并在美国、西欧、亚洲的一些人口密集的城市得到了应用，取得了较为理想的效果。一方面，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市的形成促进了城市交通的形成与发展。城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。另一方面，城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及

城市空间结构，城市交通模式的变化会影响到其服务区域的土地开发。诸如某区域内完善的道路设施、协调运作的交通流组织模式、充足的停车泊位等都会通过市场手段影响到该地段的土地开发强度和格局的变化。因此说城市土地利用格局

土地开发与交通建设的关系

与交通模式之间存在互动反馈关系，城市土地用与城市交通互动关系是在城市土地利用和城市交通发展相互促进与制约的过程中进行的

对于当今中国，TOD 的发展模式还是比较适应的，由于我国城市化尚处于中期阶段，我国城市的公交系统还不很完善，公交分级、公交专用线、信号优先等措施都还处在摸索阶段，公共交通远不能满足城市的生产生活要求。公共汽车超载严重，行驶缓慢，道路上交通拥挤现象严重，公共汽车与私人交通相互干扰，公共交通的发展跟不上城市发展的速度，低质量的公交服务容易使得中等收入群体考虑小汽车等私人交通工具。

TOD 模式以600 m(约步行10 min的距离) 作为社区的有效影响边界, 形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网, 突出步行, 注重对人的关怀, 土地开发上强调混合功能的实现, 注重公共空间以及良好生态环境的塑造, 都极大提高了整个社区的可达性, 而这种可达性不仅仅强调交通机动性的提高,

更重要的是方便、

TOD 发展模式功能布置示意图

舒适生活工作“空间人文精神”的实现。TOD 模式以步行、自行车交通为主, 实现了多种交通方式的“零换乘”, 是现今条件下交通通达性的最好表现。

1.2、TOD 模式的优点

（1）促进土地高效利用。与传统的城市“摊大饼”式的低密度发展模式相比，TOD 模式更为注重的是土地的高效利用、混合开发。

（2）提高公交出行比例。城市的无序蔓延与房地产的城外开发导致城市居民的大举外迁，但是居民的工作、娱乐休闲、社会活动仍集中在老城区，这就引发这些外迁居民倾向于采用私人交通工具（私家车）出行，容易引起交通堵塞，尤其是上下班高峰时期的“钟摆式”出行往往造成城市交通的瘫痪。而TOD 模式由于是以公交为导向的土地开发，居民可以在较短的步行距离范围内搭乘公交，有利于提高公交出行比例。

（3）降低基础设施投资成本。TOD 开发带来城市土地紧凑的高效利用，因而可大量节省道路、给水、排水、供电、公共建筑等基础设施的建设和维修费用。

（4）提供和谐的生存环境。TOD 开发模式按就近原则将居住、工作、商业、休闲场所合理紧凑地布置在公交站点周边地区，城市就业岗位大多集中在公交沿线，因此TOD 可以降低居民的通勤费用，提高道路使用效率，解决“钟摆式”通勤问题。TOD 不仅要为中长距离出行提供便捷的公交出行服务，也为短距离出行提供高质量的步行环境，为居民提供相互接触的机会，增强居民的社区认同感，构建和谐的生存环境。

2、SOD （Service-Oriented Development）模式理论:

是近年来我国城市规划与建设中产生的一种新方式。所谓SOD ，就是通过社会服务设施建设引导的开发模式，即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地价差，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。一个成功的经典案例，是当年青岛市政府出让了老城区用地，而率先进入新区，实现了城市功能转移、空间疏解与优化、政府财政状况改善等多重目标。此外还需要指出的是，SOD 尤其是以政府为核心的行政中心转移，给社会带来的巨大示范效应和心理预期效应，是无法衡量的。

在福州市新一轮的城市总体规划中，提出了“东扩南移、西进北改”的发展

战略，并提出将福州市行政中心迁往仓山的城门镇（东部新城）。这一垄断规划信息的发布，直接引发了东部新城的建设狂潮。大型基础设施如火车南站、福峡路、市政设施等的进驻，无疑不给城门镇前所未有的发展机遇。然而在新一届福州市委书记的上任，我们似乎预见，东部新城的建设就要被冷落。而位于台西科技园的地方，即将拔起福州的第二个CBD ，福州的103大楼即将成为福州的新地标。可以说，这便是SOD 发展模式的缺点所在。政府在权威的垄断城市规划信息背后，夹杂了较多主观因素，这使得城市的发展面临危机。

3、AOD （Anticipation-Oriented Development）模式理论

即规划理性预期引导的开发模

式，这是一种城市经营整合概念，

是一种城市经营的新手段。如果

说，TOD 是政府利用垄断规划信息

带来的优势而进行城市经营。AOD

则是政府充分利用发布规划信息

的诱导作用来进行城市经营。政

府通过预先发布某些地区的规划

消息，公开相关信息，来激发、

引导市场力量进行先期的相关投

入，以尽快形成与规划目标相一

致的外围环境和所需氛围，以便

于政府在最为适合的时机，以较

小的投入即可实现原先的规划建

设意图。例如，在“杭州城市发消费者望楼兴叹

展概念规划中”，针对未来远期要形成的CBD 地区，就提出导入AOD 的概念：在钱江新城南岸（未来CBD 核心区）以低廉的土地价格预征土地，并向社会明确发布政府未来的规划意图信息，以形成强大的社会心理预期，引导开发商在周边地区进行相应的开发，促使CBD 所需的配套环境和氛围尽快形成。届时待建设时机与项目储备成熟，政府再进行CBD 核心区的开发就是水到渠成了，一定也可获得高额的土地资金回报。

然而在高额的土地资金回报后面，我们应该看到房地产事业的蒸蒸向荣，以及让人瞠目结舌的天价房。我国作为一个人民民主专政的社会主义国家，人民的利益高于一切。但是如今的社会似乎只是为贵族豪门所服务，“地王”的后面，便是成片的贫民窟。“朱门酒肉臭，路有冻死骨”的惨剧还要发生吗？

改革开放32年时光，我国的经济社会发展日新月异。我国在国际大舞台上扮演着越来越重要的角色。然而我国的社会问题也是越来越突出：失业、持续走高的房价、贫富分化等。对于我国城市的发展而言，同样如此。如何选择一种适合自己的城市发展模式，这不仅对于一个城市的兴衰至关重要，对于生活在这个城市的人民，也是一大利好。

【参考文献】

[1] 马和，马利波，张远景.TOD 模式理论研究, 山西建筑, Vol.35 No.25Sep.2009

[2] 顾志兵，过秀成，相伟. 南京地铁1号线开通初期TOD 发展策略研究, 东南大学交通学院

[3] 潘海啸. 城市交通与5D 模式, 锐思评论

[4] http://image.baidu.com/