未来静音飞机调研报告

文献调研部分：

一、 美国研发的静音超音速飞机——“静音超音速运输机”(简称QSST)的新型飞机

1、美开发静音超音速飞机 时速可达声音1.6倍

http://www.sina.com.cn 2006年08月07日 07:15 新浪科技

“静音超音速飞机”艺术图

新浪科技讯 据俄罗斯新闻网8月4日消息，总部设在美国内华达州的超音速宇航国际公司(Supersonic Aerospace International)日前与洛克希德-马丁公司签署合同，将开始研制一种被称为“静音超音速运输机”(简称QSST)的新型飞机。

据《新科学家》杂志刊文报道称，“静音超音速运输机”在外形上与前苏联研制的“图-144”和英法联合研制的“协和”超音速客机存在明显差异。据称，“静音超音速运输 机”将只能容纳12名乘客，而“协和”可搭载100名，“图-144”则更多。这种新型飞机的主要买家将是那些大公司和全球范围内的富豪。据开发人员初步估计，这种飞机未来的总销售量可达到300架。

据称，这种飞机总长度达40米，有望在2013年后投入使用。新型“静音超音速运输机”的最高飞行速度可达到音速的1.6倍，航程在7400公里左右。目前正在寻找该新型超音速飞机的发动机生产商。

据工程师们估计，通过运用一系列最新开发的空气动力学技术，尤其是特殊的机头和倒“V”字形的尾部设计，“静音超音速运输机”所产生的噪声水平将比“协和”式客机有所下降。

据悉，负责“静音超音速运输机”设计工作的将是洛克希德-马丁公司旗下著名的“臭鼬”工厂(U-2高空侦察机、F-117隐形战斗机均为其产品)。预计这种新型飞机将的售价将是8000万美元左右。

2、QSST（安静超音速客机），由洛马公司生产，有着独家专利的“反V型尾”，可以将音爆降到原来的百分之一，也降到了美国联邦允许飞越陆地的标准，而且，其速度也飚到了惊人的1.8倍音速。

3噪声与风筝无异的QSST超音速喷气式飞机

法国“协和号”客机退出市场后，世界再也没有一款超音速客机可以乘坐，而美国科技杂志日前公开了洛克希德·马丁公司正在研制的一种超音速喷气式飞机——QSST(安静超音速客机)，其最高速度可以达到1.8马赫(1马赫=1倍音速)，从纽约飞到意大利罗马只需不到4个小时，几乎只是目前波音客机7个多小时飞行时间的一半。不过这款只能容纳12名乘客的飞机仅供有钱享受奢华的豪客私人享用。

洛马公司下属著名的“臭鼬工厂”与一家飞机制造商合作，6年来投入2500万美元研制这种新式飞机，它可以在1.5万米上下的高度飞行7400公里(大概是纽约到罗马之间的航线距离)。从美国东海岸的纽约飞至西海岸的洛杉矶，现有私人飞机通常需6小时，而乘坐QSST则只需2小时，其时速达到1770公里。QSST设计飞行速度在1.6—1.8马赫之间(1700—1900公里/小时)。不过，这也是为真正的有钱人设计的私人飞机，一架QSST目前标价8千万美元，恐怕只有拥有数十亿家产的富豪方有能力享用。

噪声与风筝无异

“协和号”退休的最大原因是它令人难以忍受的音爆(飞机达到音速后因与空气激烈摩擦而产生的现象)，马赫高速产生的噪声足以粉碎靠近机腹下方的餐盘，因此它只能进行跨大西洋飞行。近年来抗音爆技术取得进展，超音速客机研究再度热起来。

QSST外形似“协和号”，尺寸不到其一半，但依靠独特的“反V型尾”以及机身前方鸭翼，可将音爆降到原来的百分之一，研究者估计其噪声与飞行的风筝无异，几乎达到了美国允许飞越陆地的噪音标准。不过，他们似乎还需要美国航空管理部门适当降低标准，使这种飞机可以更容易满足标准要求。预计这种飞机将在2011年首航，2014年开始发售。

主要参数：长度40米，航程7400公里左右，飞行高度1.5万米上下，QSST设计飞行速度在1.6—1.8马赫之间（1700—1900公里/小时），售价8000万美元左右，独家专利的“反V型尾”，可以将音爆降到原来的百分之一，负责“静音超音速运输机”设计工作的将是洛克希德-马丁公司旗下著名的“臭鼬”工厂

图片：

二、A2超音速客机，英国

2008年2月6日，英国Reaction Engines商用喷气发动机公司公布了名为“A2”的高超音速客机的模型。按照设计指标，这款将代表航空工业划时代科技进步的客机，将以至少达到音速的5倍的时速飞行。也就是说，它将在5小时内飞完目前普通客机20小时以上的航程！

A2高超音速客机是在欧洲航天局的资助下，由英国牛津郡Reaction Engines的工程师们设计的一种高超音速客机，按设计时速，它将以两倍于协和客机的速度飞行，从欧洲任何城市起飞的A2到澳大利亚本土任何城市着陆的话，将只须时5小时以内。

虽然预计A2高超音速客机将于25年后投入商用，但因它所用技术均为已有技术，因此可行性最大。但与现时客机所不同的是其发动机，A2高超音速客机将使用环保的液氢弯嘴引擎（hydrogen Scimitar engine），它的副产品是排出的水蒸汽和一氧化二氮。另一是在其外形上，该客机的机身长度将两倍于 A380，达到空前的143米。

按照设计，A2高超音速客机将达到至少每小时6437公里的时速。这较已退役“协和”超音速客机快两倍半。可以这么说——搭乘它的旅客将体验从欧洲飞往澳大利亚只需四个半小时以内的“直达不停站”（NO STOP）飞行方式。要知道，目前普通的跨大洋民航客机飞行这一航线需耗时22个小时以上，并被迫中间技术停留一次（如中停泰国曼谷或印度新德里），才能继续完成这段飞行。

按设计，这款高超音速客机将可搭载300名乘客，在臭氧层（约 30，500 米的高空）以5马赫左右（约6，116 km/h）的时速持续飞行。如此的速度，使A2高超音速客机将不配备任何窗户，因为目前，任何窗户材料都难以承受摩擦生热而导致融化的结果。另一个解决高超音速飞行带来的机身摩擦生热方法是，A2将采用新构型设计，例如它将是细长的，长达143米的机身，这是目前最大的空客A380机身长度的两倍！

除能以5倍音速的飞行外，该客机最大特色是，它将是一款“绿色”飞机！由于采用液氢作为燃料，所以飞行中它不产生温室气体。这秘密来源于其发动机设计。据知这将是采用气动加热原理的氢氧发动机，因此，达到5倍音速并不夸张。

每架A2至少将搭载300名乘客，这将是被认为在未来“最理想”和“最经济”的跨大洋客机的旅客保有人数。在经进一步技术改进和测试后，A2有望在25年内投入商用。 可喜的是，若这一切达到设计目标，其票价将等于现行的普通客机经济舱票价！

A2高超音速客机其设计参数公布如下：

最高时速：3，800mp/h（约6，116kmp/h）,马赫数5

旅客总数：（头等、商务、经济舱混合）三级布局超过300个客位

巡航高度：19英哩（约30，500米）

机身长度：143米

翼展：45米 （最宽处）

最大航程：12500英里（约20，117 公里）

每架A2至少将搭载300名乘客

三、 “N+3”代飞机，美国

N＋3代飞机是美国航天局研发中的领先现有技术3代的新型飞机，具有用三角造型代替了传统的管型的三角形混合机翼，符合燃油和静音目标的设计，加宽的机身等技术。预计2030至2035年左右服役。这类飞机将相对目前最为普及的，装备CFM56发动机的波音737客机的降噪、减排、油耗、机场跑道长度的标准进行参照。

N+3代飞机的主要目标是：噪声比3级标准（Stage 3）减小81分贝，NOX排放降低80%，油耗降低70%并能在小型机场起降。相比波音737客机，NASA要求N+1代飞机的燃油消耗率降低33%，N+2代飞机降低40%，N+3代降低高达70%。

N＋3代飞机拥有三角形混合机翼，这种机翼能减少表面面积，但升力却提升20%。较少的表面面积意味着较少的阻力，相应地提高了燃油效率。也就是说，这种设计将是一款相对绿色的飞机。

置入机身上部的发动机将使N＋3代飞机有效提高燃油效率和降低噪声。当然这个设计也有一定的难度，例如目前遇到的最大的挑战是如何设计进气口以以使机身气流的效率最高。

外表一如海中鳐鱼一般的N＋3代飞机机身极为宽阔，更长更宽大的座椅将布置在圆形剧场一般的客舱中。因靠窗的座椅较传统客机少，因此中间部分将通过设计休息厅、观景区或安排由视频提供的虚拟窗户提供旅客观景。目前，这种机身在B-2轰炸机上已经实现，但作为民航客机，客舱中的气压压力分布问题也是设计难题之一。

三角翼机身混合布局飞机的出现是几十年前的事，相对传统飞机构型设计，三角翼机身混合布局飞机的最大优点就是效率高，而且空间利用率最好等等。但拥有诸多优势的三解翼机身混合布局构型一直没能普及，是因其气动控制面系统较传统机翼不稳定，并因控制较难而导致的飞机颤动造成。为此，波音公司提出的方案是，通过在机翼上安装近24个调节阀，以电脑控制系统协调操作来解决这一难题。

美国6支研究团队已赢得合同，开发未来亚音速和超音速飞机的概念和确定关键技术，以帮助NASA建立未来20年航空研究计划。这些研究将开发满足25至30年后服役的飞机对环境和性能目标的概念，即领先目前民用飞机3代的“N+3”代飞机。

这6份研究先进概念的合同是NASA希望从工业界获取能满足噪声、排放、油耗和机场跑道长度的N+3代飞机新想法的支持性研究，其目的是让工业界通晓NASA未来的方向并投资发展的相关技术。

（注：按下后以大图方式浏览NASA选定的各种飞翼方案）

NASA N+1代研究将在2010至2011年结束，以便为工业界开始下一代窄体机研制提供支持。N+2和N+3代研究的对象是尚未准备好在产品研制中使用的技术。

N+2代工作重点在机身/推进系统一体化概念，如能提供能力和效率的翼身融合体飞机。 N+3代研究将更超前。这6份第1阶段合同每份价值约200万美元，有效期18

个月，

其中4份与亚声速固定翼概念有关。2份合同与超声速飞机研究有关，其N+3目标着重关注显著降低机场噪声和声爆。NASA仍在草拟旋翼机N+2和N+3代目标，并在计划开展类似研究。

N＋3代飞机4支亚声速研究团队分别由波音、GE航空公司、麻省理工学院（MIT）和

诺斯罗普·格鲁门公司领导。超声速研究则分别由波音和洛克希德·马丁公司领导。 其他图片：

四、SAX-40的翼身融合体静音飞机

未来20年的翼身融合体静音飞机 Post By：2007-5-6 13:53:48

2006年11月6日，来自剑桥-麻省理工学院联合研究所（CMI）的研究人员在伦敦的

一、项目概况

这个由CMI领导的翼身融合体客机研究计划称作

SAX-40在机场周边的加权平均噪声水平分贝（dBA）值为63，即低于公路交通噪声水平，累积噪声水平比欧洲第四阶段噪声限制标准低75EPNdB，相比之下，A380比欧洲第四阶段噪声限制标准低12 EPNdB。在燃油消耗率方面，SAX-40的每乘客燃油消耗量设计值约为波音787的80%。目前已对SAX-40设计方案作过评估，参与评估的机构均为该计划的

SAI研究计划的经费由CMI和NASA兰利研究中心提供，约有40名研究人员参与了该研究，其专业领域涉及机体结构优化、降噪、起落架设计、发动机循环研究、推进一体化、静音操作、规则研究和经济分析。

二、技术方案

SAX-40机长44米，翼展67.5米，最大起飞重量150吨。巡航速度M0.8，航程9250千米；动力系统为3台发动机组成的

（一）SAX-40方案

1.气动外形设计特点

SAX-40采取了多种措施来降低噪声水平。SAX-40的中央升力体设计改善了飞机的低速性能，其弯曲前缘协助该无尾飞机在气动力上达到平衡，并提供了低的进场速度且巡航性能的损失最小。前缘下弯可提供高升力且无前缘缝翼所产生的噪声，取消襟翼消除了一个集中的机体结构噪声源，但是需要有一个大的机翼面积和大迎角来达到低进场速度。一对分开的升降副翼在飞机进场时打开，并展开后缘刷，后缘刷消散了尾流紊流并降低了噪声。另外，整流的起落架降低了高频噪声，并通过部分地密封起落架轮轴和机轮来降低中频噪声。

由于在采用整流式起落架并取消常规襟翼的同时也消除了用于飞机进场减速的阻力源，还要设法使SAX-40进场时能产生符合静音要求所需的减速阻力，这将通过偏转升降副翼和推力矢量以提高诱导阻力来实现。与此同时，相应产生的大进场迎角将遮挡驾驶员的视线，因此需要用一个座舱显示器来提供飞行员对跑道的观察视野。

2.推进系统特点

内埋的推进系统通过机体结构的屏蔽，实际上消除了发动机在地面时的前向噪声。高出机体表面的进气口可吸进中央机体的边界层流以改善推进效率并降低燃油消耗。分布式推进则允许使用小直径风扇和在发动机前后使用隔音内衬。

SAX-40的Granta-3401发动机采用一对风扇、轴流式压气机和5级低压涡轮（LPT）。发动机的详细设计现已完成。尾喷管形状可调使得飞机进场时能完全打开尾喷管，从而获得超低发动机速度和理想的推力，并降低了后向风扇噪声。

3.其它方面的考虑

SAI小组还研究了SAX-40静音操作的问题，主要是飞机起降时对机场周边地区的噪声影响，主要解决措施是提高在机场周边地区时的飞行高度并降低飞行速度。

SAI小组在假设噪声规则和机场着陆费用出现适中的和重大的变动条件下，将SAX-40与波音767、787、一种2020年的客机方案和SAX-L/R1的经济性作了对比。研究结果表明，SAX-40在售价1.6亿美元的情况下，并在任何噪声规则情形下都比其它机型更能盈利；在最严格的噪声规则情况下，SAX-40是唯一盈利的机型；即使维修成本高出30%，SAX-40仍比波音787更盈利。

（二）SAX-L/R1方案

设计小组承认SAX-40的某些技术具有高风险性，尤其是分布式推进系统，为此该设计小组开发了一种风险较低的设计方案，称作SAX-L/R1。SAX-L/R1装3台短舱式超高涵道比发动机，采用该设计方案的飞机起飞时的噪声可能会稍高一些，累积比SAX-40高12EPNdB，但仍比欧洲第四阶段噪声限制标准低60 EPNdB。

三、关键技术及其挑战

SAX-40的关键技术包括：能进行低速进场和高效率巡航的曲面中央升力体；一个内埋、分布式推进系统，包括超高涵道比发动机以及可调推力矢量尾喷管；机翼上无常规襟翼，其下弯的前缘可以平滑地展开，升降副翼带后缘刷以降低进场时的噪声；经过整流的起落架可以消除噪声源。

该研究计划下一步需要解决的技术挑战包括，客舱设计、推进系统/机体结构一体化、非圆形截面气密舱、可调/推力矢量尾喷管以及低速空气动力学。其它方面的技术担忧还包括边界层流引起的畸变，解决途径集中在推进系统设计上。另外，整流的起落架带来的重量、冷却和检修问题也需要考虑解决。

四、启示

SAI研究计划得到了NASA的资助，波音公司和罗-罗公司参与了评估，说明该计划得到了重视，技术方案具有一定的吸引力；但它尚处在基础性研究和设计的阶段，能否最终进入实用阶段，首先取决于后续相关研究的成功与否。

从这一研究计划目前的成果中不难看出：

（1）

（2）

（3）欧美已经在研究未来20年的大型民用飞机的详细方案，既包括技术方案也有商业方案和环境影响评估。

Researchers reveal clean-sheet design for efficient blended wing-body airliner that would be almost inaudible

After three years of design work, a team of researchers has unveiled what it believes is a “credible concept” for an airliner that is inaudible outside a typical airport. , detailed the design, operating concept and business case at thetoday.

A video clip from the presentation showing the aircraft in flight can be found at the bottom of this article.

The SAX-40 is a 2025-timeframe, 215-passenger blended wing-body with a sound level outside the airport perimeter of 63dBA – less than road traffic – and a cumulative noise level more than 75EPNdB below Chapter 4, compared with 12EPNdB below for the . The goal was also to design an efficient aircraft, with the SAX-40’s fuel burn per passenger projected at about 80% that of a .

Technologies include a cambered lifting centrebody for low approach speed and efficient cruise; an embedded, distributed propulsion system with ultra-high bypass engines and variable-area, thrust-vectoring nozzles; a flapless wing with continuous-mouldline deployable drooped leading-edges and elevons with trailing-edge brushes to reduce approach noise; and faired landing gear to eliminate noise sources. Funded by the CMI and Langley, the clean-sheet design effort involved around 40 researchers, and covered airframe optimisation, noise mitigation, landing gear design, engine cycle studies, propulsion integration, quiet operations, regulatory considerations and an economic analysis. The design underwent “non-advocate” reviews by

, Rolls-Royce and others.

Acknowledging some of the technologies are high-risk, principally distributed propulsion, the team developed a lower-risk design, the SAX-L/R1, with three podded ultra-high bypass engines. This is moderately noisier on take-off because of fan rearward noise – a cumulative 12EPNdB above the SAX-40,

but still 60EPNdB below Chapter 4.

With three-class seating for 215 passengers, the SAX-40 is 44m (144.3ft) long, with a 67.5m span and 150,800kg (332,600lb) maximum take-off weight. Cruise speed is Mach 0.8 and range 9,250km (5,000nm). Power is provided by three “Granta-3401 clusters” – each comprising a core engine driving three

1.2m-diameter fans, resulting in a bypass ratio at take-off of 18.3:1, compared with 9.5 for General Electric’s latest .

The centrebody design transforms the fuselage into a lifting surface for improved low-speed performance. Its cambered leading edge balances the tailless aircraft to provide a low approach speed with minimum performance penalty in the cruise, where the blended wing-body configuration provides an elliptical lift distribution for low drag.

Drooping the wing leading-edges provides high lift without slat noise, while eliminating flaps removes an intense source of airframe noise, but requires a large wing area and high angle-of-attack to achieve a low approach speed. Split elevons open during the approach to deploy trailing-edge brushes that scatter wake turbulence and reduce noise. Eliminating surface details from the landing gear reduces high-frequency noise, while mid-frequency noise is reduced by partially enclosing the axles and wheels.

Because fairing the gear and eliminating the flaps removes sources of drag normally used to slow the aircraft, the SAX-40 needs “significant quiet drag generation” on the approach. This is achieved by using a combination of elevon deflection and thrust-vectoring to increase induced drag, the resulting high approach angle-of-attack requiring a cockpit display to provide runway visibility.

Embedding the propulsion system enhances airframe shielding and virtually eliminates engine forward noise on the ground. The upper-surface inlets are positioned to ingest the centrebody boundary layer for improved propulsive efficiency and reduced fuel burn. Distributed propulsion allows use of small-diameter fans and extended acoustic liners ahead of and behind the engine.

The Granta-3401 cluster designed for the SAX-40 has a core engine with fan, axial-radial compressor and five-stage low-pressure turbine

(LPT), which

drives the outer pair of fans via a transmission. Detailed design of the high-capacity, low-speed forward swept fan, low-noise LPT and transmission has been completed, and the installed weight of each cluster is estimated at 5,470kg and cruise fuel flow at 0.86kg/s.

Nozzle area varies, increasing during take-off to provide high mass flow and low jet velocity, and reducing at the top of climb and in the cruise to provide the required thrust. Opening the nozzle fully on the approach enables an ultra-low engine speed and idle thrust, reducing both rearward fan noise and the airframe drag required to slow the aircraft. The tailless SAX-40 needs thrust vectoring for take-off rotation and pitch trim.

The SAI team also investigated quiet operations, including a slow, continuous-descent approach to a threshold displaced 1km down the runway, increasing the aircraft’s altitude at the airport perimeter. A thrust-managed take-off – a steep, low-speed climb-out with continuously varying thrust, nozzle area and climb angle – would maintain a set noise level outside the airport boundary, but requires three or more engines.

Economic studies compared the SAX-40 with the 767, 787, a 2020-timeframe airliner and the lower-risk SAX-L/R1 assuming moderate and major changes to noise regulations and landing fees. At $160 million, the aircraft would be more profitable under all regulatory scenarios, the only one profitable in the worst case, and more profitable than the 787 even with 30% higher maintenance costs. But increase the price to $200 million, and the SAX-40 outperforms the 787 only in the worst scenario.

Further work is needed to address challenges including cabin design, propulsion/airframe integration, the non-circular pressure vessel, variable-area/thrust-vectoring nozzle and low-speed aerodynamics. Inlet design, engine access, transmission system and a fan able to cope with distortion caused by boundary-layer flow are all concerns, as are the weight, cooling and inspection issues posed by faired gear. But, says the SAI: “We think we have a credible conceptual design given the high-risk technologies used.

五、其他静音飞机

波音787梦幻客机。

机身似鱼、机翼貌似鱼鳍。

标榜每个乘客能减碳50％。

SAX－40飞行时只产生63分贝。

艾利奥斯ML866被称为“天空游艇”。

Icon A5不仅能降落到水面，折叠后还能塞进普通车库。

此机模型年底问世。

只能躺一个人的飞机

波音787梦幻客机上月底着陆英国，完成了在美国本土以外的首次试飞。这座千呼万唤始出来的新型客机号称性能卓越、绿色节能、宽大舒适以及超级静音，被称为“21世纪的艺术”。似乎所有飞机都应该走波音787的发展道路——舒适、环保、彰显个性。美国媒体近日搜集了一系列正在制造或仍处于概念阶段的未来派飞机，它们各有特色，除了节能环保噪音低外，还能像变形金刚般驰骋海陆空三界。

1 NASA太阳能飞机

概念：像小鸟一样展翅飞翔

未来飞机不再像现在的铁鸟那样呆头呆脑，它拥有一双真正的翅膀，通过上下拍动翅膀推动机身前进升空。目前航空业在聚合物、光电学、电池、革命性的无人飞机等方面的研究成果，使得未来飞机有可能把传统飞机的机翼、推进器、发电机、电池和控制器等部件融为一体。NASA太阳能飞机最创新的设计概念在于使用离子聚合混合金属制成的控制器和推动器，这种材料具有像人造肌肉般伸缩的独特功能，它在电磁场里能产生变形，离开磁场后又恢复原状。另外，薄片状电池和薄片状光电池拥有发电和蓄能两种功能，这为太阳能飞机的长时间飞行提供了能源保障。

2 日航概念飞机

概念：酷似生命有机体

这座外型酷得像日本科幻动画片里飞出来的航天器是德国著名工业设计师路易吉·克拉尼为日本航空公司设计的未来派飞机。克拉尼称这座飞机是一个“生命有机体”，细长的流线型机身犹如海洋中游动的鱼类，四个机翼宛如鱼鳍或动物的翅膀，整座飞机活像天空中的外星生物。

3 环保飞碟

概念：绝不污染天空的UFO

飞碟外型的飞机设计概念并不算是什么绝妙的创意，毕竟早在上世纪四五十年代，科幻小说里就描绘过UFO的样子了。因此，这座飞碟型飞机标榜的是绿色环保概念。它由荷兰代夫特科技大学的艾尼尔·斯特拉斯玛带领的“洁净时代”小组设计而成，目标是只要每个乘客乘坐飞碟飞行1英里，就能比现在的飞机减少50%的碳排放。

4 MIT静音飞机

概念：还天空一片宁静

SAX-40是美国麻省理工大学（MIT）与英国剑桥大学联合设计的概念飞机。它有215个座位，飞行时只制造63分贝的噪音，不到普通飞机150分贝噪音的一半。设计团队的目标是“制造出连飞机外部也听不到噪音”的静音飞机。

5 豪华软式小飞船

概念：貌似UFO的天空游艇

“艾利奥斯 ML866”是全球知名的轻便飞机制造商艾利奥斯在2007年就提出的概念。艾利奥斯认为，未来的飞行器不止提供运输服务，更应成为一种休闲娱乐活动。这座小飞船被昵称为“天空游艇”，以豪华的室内装修著称，为乘客提供豪华游艇般的旅行体验。ML866的落地玻璃窗、舷窗、发亮的飞机底盘等设计都让人联想起科幻小说里的UFO，它最高速度达到每小时222公里，拥有垂直起落的功能。

6 跑车小飞机

概念：体验终极兜风快感

Icon A5被誉为“终极兜风”飞机，能够在陆地和水面降落，32英尺的机翼具备折叠功能，能塞进较大的车库里，不需要停机坪。它的室内设计与赛车非常相似，标榜为驾驶者提供一种“在飞机里开豪华跑车”的另类体验。Icon A5标价14万美元，与跑车价格相似。

7 大力士空陆两用飞机

概念：飞机里的瑞士军刀

空陆两用飞机似乎是飞机制造商热衷开发的项目，美国Terrafugia公司准备制造一种陆空两用变形车，将飞机和汽车两种交通工具的便利性结合在一起；美国德州AVX飞机公司则研发了最新型的陆空两用变形直升机，能在短短一分钟内完成陆地用车与直升机的“变形”……大力士空陆两用飞机目前正在制造当中，预计今年底完成飞行模型。这种飞机特别受到飞行员欢迎，因为它能适应不可预知的飞行天气、不同的降落条件，减少飞行风险。 8 NASA“海雀”

概念：趴着驾驶的私人飞机

美国航天局今年1月发布了这座只供一个人飞行使用的飞机设计概念，“海雀”标榜能够盘旋飞行，使用电力发动，飞行期间超级静音，以及能够垂直升降等特点，最快时速达到每小时150英里，飞行范围50英里。“海雀”不像普通飞机那样水平飞行，而是整个机身像投出去的球一样俯冲飞行，这使得飞行员必须采取卧姿驾驶。降落时，飞机的尾巴将分裂成四条腿，变身起落架；机翼则缓缓收起保持机身平衡。