京沪高速铁路工程概况

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京沪高速铁路工程概况

1 工程简介

1.1　概况

京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 km。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。规划输送能力为单向8 000万人／年。1.2　特点

一是技术复杂。高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收

再创新提高设备自主化水平。高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。

二是工程规模大。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。沿线工程地质复杂。全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。

三是涉及方面广。京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。项目建设将征地4 460 hm2，拆迁房屋419万m2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。

四是预期效益好。根据预测运量、设计方案和投

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京沪高速铁路工程概况 铁道部政治部宣传部资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。1.3 主要工程数量

京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。

正线路基长241 km，占线路总长18.3%。正线桥梁1 061 km，占正线总长80.5%。全线简支箱梁30 731孔；全线各种特殊结构桥梁395座。正线隧道22座16.1 km，占正线总长1.2%。轨道工程：无砟轨道双线1 196 km，占91%；正线铺轨单线2 618 km，联络线及动车走行线铺轨单线160 km，站线铺轨355 km；道岔1 007组。牵引变电所27座，接触网4 000条km。1.4　建设工期及计划

（1）工期安排。项目建设总工期5年左右。目前控制性工程之中的北京南站及动车段、南京南站及大胜关长江大桥工程已开工建设。

（2）)关键线路。经过对全线工程特点分析和多种施工组织方案比较，安排全线开工建设施工关键线路为：施工准备（征地拆迁）→桥梁下部、路基施工和预压沉降、梁场建设与制梁及运架设备准备→架梁及桥面系施工→无砟道床施工→铺轨施工→“四电”工程施工→全线联调。1.5　运输组织模式

京沪高速铁路运输组织模式采用本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行的客运专线模式。初期本线列车及部分跨线列车最高运行速度300 km／h及以上，部分跨线列车运行速度200 km／h及以上；近、远期全部列车最高运行速度300 km／h及以上。

京沪高速铁路仅运行旅客列车，且全部为动车组列车；既有京沪线承担所有货物列车及部分普通旅客列车的运输。高速铁路主要承担本线大站间旅客交流和跨京沪线运行的衔接路网的主要大站间交流(跨线交流)；既有线以货运为主，并承担本线小站间交流和剩余跨线交流。

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2 重点工程项目

2.1　主要车站

北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站。2.2　重点桥梁

北京特大桥、跨济兖公路特大桥、黄河特大桥、淮河特大桥、大胜关长江大桥、镇江京航运河特大桥、丹阳至昆山特大桥。2.3　重点隧道

西渴马一号隧道是全线最长的隧道，全长2 812 m，地势起伏较大，隧道最大埋深201 m。隧道洞门考虑与周围环境和谐统一，并考虑满足空气学效应的影响，采用缓冲结构洞门。2.4　重点路基

全线主要路基工点类型有软土和松软土地基路堤、浸水路堤、软质岩石及硬质岩石路堑、黄土路基、下蜀黏土路堑、岩溶路基及路堤支挡等。

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3 技术创新

3.1　总体技术路线及设计原则

按照铁道部确定的适合国情、路情、具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系，认真贯彻“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”  的建设理念，采用先进、成熟、经济、实用、可靠的工程结构和技术装备，瞄准世界水平，博采众长，自主创新，实现建设世界一流高速铁路的目标。

（1）重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源最大化。

（2）选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程，并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设施、不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。

（3）最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最小间隔时分，根据行车速度、沿线地形地质条件、输送能力和用户需求等，经技术经济比

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选后确定。

（4）路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。

（5）车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

（6）认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源，提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上，节约集约用地，少占耕地。

（7）重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜的速度值或采取降噪减振措施，满足国家环保标准和要求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措施，兼顾美观与环保、水保等要求。

（8）桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障，综合接地线、通信信号电缆过轨等设备，加强系统设计，充分考虑设施综合利用。

（9）按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。

（10）统筹研究，科学论证工务工程、牵引供电、通信信号、信息系统、电动车组、运用维修各子系统的协调配合及系统优化和集成，实现高速度、高密度、高安全性。

3.2　中国高速铁路技术体系介绍

借鉴国外成功经验，结合我国国情、路情，按照建设世界一流高速铁路的要求，经过多年试验研究，特别是通过第六次大面积提速的成功实施和京津城际

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铁路等客运专线工程的实践，中国铁路300～350 km/h高速铁路技术方案已经形成，技术体系日趋完善。

技术体系主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。目前，各系统及系统间接口技术方案已经确定。

（1）工务工程。高速铁路工务工程的关键技术包括工程设计、施工技术、轨道部件等。工务工程国产化的关键是轨道部件，目前已全面实现国内制造。

（2）牵引供电。牵引供电的关键技术主要包括变电和接触网技术、远程数据采集和监控技术。京沪高速铁路牵引供电系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。

（3）通信信号。京沪高速铁路通信信号系统的设计、施工、试验、运营维护等都依靠中方力量自主完成，并采用国产化、本地化设备。

（4）动车组。京沪高速铁路动车组将在目前动车组关键技术和重要配套技术国产化的基础上，通过再创新，加大重要零部件和材料的国产化力度，实现高速动车组整车国产化率达75％以上的目标，并全部由国内企业制造。动车组的采购将通过竞争性谈判确定国内制造企业，由国内主机厂对技术质量总负责，承担动车组总成、车体、转向架的设计制造，由国内配套企业提供动车组牵引、制动及控制系统等关键技术和空调、车窗、钩缓装置、受电弓等重要配件的关键技术与产品。为满足京沪高速铁路运营的需要，我国将进一步对动车组进行轻量化设计，优化空气动力学性能，提高运行品质，改善旅客乘坐环境。

（5）运营调度。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足铁路运营调度系统安全、保密的要求；系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备，具有充分竞争的市场环境。整个建设过程将坚持自主创新，形成具有我国客运专线自主知识产权的技术、产品和品牌，实现京沪高速铁路运营调度系统的全面国产化。

（6）客运服务。京沪高速铁路客运服务系统将以席位管理和交易处理为核心，建立能够适应多种售票方式、多种支付形式、灵活营销策略和定价政策，

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以自助式和自动化为主要售检票方式的全路客运专线统一票务系统。该系统将在借鉴国外高速铁路理念和经验的基础上，实现软件系统完全由国内企业自主开发；硬件将采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。

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将实行客货分线运输。主要承担货运的既有京沪线将充分释放货运能力，加快货物送达速度，更好地满足货物运输的需要。

京沪通道沿线作为我国经济发达地区，同时又衔接了上海、天津、宁波、青岛、日照、连云港等我国东部沿海主要港口，在货物运输能力“瓶颈”打开后，货运需求将旺盛增长。

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4 市场分析

4.1　当前京沪通道运输市场状况

既有京沪铁路全长1 463 km，全线均为复线、自动闭塞、电力牵引，既是客运快速线路，也是货运重载线路，是全路装备水平最高、客货运输最繁忙的干线。2007年，既有的京沪线平均每公里客运密度为

.km、货运密度为6 .km，分别为全国277万t 4 782万人 

铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。4.2 市场前景及运量预测

京沪通道位于我国东部沿海地带，沿线地区具有悠久的国土开发历史，气候温和，人口稠密，经济繁荣，交通四通八达，科技文化水平高，人才聚集。

（1）客运量。京沪通道沿线有北京、天津、上海三大直辖市，此外还有11个人口超过百万的大城市，构成一条经济实力雄厚、辐射能力极强的轴线。未来中国经济将越来越向各大城市区集聚，环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲这三大城市群将成为我国具有巨大影响力的经济区。而京沪高速铁路北接环渤海地区、南衔长江三角洲，通道吸引区域人口占全国人口比例超过1/4，随着两大经济区的快速崛起以及沿线经济的发展，旅客运输发展潜力巨大。

目前，既有京沪通道运输方式中，中长途旅客运输铁路所占份额超过50%。高速铁路建成后，铁路旅客运输将发生质的飞跃，向更高层次、多元化服务方向发展，其大运能、高密度、快速、安全、舒适等特点将决定其在综合运输体系中具有无可比拟的优势。高速铁路旅客运输发展前景广阔，未来京沪通道铁路旅客运输份额将有较大提高。

（2）货运量。既有京沪线目前能力利用率大多区段达到100%，全线处于超负荷运输和限制性运输状态，能力极为紧张。作为一条客货混运的线路，仅通过本线扩能改造已难以为继。京沪高速铁路建成后，

5 项目资金筹集

5.1　融资方式

国家发展和改革委员会以发改交运[2007]2328号文批复京沪高速铁路完整项目总投资规模为2 209.4亿元，其中项目资本金50%，资本金以外的资金使用银行贷款，并研究发行部分企业债券。同时，充分调动社会各方面积极性，引进国内外战略投资者，实现投资主体多元化。条件成熟时，通过公开发行股票等方式募集资金，减少政府资本金比例。5.2　资金结构

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金1 150亿元，其中：中国铁路建设投资公司出资647.07亿元，占56.267%；平安资产管理有限责任公司出资160亿元，占13.913%；全国社保基金理事会出资100亿元，占8.696%；上海申铁投资有限公司出资75.49亿元，占6.564%；江苏交通控股有限公司出资43.74亿元，占3.803%；北京市基础设施投资有限公司出资38.34亿元，占3.334%；天津城市基础设施建设投资集团有限公司出资31.63亿元，占2.751%；南京铁路建设投资有限责任公司出资21.89亿元，占1.903%；山东省高速公路集团有限公司出资18.57亿元，占1.615%；河北建投交通投资公司出资6.80亿元，占0.591%；安徽省投资集团有限公司出资6.47亿元，占0.563%。

6 建设理念及工程管理

6.1　总的指导思想和建设理念

（1）总的指导思想：以党的十七大精神为指导，全面贯彻科学发展观，落实铁路建设新理念，精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，实现科技创

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新、管理创新、制度创新，高标准、高质量、高效率地建设世界一流高速铁路。

（2）建设理念：认真贯彻“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”的建设理念。坚持工程质量、施工安全、合理工期、投资效益、环境保护、科技创新“六位一体”，努力把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

6.2　管理模式

国务院成立的京沪高速铁路建设领导小组统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题。沿线７省、市负责征地拆迁工作。京沪高速铁路股份有限公司将建设管理工作委托给铁道部京沪高速铁路建设总指挥部，具体负责施工组织和建设管理，下设天津、济南、蚌埠、南京、苏州5个指挥部。

工程建设实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统。

实行“小业主、大咨询”管理模式。监理作为业主工作的延伸，派监理人员和业主一起做好项目管理工作。工程咨询主要开展关键技术咨询、专项咨询和外方质量代表进行质量监管。6.3　招投标方式

根据国家发展和改革委员会《印发国家发展和改革委员会关于审批新建京沪高速铁路可行性研究报告的请示的通知》(发改交运[2007]2328号)有关招投标工作要求，京沪铁路客运专线公司筹备组作为招标人，完成了全线土建工程施工、监理和全线工程咨询的招标工作。

招标采用公开招标方式，招标公告在国家指定的媒体上发布，招投标工作在铁道工程交易中心依法进行。

6.4　建设管理主要措施

（1）形成以建精品工程为目标的质量控制体系。牢固树立百年大计、质量第一的思想，提升质量管理理念，量化质量管理内涵，建立健全工程质量责任制。坚持高标准、高起点，实现全过程、全方位质量控制。形成贯穿始终的标准化施工、信息化控制、专

陷”。

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业化保障的质量管理体系，确保主体工程质量“零缺

（2）形成以安全文明为目标的安全控制体系。贯彻“安全第一、预防为主”的方针，强化领导负责和各生产岗位责任制的落实，把保障安全的各项措施落实到生产班组和岗位，文明施工，杜绝违章。

（3）形成以友好和谐为目标的环保控制体系。严格执行国家生态环保政策，把保护沿线生态环境作为重要任务。做到环保设施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产。依法合规地处理好征地拆迁、大临用地和三电及地下管线迁改等问题，把京沪高速铁路建成环境友好、和谐稳定的工程。

（4）形成以节约资源为目标的投资控制体系。将节约理念贯彻京沪高速铁路建设全过程。建设过程中将进一步优化路基、取弃土场、梁场等设计，最大可能减少耕地占用。抓好建设全过程控制，严格工程验工计价管理，严格变更设计管理，严格控制工程投资，建节约型工程。

（5）形成以按期开通为目标的工期控制体系。遵循“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”的建设方针，不断优化施工组织设计。贯彻“统筹安排、科学组织，重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的原则，科学合理地组织施工。全线以征地拆迁、制架梁、无砟轨道、四电、联调试运行为工程关键，系统策划合理布局，统筹安排专业接口，确保各个重要节点工期的完成。

（6）形成以我国高速铁路技术体系为目标的技术创新体系。充分发挥路内外科研资源群体力量，加大攻关力度。及时借鉴已开工客运专线建设经验和科研试验成果，通过实践总结软土地基沉降控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道技术、工程耐久性与高性能材料技术等，提高原始创新能力和水平。与高速列车制造、运行控制、综合调度等成套关键技术一起，最终形成具有自主知识产权的300～350 km/h中国高速铁路技术体系。

　　                  （铁道部政治部宣传部）

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