(论文)高层建筑地下室通风与排烟设计

高层建筑地下汽车库通风与排烟系统合一的分析

青岛建筑工程学院 史自强 史钟璋

摘要 本文分析计算了高层建筑地下汽车库全面通风托儿所量的取值方法；分析计算了不需从下部排风的根据与理由，结合新的汽车库防火设计规范的实施，得出了地下汽车库的通风与排烟系统的风量及气流组织，基本上可以合一的结论，可供设计参考。

关键词 地下汽车库、全面通过换气量、排烟量、通风与排烟系统合一

1 前言

在高建筑地下汽车库的通风与排烟系统设计中，由于排烟量远远大于排风量，且排风要求从下部排出所需风量的三分之二，从上部排出三分之一，因而欲将通风与排烟系统合并，除需选用双整风机外，还需上部与一部排风口应设转换控制设施，使设计、施工及运行管理十分复杂。新的地下汽车库防火规范规定的排烟量大幅降低并接近排风量。如果通风与排烟的气流组织能统一，则通风与排烟系统即可合一，就会大大简化地下汽车库通风及排烟系统的设计、施工及运行管理。

2 地下汽车库排风的讨论

目前确定地下汽车库排风量的方法，大体上可分为二类，一类是按换气次数估算，另一类则是按全面通风换气量进行计算。属于第一类的按换气次数估算的代表性的参考文献（1），“一般排风量不少于6次/时，送风量不少于5次/时，地下汽车库排气分上、下两部分，下部排出三分之二，上部排出三分之一”。此处未区别不同情况，用统一的换气次数估算。参考文献（2）中指出：“汽车库单层设计时，可按换气次数计算，当层高H>3m时，按3m计算体积，当层高H

众所周知，全面通风换气量（L）的计算公式为：

（m3/时）

式中：G——地下汽车库CO散发量（mg/h）；

3 C——地下汽车库CO最高允许浓度（mg/m）

CO——送风中CO浓度（g/m3）

关于CO最高允许浓度的取值。我国卫生标准[7]规定为30mg/m3，但作业时间短暂时可以放宽；作业时间在1小时之内为50 mg/m3；半小时内为100 mg/m3；151120分钟为200 mg/m3。但在上述条件下反复作业时，两次作业之间需间隔2小时以上。计算中取值差别很大，有的取C=100 mg/m3（5）；有的取C=100PPM（125 mg/m3）（10），有的取200 mg/m3（4）。

送风中CO浓度取值。有的取值为CO=2.5～3.5 mg/m3(5);有的取值CO=3PPM

3（463（8）（3.75 mg/m）;也有的取值为CO=100PPM（125 mg/m）。

CO散发量G的计算

（mg/

时） （2）

3 式中：Qi——i类汽车排出气体总量（m/时台）；

Ci——i类汽车排放CO平均温度（mg/m3）。

表1

考虑到为使数据一致，应对Qi计算进行温度修正，此时：

m3/

时） （3）

汽车总排气量为：

（m3/

时） （4） 上二式中：

T1——汽车排气温度（K）（国产车T1=823K，进口车T1=773K）； T2——地下车库常温（K），一般T2=293K

W——汽车库停车总车位数，即额定停车数（台）；

S——汽车出入频度，即1小时内出入车数与额定停车数之比。因车库使用性质不同会有很大差别，有的取值

（5） S=1.2～1.5;有的取S=0.35～1.5（2）。

Bi——i类汽车单位时间的排气量（升/分·台）；

Di——i类汽车占停车总数的百分比（%）；

T——每辆车在车库内发动机工作时间（分）有的资料取t=2～6分钟（2）；

有的取t=6分钟（5）。

将式（3）代入式（2），式（2）代入式（1）则得：

（5）

换气次数

（6）

因V=F*h，当h=3m，面积指标，一般=30～40m2/每辆车，取N=35，Bi、Di、Ci及按有1取值。C0=3mg/m3，则式（6）可简化为

(次/时) （7）

当t=2分钟、4分钟及6分钟，S=0.35、0.7、1.0、1.2及1.5，C=30、50、100、200时，由计算结果的分析可以看出：

a、在C及t相同的条件下，S值不同时，n值相差4倍左右；

b、在t及S相同的条件下，C值不同时，n值相差8倍以上；

c、在S及C相同的条件下，t值不同时，n值相差3倍。

由上述可知，当车库条件不同时，全面通风换气量相差很大，因此当车库规模、出入频率及重要程度不同时，设计时取统一的相同的n值显然是不合理的。

3 本文作者认为：CO最高允许浓度取C=200mg/m，则标准太低，而取C=100

mg/m3又太高，可取C=100PPM（即C=125 mg/m3）（10），按t=6分钟，CO=3.78 mg/m3

（8）按S=1.5（出入频度较高），S2=1.25（出入频率中等），S3=1.0（出入频度较低），按式（7）算出，n1=7.196，n2=5.996，n3=4.797，取整数，n1=7，n2=6，n3=5。则对了入频度较高的汽车库换气次数取n=7，出入频度中等的汽车库换气次数取n=6，出入频度较低的汽车库换气次数取n=5。

3．地下汽车库的通风与排烟系统合一问题的讨论

汽车库防火设计新规范有二个新的变化：一是将防烟分区面积扩大到

22000m；二是将排烟量减少到6次/时。实施新规范使排风量与排烟量比较接近，此时使排风与排烟系统合并的主要障碍将是平时排风要求从下部排风三分之二，从上部排风三分之一，而排放烟是全部从上部排。实际上略加分析就可以看出暖通设计规范（9）中关于“当有害气体或蒸汽密度比空气大，且不会形成稳定上升气流时，宜从房间上部地带排出所需风量的三分之一，从下部地带排出三分之

二。”的规定对汽车库并不适用.这里关键有二个问题:一是有害气体的密度；二是稳定的上升气流。

关于有害气体密度。汽车发动机在怠速工况下尾气中主要成分是CO和NOX。CO的分子量是28，0℃时CO的密度是。20℃时CO的密度是

。若汽车尾气中的CO的浓度为55000mg/m，则20℃时

1m3空气中CO所占的体积为，20℃时空气的密度为3

1.2047kg/m3，则1 m3空气质量增加

克。空气密度减少到1.2047-0.001888=1.202812

公斤。与空气密度相比为

，即混合气体比空气密度减少千分之1.6。

NOX换算成N2O5，其分子量为108，20℃之密度为4.49kg/m3，NOX的最大排放浓度为9。92kg/m3.同样于计算出混合物密度增加到1.20470726kg/m3空气密度增加百万分之六。由于CO的排放浓度远大于NOX排放浓度，可以综合认为汽车尾气是稍轻于空气的混合物。

3应当指出，即使N2O5的排放浓度增加100倍，实际每米空气中质量仅增加0.7268

克，而如果空气温度变化1℃，可使空气密度增减4克/m3左右（如空气由21℃或高到22

℃，则

）。由此可知气体混合物因温度变化而引起的密度变化，远大于有害气体或蒸汽所引起的密度变化。因此汽车库内有害气或蒸汽浓度的分布，主要取决于因温差而引起的对流气流，有害气体或蒸汽自身的密度影响较小。即使像汞蒸汽这样密度很大的蒸汽，在有较强对流气流时也会出现在车间上部，只能说没有对流的情况下，密度大于空气的有害气体才会集中在房间的下部，这种情况通常是不多见的。

关于稳定的上升气流。汽车排出的尾气的温度一般为500～550℃，应视为较强的对流气流。

因此，温度为500～550℃且密度稍轻于空气的汽车尾气，不会积聚在车库的下部，从下部排风三分之二的规定是不合理的。暖通空调规范需从下部排风的规定不适用于汽车库。

[14] 另外原苏联建筑法规采暖通风与空气调节设计规范第4.57及第4.58条规

定：有害气体及蒸汽的密度小于作业地带空气密度；有害气体及蒸汽的密度大于作业地带空气密度且伴有稳定上升热气流时，需从作业地带（即下部区域）排出三分之一风量。有害气体及蒸汽密度大于或等于作业地带空气密度，且不伴有稳定热气流，需从作业地带排除三分之二的风量。但并未规定有害气体及蒸汽的密度小于作业地带空气密度。且伴有稳定热气流这种情况，需从作业地带排风，从这方面也可以看出，有害气体及蒸汽密度少于空气密度且伴有稳定热流，不需从下部排风。

综上所述，汽车库排风可全部从上部排，实际上取消汽车库下部排风的意见

（12）、（13）、（14）早已有人提出了。

4．结论

4．1经计算与分析可以认为汽车库CO允许浓度取C=125mg/m3(100PPM)，发

动机在车库内工作时间t取6分钟，出入频率取1.0，1.25和1.5时得出全面通风换气量的换气次为n1=5次/时，n2=6次/时和n3=7次/时，作为汽车库出入频度较低、中等和较高的换气量计算标准是适宜的。

4．2经计算与分析认为暖通空调设计规范规定当有害气体的蒸汽密度比空气大，且不会形成稳定的上升气流时，宜从房间上部地带排出所需风量的三分之一，从下部排出三分之二，并不运用于汽车库。因为汽车库尾气密度稍小于空气，且能形成稳定上升气流。

4．3汽车库防火设计新规范规定高层民用建筑地下汽车库排为量为6次/时，本文提出的通风量为6次/时左右，排风可全部从车库上部排出，这样高层民用建筑地下汽车库的通风与烟系统可实现合一。将大大简化汽车库通风与排烟系统的设计、施工及运行管理。

浅谈高层建筑地下室通风与排烟设计（摘自《暖通空调》1998年第5期）

厦门市建筑设计院 黄成根

高层建筑地下室面积大，层数多为1-3层，除大部分作地下车库处，常设置部分设备用房，如高低配电室，水池，下工事，则地下层还应设有有防进出风口部分（滤毒室、进风机房、密闭通道，消毒通道，扩散室、活门室等），因此，地下室集中了水电，通风空调大部分管线，特别是通风排烟管道，尺寸大，系统多，在工程设计中，有必要把平时通风管道兼作火灾时该区的排风排烟管，以减少地下室上部空间占用及风管用量，而排风排烟机合理组合及控制，对于火灾时排风排烟系统可靠地转换为排烟系统就显得很重要。

1系统的划分

通风排烟系统划分应结合建筑防火分区来考虑，做到既有利于通风系统兼作排烟系统，又不会出现排烟风管跨越防火分区现象。根据文献1，地下室在设有自动喷淋灭火设施时，防火分区面积为1000m2，可分成2个防烟分区，排烟量按60m3/（h·m2）计算，该防火分区排烟量为6000m/h，而平时通风量按换气次数8h计算，层高（净高）按3.9m计，能风量为

31000×3.9×8=31200m/h。

可见，平时通风量与火灾时排烟量相差约一半，而平时通风管主干管风速一般设计在8-10m/s，火灾时排烟风管风速允许最大达20m/s，所以使用一套风管时系统应满足通风与排烟要求，但应注意，共用一套风管时风客应满足排烟风近所要求的壁厚（最小厚度不应小于1mm）。所以每个防火区应设一套通风，排烟系统，按文献[1]还应设一套机械进风系统，进风量为火灾时排烟量的一半，此进风系统除保证火灾时启动补风，特别是对于地下层及更深层的地下室，靠车道补新风已不可能。

2 通风方式

平时通风采用均匀排风，即地下室均匀设置排风管及排风口，平进通风用，火灾时兼作排烟风管及排烟口；地下一层考虑由车道自然进风，其它层由火灾时进风系统兼作平时进风，机械进风系统可不接送风管或接一小段风管相对集中送风，此通风方式比均匀，集中排风效果会好。另外，每个防火分区即对应一个排风，排烟系统及进风系统，应设置进风竖井，排风竖井，进风口应设在地面洁净处，若能与地下主楼有一定距离更好，其受火灾气影响会小；若能与地面主楼有一定距离更好，其受火灾烟气影响会小，排风口位置应高于附楼层面，以减少排风对地面环境影响。

3排风排烟机及进风机设置

风机选型：排风排烟风机可选离心风机或者高温轴流风机。普通离心风机即可满足排风排烟要求，但大风量离心风机只能安装在地面，占地较大，需要较大机房，高温轴流风机为消防专用风机，也能满足在280°C烟温下运行30min的要求，而高温轴流风机体积小，一般可3-1

吊装，若设机房面积也小，实际工程设计中，往往采用高温轴流风机排烟。下面就高温轴流风机与普通轴流风机在排烟通风系统的组合应用方面分别讨论。

3.1平时和火灾时均使用高温轴流风机，如图1。可选2台型号相同、风量均为3000m/h的高温轴流风机。压头按管路阻力定，平时开启一台作机械排风用，火灾时另一台同时启动进行排烟用，火灾时另一台同时启动进行排烟，当烟温达280°C时，通过风机入口280°C防火阀关闭2台联动风机停止，由于平时仅开启一台，另一台风机停止，应在每台风机管路上设止回阀，以免短路，同时，也可防止上、下层气流（烟气）进入，2台风机应设计为平时可手动控制，互为备用，不致造成某台风机总不开启，损坏也不知道。为了减少风机噪声对车库及其它房间的影响，应在风机前台接内衬不锈钢丝网的不燃石棉布软接头及消声静压箱。为了尽量少占上部空间应充分利用梁上部吊装风机及消声静压箱（如图2），但这种方式平时运行时噪声大。

3.2平时开启低噪混流风机，火灾时仅开启高温轴流风机，这种方式高温轴流风机风量为60000m/h。混流风机仅为平时排风用，火灾时停止。由于平时开启低噪混流风机，故该方式平时运行器噪声较小，但排烟用的高温风机功率容量较大，外形体积也大，必要时，可选用2台高温轴流风机供火灾排烟用，图3为其安装示意图。此方式可用于平时要求噪声小的场合。

以上两种方式中的止回阀也可使用排烟阀及防烟阀等来达到要求，但这些阀门均要火灾信号控制并与风机联动，其动作可靠性直接影响到排烟系统的可靠性，并且防、排烟阀价格均较高.因此，使用止回阀会更合理、可靠。

3.3排风排烟风机选择双速高温轴流风机，平时为低速运行、火灾时高速运行。如：GTF、II，12#，风量60 000m3/h或43000m3/h，风压680pa或420pa，功率17kw或8KW转速分别为960r/min和720r/min.。风机体积进一步缩小，但低速时功率及风速偏大，电气应做相应转换控制，噪声也较大。

3.4地下室机械进风系统的送风机可选一般低噪轴流风机，在轴流风机与竖井连接应设置70°C防火阀，以防止层与层之间火、烟串通，进风机风量为排烟风量的一半。

在设计中还应注意：当一个排烟系统负担3个以上防烟分区时，排烟量按最大防烟分区面积乘以120m3/（h·m2）计算，表示该排烟系统只能同时对2个防烟分区进行排烟，其它末着火防烟分区必要关闭排烟口，否则，就影响着火区的排烟效果。因此，在系统管道中要相应设置防烟阀，排烟阀或电动阀来达到该要求，电气控制比较复杂，控制点多，对防排烟阀或电动阀的可靠性要求高，就目前国产阀门及系统维护管理水平来看，验收时阀门还合格，过几年有的就锈坏了，或控制机构损坏。所以应尽量使一个排烟系统负担1-2防烟分区，只要其中1分区着火就开启全部排烟风机及排烟口（，对2个分区同时排烟。排风口(即火灾时兼作排烟口）均设在地下室上部，下部排风口可不设置，因为地定室层高一般为4.2m左右，而风管又布置在梁下，并在平面内均匀布置，加上车库内行车的气流扰动，通风效电动机一般还是比较好的。 3

另外，通风排烟机房有条件应尽量设置，设条件时，也可不设。但排烟机应用不燃玻璃棉（50mm厚)保护起来，留出风机散热通风孔，保证排烟机火灾时可靠地启动排烟。

高层建筑地下库的通风与排烟设计刍议

文：张 昊

【摘 要】 本文分析了相关规范对高层建筑地下汽车库通风与排烟设计的适用性，并以某大厦为例，阐述了这类系统设计的方法和应注意的问题。

【关 键 词】 高层建筑 地下汽车库 通风 排烟 防烟分区

【 Abstract 】 Analyses which one is applicable for the design of ventilation and smoke exhaust system in the underground garage of tall buildings among the related codes. Presents the design method of this system and some points to be carefully considered by an example.

【Key Words】 Tall buildings Underground garage Ventilation Smoke exhaust Smoke-preventing zone

改革开放以来，随着经济的发展，我国汽车数量增长迅猛，尤其是近年来轿车进入寻常百姓家庭，成为人民生活水平日益提高的一个显著标志，但随之也带来了诸如停车难等一系列问题。由于停车场总量供不应求，占道停车、违章停车现象屡见不鲜，不仅加剧了交通拥挤，也恶化了我们的生活环境。作为缓解这一矛盾的手段之一，地下汽车库具有面积大、节约用地、管理集中等优势，因此如雨后春笋般发展起来，成为许多新建高层建筑必不可少的配套设施之一。改善地下汽车库的空气质量，防止和减少火灾危害，是进行通风与排烟设计的基本出发点。

1、设计依据

涉及高层建筑地下汽车库通风与排烟设计的国家标准包括：

高层民用建筑设计防火规范(2001年版)(GB50045-95)(以下简称规范一)； 汽车库、修车库、停车场设计防火规范(GB50067-97)(以下简称规范二)； 汽车库建筑设计规范(JGJ100-98)(以下简称规范三)。

其中前两个规范在指导通风与排烟设计方面的主要差别如下：

表1 规范一、二的比较

规范三适用于新建、扩建和改建的汽车库建筑设计，关于通风设计方面的规定主要有：

6.3.4地下汽车库宜设置独立的送风、排风系统。其风量应按允许的废气标准量计算，且换气次数每小时不应小于６次，其排风机宜选用变速风机。6.3.5地下汽车库的排风宜按室内空间上、下两部分设置，上部地带按排出风量的1/2～1/3计算，下部地带按排出风量的1/2～2/3计算。送入新鲜空气的进风口宜设在主要通道上。

由此可见，同规范一相比，规范二一方面扩大了防烟分区的面积，减小了单位面积的排烟量，并且排烟量直接用换气次数计算，而不是根据排烟系统担负多少个防烟分区来确定。另一方面，当地下汽车库某一防烟分区具备良好的自然进风条件时，比如有直接通向室外的疏散出口或设有高窗、百叶，可以不设机械送风系统。

笔者以为，这样的规定是基于以下几点考虑的：一是地下汽车库一般面积较大，停留人员不多，发生火灾时烟气扩散迅速，火势蔓延较快，需要大面积同时排烟，因此按其容积的若干倍数来确定排烟量是合理的。如果遵循规范一对防烟分区面积的限制，那么汽车库就有可能被分成两个以上的防烟分区。这样，即便是在火灾初期，烟气也不易控制在一、两个防烟分区以内，而系统排烟量只能保证两个防烟分区同时排烟，显然难以满足多个防烟分区同时排烟的要求。二是地下汽车库一般框架梁密布而且尺寸较大，顶棚下突出不小于0.5m的梁较多，常常可用作划分防烟分区的依据。若按规范一规定防烟分区不大于500m2，则可能因划分方式的不同造成防烟分区的面积及数量有很大差异，进而影响排烟量的确定和系统的布置。当系统担负至少两个防烟分区排烟时，排烟量按最大防烟分区面积不小于

120m3/h·m2计算。若防烟分区分得过小，固然可以减小排烟量，甚至可以与整个系统的排风量取得一致，达到排风、排烟系统合用的目的，但也会使一个防火分区内防烟分区的数量增多，相应增加了排烟口，导致动作部件多，控制更复杂，降低了系统使用的可靠性。 综上所述，高层建筑地下汽车库的通风与排烟系统宜参照规范二和规范三进行设计，从而将排风量与排烟量统一起来，大大简化了排风排烟合用系统的设计。

2、系统设计

笔者结合某大厦地下汽车库的工程实例，拟对此类系统的设计作一分析和总结，以期对同仁有所裨益。

2.1工程概况

某大厦集办公、商业、居住于一体，地上30层，地下1层，属一类高层公共建筑。其中地下室建筑面积2400m2，层高5m，建设单位原设计作为汽车库使用，建成后要求增设钢结构夹层，上层为自行车库，下层为汽车及摩托车库，如图1、图2、图3所示。

图1 地下车库平面图

图2 地下车库夹层平面图

图3 I-I剖面图

该车库具有以下几个特点：（1）净空高度较低，上层平均为1.9m，下层平均为2.2m。（2）水、电、风系统管线较集中。（3）疏散距离较长，汽车距车库出口最远达60m。这就使合理划分系统，协调好平时与火灾时对系统功能的要求显得尤为重要。 2.2系统的划分

地下车库设有火灾自动报警系统、自动喷水系统和消火栓系统，采用特级防火卷帘分成两个防火分区，每个防火分区建筑面积不大于4000m2。每个防火分区分成上、下两个防烟分区，每个防烟分区建筑面积不大于2000m2。

地下车库设置两个排风排烟合用系统，每个系统担负两个防烟分区的排风兼排烟。 虽然每一防火分区都有直接通向室外的疏散出口，但因车道太长，不利于自然进风，故设置两个送风系统进行机械送风。 2.3风量的确定

地下车库的通风量按稀释废气量计算，排烟量按换气次数不小于6次/h计算。设计采用6次/h排风(烟)量和5次/h送风量，详见下表：

表2 系统的划分及风量计算

2.4排风排烟合用系统

如图4所示，排风风机兼作排烟，风机入口处设常开排烟防火阀，排风和排烟全部依靠每层上部的风口。当烟气温度超过280℃时，排烟防火阀熔断，联锁关闭风机。设计时风管和风口的允许风速均按排风时考虑。

图4 排风排烟合用系统示意图

该系统技术合理，构造简单，控制方便，可靠性高。排风风机与排烟风机合二为一，可节省设备的初投资和运行费用，且风机常年运行，故障易于发现并排除，提高了系统的安全性。排风与排烟系统共用风管，可减少管材用量和安装费用，也为其他专业的管线布置留出了空间。

2.5送风系统

如图5所示，送风风机平时送风，发生火灾时补风。当送风温度超过70℃时，防火阀熔断，联锁关闭风机。

图5 通风系统示意图

2.6风机的选择

排风排烟合用风机可采用离心风机、轴流风机或混流风机，应保证280℃时能连续工作30min，电机为防爆型。送风风机可采用轴流风机、斜流风机或混流风机。选用时应注意风量、压头、功率、转速、噪音和效率等参数，特别是压头的工况修正。通常样本上的数据是在1个标准大气压、空气温度为20℃的条件下测定的，排烟工况下，随着烟气温度上升，风机压头和功率都会下降，应校核能否克服最不利管路上的系统阻力，以免出现排烟时压头不够引起排烟量不足。 风机压头的修正公式为：

H=H0*B*293/101325(t+273)

H－修正后压头，Pa；H0－样本上压头，Pa；

t－输送介质温度，排烟时t取280℃，送风时t取70℃； B－当地大气压，Pa。

最不利管路系统阻力损失的估算公式为： △P＝Rm′*L(1+k)，Rm′= Rm*εt ， εt =293/(t+273)0.825 Rm－比摩阻，Pa/m；

Rm′－修正后比摩阻，Pa/m；

εt－比摩阻温度修正系数；

L－最不利管路总长度，m；

k－局部阻力与沿程阻力之比，k=3～5。

另外，总风量和总阻力损失均考虑15%的附加率。 具体计算如下表所示：

表3 风机的选择及压头校核

故风机全压能够克服最不利管路系统阻力损失，满足使用要求。

为减小噪音和振动，风机前后均设内衬不锈钢丝网的不燃型石棉布软接头以及阻抗复合式消声器。

从节能角度出发，排风排烟合用风机也可选用双速风机，通过定时控制或CO浓度控制的方法改变风机转速，调整风量，以满足平时高峰使用时间和非高峰使用时间的通风换气需要。

2.7气流的组织

排风(烟)管沿夹层侧墙贴梁布置，排风(烟)口分别设在上、下两层接近顶棚处，且靠近车体均匀分布，与该防烟分区最远点水平距离不超过30m，距疏散出口水平距离大于2m，这样使疏散方向与烟气和有害物浓度降低的方向保持一致，有利于迅速排除车库内的废气和烟气。

送风管设在层高较高的中间通道上，送风口按上、下两层分别设置。送风口在下，排烟口在上，利用“层化”效应排除烟气，防止气流短路。

室内风口均采用普通百叶风口，室外风口均采用防水百叶风口。排风(烟)口通过竖井排至一层室外下风向处，距室外地坪2.5m；进风口设在一层室外空气流畅、清洁处，距室外地坪2m。

2.8风管及风道

风管采用镀锌钢板制作，其厚度和加工方法应满足《通风与空调工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）的规定。

风管外包25mm厚的离心玻璃棉，以起到吸音、减振、防潮和隔热的作用。混凝土风道内壁应抹光，以免漏风量大，增加系统阻力，影响排气效果。 3、结 语

该大厦建设单位在原有单层地下汽车库的基础上加层存放自行车，看似充分利用空间和场地面积，增加存车数量，为业主提供便利，但应该看到，这当中存在的火灾隐患是不容忽视的。

第一，夹层净高偏低，平均只有1.9m，显然不符合规范三第4.1.13条的规定—停放微型车、小型车的车库室内最小净高为2.2m。即使在平时未发生火灾的情况下，也会给使用者带来很多不便。一旦发生火灾，将非常不利于人员和车辆安全疏散。

第二，夹层采用钢板分隔，对构件的耐火极限和防火保护层都提出了较高要求，而且钢板传热较快，如果发生火灾，其表面温度迅速升高，势必严重影响人员及时撤离。 第三，上、下两层防烟分区通过钢制挡烟隔板隔开的做法至今尚未见诸工程实例应用。设置防烟分区的目的在于防止火灾时的烟气侵入非火灾发生地区，以利于排烟通风和消防扑救。规范一第5.1.6条和规范二第8.2.2条都规定，采用挡烟垂壁、隔墙或从顶棚下突出不小于0.5m的梁来划分防烟分区，所以上述方式的挡烟效果还有待实践检验。

第四，因层高所限，根本无法布置下部风口，车库排风和排烟均由设在每层上部的风口完成，不能满足规范三第6.3.5条的规定，实属无奈之举。

尽管笔者提出的以上意见最终未被建设单位采纳，但还是希望能够在今后的设计中引起大家的关注与思考。