关于汽车限购政策的经济学分析

关于汽车限购政策的经济学分析

陈

逊

（上海汽车集团股份有限公司，上海２０００４１）

【摘要】

运用经济学分析方法，分别对汽车限购政策力求解决交通拥堵和尾气污染两大问题进行分析。

结合相关数据和实际情况，对汽车限购政策的有效性与公平性进行讨论，并尝试提出解决方案。

【Ａｂｓｔ均ｃｔ】ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆｍｅｔｈｏｄｏｆｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，ｔｈｅｐｒｏｂｌｅｍｓｏｆｔｒａｍｃｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎａｎｄａｉｒｐｏｌ－

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【关键词】汽车限购政策通行可能性边界机会成本

ｄｏｉ：ｌＯ．３９６９／ｊ．ｉ蹒ｎ．１００７４５５４．２０１４．０４．０７

表１“北上广天”４座城市汽车限购政策要点对照表

Ｏ

引言

为解决日趋严峻的交通拥堵和空气污染问

政策要点通过限牌实现限购购车人身份限制本地车牌尾号轮换限行

外地车牌限时限区域行驶

车辆更新不占指标

北京

Ｖ

上海

Ｖ

广州

Ｖ

天津

Ｖ

（摇号）（竞拍）（摇号＋竞拍）（摇号＋竞拍）、／、／、／、／

×

、／

×

×

题，２０１０年１２月２３日北京市正式公布《北京市小

客车数量调控暂行规定》，宣布从２０１１年起实行小客车总量年度控制政策，北京成为国内首个发布汽车限购令的城市。此后，广州、天津等城市也跟进限购。由于上海从１９９４年就开始对新增的客车额度实行拍卖制度，因此，“北上广天”中国最

×

、／、／、／

、／、／

×

、／

１

城市交通拥堵的原因分析

根据国家信息中心的数据，２０１１年我国千人

具代表性的一线城市全面进入汽车限购时代。

对北京、上海、广州、天津４座城市的汽车限

购政策要点进行梳理，如表１所示（“、／”表示有此内容，“×”表示无此内容）。

可以看出，“北上广天”４大城市汽车限购政策，均通过限制新车本地牌照发放来实现目的；同

汽车保有量仅７７辆，不仅远低于美国（８１０辆）、欧盟（５４１辆）、日本（５９５辆），而且离世界平均水平

（１２８辆）也有较大差距；即使在北京这样的特大城市，千人汽车保有量也不过２００辆。由此可见，中国汽车保有量的增长空间还很大，即使是“北上广天”等一线城市的汽车保有量也远没有到非限

不可的地步，因此用限购来解决目前出现的交通

时，各地政策重点均在限购，限行力度不大且不等。城市交通拥堵和汽车尾气污染问题是否能通过汽车限购政策得到解决，值得进一步讨论。

收稿日期：２０１４—０２一１１

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拥堵问题并不合理。

交通拥堵问题的关键还是汽车使用不合理。

在既定道路资源和技术条件下，城市交通拥堵问

题可以用一条凹向原点的曲线来刻画，本研究将其称之为通行可能性边界（如图１所示）。

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汽车平均行驶速度

ｚ

图ｌ通行可能性边界

图ｌ中，ｘ轴表示城市道路理论上允许车辆行

驶的最大平均速度，ｙ轴表示城市汽车平均使用

量。受既定资源和技术条件约束，理论上城市汽车使用量和汽车平均行驶速度都存在极限，曲线正是刻画了每一汽车平均使用量所对应的城市所能允许的汽车最大平均行驶速度。

对于这条曲线（边界）上的点Ａ、Ｂ、Ｅ，表示对

既定道路资源和技术条件进行了充分利用，在对

应汽车平均使用量下达到了最大平均行驶速度，可称之为有效率点；曲线内的点Ｇ表示没有对道

路资源和技术条件进行充分利用，称之为低效率点；点Ｄ位于曲线外，表示超过了现有道路资源和技术条件，可称之为无效率点；同时，曲线上的点Ａ、Ｂ、Ｅ相互之间存在替代关系，增加汽车使用量

△ｌ，必须以降低平均行驶速度△ｘ为代价，反之亦然，这也正是曲线上各点斜率为负的原因。曲线凹向原点，表明随着汽车使用量或者平均行驶速

度的递增，其机会成本也是递增的，过度地增加任意一方，会导致另一方的更多下降，并影响资源和技术利用的效率。

理论上存在一个拥堵临界点（最大平均行驶速度低于某个值后即会出现拥堵）如图ｌ中的点Ｅ，在充分利用既定道路资源和技术条件的前提

・３０・

下，城市管理者应努力将汽车平均使用量维持在点Ｅ所对应的数量下，即实现用车量与车速的均

衡。当然，城市管理者可以通过扩大道路资源或

提升交通管理技术，将通行可能性边界向外扩展，从而增加汽车平均使用量和提升平均行驶速度。

限购政策其实并没有抓住解决问题的关键，

减少购买≠减少使用，如果不能在减少汽车使用量上下功夫，限购政策只不过延缓了拥堵点Ａ向

更高位置移动的速度。另外，消费者上不了本地

车牌仍可以上外地车牌，路上的外地牌会越来越多，城市道路也会越来越堵。同时，限购政策也有违公平原则，城市拥堵是因为路上行驶的车辆太

多，但限购政策却增加的是未来购车人的机会成

本。因此，限购政策只是治标不治本、顾前不顾后

的权宜之计。

实施限购政策后的实际情况和数据也能印证

上述观点：以北京市为例，据北京市交通委网站所做的民意调查显示，近８成投票者认为北京市的交通拥堵并未因购车摇号这一举措而得到缓解。据北京市交通委发布的《２０１３年北京市交通运行

分析报告》，２０１３年北京工作日路网的平均拥堵时

间是１

ｈ５５

ｍｉｎ，与２０１２年相比增加２５ｍｉｎ；严重

拥堵天数为３０天，同比增加６天；中度拥堵天数

为８８天，同比增加９天。随着机动车保有量的增长，北京交通拥堵程度在缓慢加重，并且呈现由核心区向外围蔓延的趋势。

２

限购政策对汽车尾气排放总量的影响分析

“北上广天”的汽车限购政策都是通过限牌方

式来实现，每年或每月的牌照投放额度完全由地方政府决定。无论是采取摇号还是竞拍的方式，年牌照发放数量肯定会比限购政策实施前显著减少。通过经济学均衡分析的方法，汽车限购政策

对供求价格的影响如图２所示。

如图２，在实施限购政策前，需求曲线Ｄ与供给曲线ｓ相交于点Ｅ，此时的均衡上牌量为Ｑ。，均

衡价格为只。在实施限购政策后，因为牌照额度

的限制，上牌量由Ｑ０下降到Ｑ。，供给与需求间的

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图３北京限购前后乘用车关注结构变化

减少带来的排放下降效应，很可能会被汽车排量

上牌量

增大引起的排放增加效应所抵消；如果大排量汽

图２限购政策对供求价格影响的均衡分析

车占比持续提高，甚至会导致汽车尾气排放总量

不降反增。

均衡被打破：在上牌量仅为Ｑ。的情况下，厂商为北京地区ＰＭ２．５的数据变化可以印证上述推

争夺有限的上牌客户，只能降价在Ａ点以Ｐ。的价

断：据北京环保局最新数据，２０１３年北京市ＰＭ２．５格成交；而消费者虽然买车的价格Ｐ。比均衡价格

年均浓度为８９．５斗ｇ／ｍ３，超新国标１．５６倍；将该Ｐ０有所下降，但因为牌照成了稀缺资源，消费者只数据与北京环保局公布的２０１０年北京市ＰＭ２．５

有在Ｂ点支付更高的价格Ｐｄ才能取得牌照，价格年均浓度７０—８０斗ｇ／ｍ３相比可以看出，限购政策

差（Ｐｄ—Ｐ。）就是消费者为获取牌照所额外付出的

实施后，北京地区空气污染情况并未有实质性好机会成本，包括摇号成本、竞拍牌照成本、购买二手转；如果汽车尾气确实是造成ＰＭ２．５污染的主要

车牌成本、摇号等待期间车辆闲置成本、放弃摇号或原因，那么通过汽车限购来减少尾气污染的政策竞拍而选择外地牌照后增加的通行成本等。

效果并不理想。

更为重要的是，消费者因上牌而额外支付的机会成本会大大影响其购车决策：机会成本越大，３

政策建议

消费者越倾向于购买中高档（大排量）的汽车，因为增加的机会成本占购买中高档汽车总成本的比通过前面的分析论述以及数据佐证，可以看

例相对较小，相比购买经济型（小排量）汽车而言

出，用汽车限购的方法来解决城市道路交通拥堵更划算。

和汽车尾气污染问题，无论从理论推导还是实际根据调查报告显示，由于北京购车摇号中签

效果看，这一政策都是值得商榷的。城市管理者率从首次的１０．６：１上升到８２：１，相比２０１１年，

同时配套出台限行政策，如果只是用行政约束取２０１３年北京地区乘用车销量下降９％，但成交均代市场调节，不仅会造成城市资源、技术的浪费以价却上涨了８８％；其中小型车的市场份额大幅下及社会整体效用的下降，而且还将错失改善城市滑，中高档汽车市场份额显著上升，１．６Ｌ以上排交通拥堵和汽车尾气污染问题的重要机遇。解决量车型的市场占有率提升了１７个百分点。同时，交通拥堵和汽车尾气污染问题，关键是要提升城该报告还对北京消费者在限购前后对乘用车的关

市管理水平，充分发挥市场对资源配置的决定性注结构变化情况进行了分析，如图３所示。

作用，用价格机制来指导人们作出理性选择。

根据日常驾驶经验，小型车每百公里平均油（１）对于“北上广天”这些已经出现交通拥堵耗一般在７Ｌ左右，而中高档车由于排量一般较的城市，城市管理者首先应该思考是否存在低效

大，每百公里平均油耗至少在１０Ｌ以上，考虑到

率点，通过对既定资源和技术条件的充分利用，使

ＰＭ２．５的排放量与汽油消耗量的关系，随着限购低效率点向有效率点移动。

政策实施后汽车消费结构的变化，汽车消费增量

（２）城市管理者更应考虑是否能扩大道路资

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源或完善交通管理技术。例如调整城市功能布题的根本出路。

局、建设高架路、拓宽路面、运用智能交通管理系

统、完善交通法规、鼓励应用车联网技术等。只有资源扩展和技术提升，才会让通行可能性边界向外扩展，提升城市发展的空间。

（４）对于解决汽车尾气排放问题，既然所有行驶车辆都会对空气产生负外部性，那么就不应

有本地牌和外地牌的区别，更不应让后来者为先来者买单。政府应对汽、柴油加征环保税，采取向所有开车人征收税费的办法，让负外部性得到补

（３）资源和技术在短时间内无法扩展提升，城市管理者应把主要精力放在研究如何将汽车使用量保持在一个均衡水平：使用量太高，即使资源和技术充分利用，城市道路还是拥堵；使用量太

低，反而会造成资源闲置和技术浪费。因此，这就

偿，用价格机制驱使人们选择小排量和新能源汽

车，减少汽车使用，并将税收专项用于治理空气污染。

面对拥堵和污染的城市顽疾，更高的私车通

行成本是资源和技术条件约束下的理性选择。对政府而言，应发挥价格机制作用，让选择开车出行的人承担起本应承担的社会成本，并用征收的税

需要大力发展公共交通建设，用公共交通来替代私车出行。应充分发挥价格机制的调节作用：一是以私养公，对私车开征城市拥堵费，大幅提高拥堵区域或路段的停车费标准，用价格机制驱使人们更多选择公共交通，并用征费来补贴公共交通建设；二是以外养公，取消限购或限牌政策，对于外地车牌进入城市中心区域采取征费等有偿通行方式，并用征费来补贴公共交通建设。大力发展和加快建设公共交通，才是解决城市交通拥堵问

费使公共交通得到更好的建设。

参考文献

［１］

汪秋菊．微观经济学［Ｍ］．北京：科学出版社，２００９．

［２］朱延福，蔡玲，胡雪萍．宏观经济学［Ｍ］．北京：中国统计出版社，１９９５．

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