公交行驶安全隐患问题研究

公交行驶安全隐患问题研究

摘要 ZZYY 中，道路系统对YY 安定与YY 文化具有关键性的结构作用。对于YY 总体布局，

人流、物流的运输，信息的传递有决定性的影响。同时，随着ZZYY 日益开放，YY 道路建设、交通管理明显滞后高校的发展，导致YY 内许多路段存在安全隐患。

本文针对YY 交通存在安全隐患的问题，以XX 校内电动公交车行驶路线中A 地T 字形交叉口路段为案例进行交通系统调查，发现当前YY 交通中存在的安全隐患，提出交通优化措施。为XX 及其他高等院校的交通系统建设提供参考。

论文首先研究了国内外关于YY 交通规划与建设的理论、对近代以来我国ZZYY 规划特点进行梳理；然后为了更全面了解XX 交通现状，从学校交通流量和交通安全状况两个方面，进行了交通调查——①B 地交叉口早中晚高峰小时机动车和非机动车交通流量②XXYY 交通安全状况问卷调查。最后对XXA 地T 字形交叉口路段的交通系统进行层层剖析，分别从道路线形不合理，来往车辆速度过快，混行交通现象严重，道路交通安全设施缺少或设置不合理，交通安全意识淡薄等方面进行调查，分析问题产生的根源。提出YY 交通优化的原则，并结合相关理论，制定出XX A 地T 字形交叉口路段YY 交通系统的优化策略。

关键词：YY 公交行驶路线 安全隐患 交通问题调查 交通优化措施

第一章 绪论

1.1 研究背景

ZZYY中，道路系统对YY 安定与YY 文化具有关键性的结构作用。对于YY 总体布局，人流、物流的运输，信息的传递有决定性的影响。同时，随着ZZYY 的日益开放，道路建设、交通管理明显滞后高校的发展。YY 道路普遍较窄，缺少专职人员管理交通，越来越多的YY 交通事故引起了学校对YY 交通安全问题的重视。

YY交通方式的多样化决定了YY 交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了ZZYY 交通系统的主体。在传统YY 中道路交通系统并未采取分级建设，也没有实现有效的交通分流。行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上，有限的空间决定了多种交通方式混行，必然产生彼此的干扰，常常在路段交叉口或主要YY 建筑前产生诸多冲突点，成为事故发生的隐患。日益开放的ZZYY 发展形势决定了YY 道路交通的组织己不仅仅局限于YY 内部范围，伴随着ZZYY 规模的扩大，校区的扩建和新建，YY 交通的范围进一步拓展，逐渐延伸到传统校区与新建校区，传统校区与城市之间，空间距离的分隔为校际道路交通的组织提出了新的要求。

目前一般YY 道路都比较狭窄，交叉路口没有信号灯管制，也没有专职交通管理人员管理；YY 内人员居住集中，上、下课时容易形成人流高峰等等原因，致使高校的交通环境日益复杂，交通事故经常发生。据上海市交通巡警总队事故防范处统计，2001年上海市ZZ 生发生道路交通事故300起，死亡4人，伤220人[1]。

从严格意义上讲，YY 交通与普通城市道路交通有其供车辆行驶的共性，但也有其高校封闭化管理的特殊性。如果道路上存在严重安全隐患势必会导致交通事故发生。发生在ZZYY 内的道路交通事故已经威胁到ZZ 生的生命、财产安全和ZZYY 的和谐稳定，为社会各界所瞩目。

路段存在较严重安全隐患后，发生道路交通事故的数量或特征与其他正常位置相比就明显突出。这样的路段本身所占里程短，却集中了较大比例的交通事故，具有极大的危害性。因此有关公路上存在的交通安全隐患的研究，在最近引起了广泛的注意。

以XX 为例，为满足广大师生在YY 内的出行需求，学校在出行流量较大路段开设了校内电动公交车。但学校公交线路上存在多处安全隐患，偶尔有小型交通事故发生。在这样的背景下，实施校内公交车行驶安全隐患问题的研究就变得十分必要。

1.2.XX 交通特性与现状

1.2.1 XX交通特性

XX 占地3045亩，学校依山而建。像大多数高校一样，随着个人收入的提高和YY 后勤社会化进程的全面展开，YY 内机动车和自行车保有量逐年增多。又由于地理位置以及交通规划的原因，YY 内部分道路建设不合理，存在安全隐患：道路线形不合理，来往车辆速度过快，混行交通现象严重，道路交通安全设施缺少或设置不合理，交通安全意识淡薄。

XXYY 内出行人群相对单一，主要包括有教职工、学生以及一部分的社会人群。由于学校内使用统一的作息表，在这样的时间安排下，老师和学生在一个统一的相对较短的时间段内将产生交通流出行的高峰现象。同时该高峰现象发生的地点又相对的集中在一个较小的区域内，YY 交通所面临的压力可想而知。这就导致了ZZYY 内人们的出行阵发性、分布性较强。虽然身处高校，ZZYY 中的教育程度相对较高，个人的自觉性较好，相对于城市来说，可以较为容易的进行交通组织。但YY 内行人、机动车、非机动车违反交通法规的事件屡见不鲜。

XXYY 内，大部分路段对出入的车辆都有限速标志。由于ZZYY 内要求车辆行驶速度较慢，由此匹配的道路线形设计、交通设施，以及标志标线都与一般城市道路是不同的。

表1 XX部分路段限速

目前XXYY 内总体规划的核心思想是功能分区。XXYY 内钟秀路以东为老校区，以西为新校区。学校青年路以前为教学区，主要包括教学楼和讲堂群、礼堂，以及各学院楼。教职工以及学生生活区则在青年路后面。

YY 功能分区是以合理的路网结构对YY 各区域进行不同功能的界定，实现功能的合理分区，来起到分割各功能区的作用。例如让机动车在功能分区外围活动，行人和非机动车在功能区域内活动，并对各功能区之间联系的道路形式进行合理设置，方便师生在各功能区之间进行空间交往活动。即做到人车分流的同时，又要保证各功能分区合理的空间大小，使得学校内出行者们采取合理的交通出行方式[2]。

1.2.2 XX交通现状

为了更全面了解XX 交通现状，从学校交通流量和交通安全状况两个方面，进行了交

通调查——①B 地交叉口早中晚高峰小时机动车和非机动车交通流量②XXYY 交通安全状况问卷调查。

B 地是一个直径11米的圆形环岛，距离XX 中门大约107.5米。由于中门是离三江楼、三山楼等主要教学区最近的学校大门，每天来校上课的教职工车流量以及外来车辆大部分都要经过这里。同时B 地还是校内电动公交三条线路所有车辆的一个始发端点。地理位置非常特殊，在高峰时段集中了大量交通流。为了准确了解交通流量，对XXB 地早高峰 7: 10 －8: 10 ，午高峰11:30—12:30，晚高峰 5:00—6；00时段的流量进行了统计。统计数据列表如下：

表2 B地早高峰时段交通流量 单位：辆

表3 B地中午高峰时段交通流量 单位：辆

表4 B地晚高峰时段交通流量 单位：辆

（注：机动车以轿车为标准车型，非机动车指电动车）

从对早中晚三个时间段交通流量调查，可以看出B 地早中晚交通流量很大。由此可见机动车己经成为XXYY 交通形式中的一个重要组成部分，可以预测机动车出行将在YY 中越来越普及。这对YY 交通格局形成的冲击不容小视，对YY 道路规划设计、交通组织提出新的要求。又由于学校内学生数量远远多于教职工数量，学生主要出行方式依旧以非机动车为主。但大量的自行车保有量，给YY 的静态和动态交通组织都带来了巨大的压力，给原有的YY 道路增加了负荷，使道路通行能力明显不能满足需求。

此外为了更好地了解YY 内道路交通现状对同学们的影响，在学校内开展了 “XXYY 交通安全状况问卷调查”。主要从目前学校内同学们对YY 交通现状的观点和改进意见设计的问卷题目（调查问卷见附录一）。调查问卷制作了75份。采用的是现场填写的方式，于5月3号，在三岔口发放。将所有填写好的问卷收回后，我进行了数据统计及分析。

对于出行方式的调查。调查的75中，有5人的出行方式为电动车，1人为机动车，自行车出行26人，43人步行出行。调查结果显示，在学校这个特殊的交通环境下，自行车和步行出行者占到了绝大多数。

图1 YY内出行方式

对于在YY 内出行是否具有安全感这个问题，调查的75中，5人有交通安全感，41人有一点交通安全感，29人完全没有交通安全感。我们又询问了完全没有交通安全感的同学，了解他们在学校内没有交通安全感的原因。大部分的原因是，学校内超速行驶的机动车、摩托车并不在少数。有机动车和摩托车从自己身边呼啸而过时，就完全没有交通安全感。超过六成的调查对象认为YY 内车辆行驶速度偏快，这说明江大内整体车辆速度超过YY 交通安全规定。并且大部分人并不是很明确知道学校机动车限速值，只是感觉到周边的车速很快，尽量躲避。没有主动制止或向有关部门投诉的意识。

图2 是否有交通安全感

对于YY 内交通违章现象这个问题，调查的75人中，47人认为YY 内违章现象还是较多的，24人认为不多但也不少，3人认为较少，1人认为基本没有。调查结果显示，校内交通违章现象还是很常见的。比如超过八成的同学有过在车道上并排行走的经历，少部分有过飙车经历，很大部分同学在YY 骑车行驶中比较随意，安全意识淡薄，喜欢一边聊天，一边骑车。这样并排骑车占了相当一部分道路空间，造成交通阻塞，容易发生交通意外，同时也给行人车辆造成很大的不便。

图3 是否有交通违章现象

对于YY 道路交通安全状况满意度这个问题，调查的75中，有1人对YY 交通安全状况满意，18人认为一般，33人持不太满意的态度，23人认为不容乐观。统计结果显示，大部分同学对学校内交通安全状况并不满意。虽然说YY 交通比较安全，但是XX 校内还是存在一些轻微交通事故。

图4 YY 道路交通安全状况满意度

YY 交通参与者的交规意识这个问题，调查的75中，有32人认为YY 交通参与者的交规意识一般，31人认为较差，12人持很差态度，没有人认为良好。统计结果显示，YY 内交通参与者遵守交通法规的意识还是很差的。这就为交通事故的发生埋下了隐患。

图5 YY 交通参与者的交规意识

对于YY 内最严重的交通问题，调查的75中，有50人认为是高峰期拥堵，9人认为是蹭、刮类小事故，7人认为是自行车问题，5人认为行人不遵守交规，还有4人认为其他问题。统计结果显示，半数的人都认为YY 内最严重交通事故为高峰拥堵。

交通拥堵容易引起交通秩序的混乱。江大内交通秩序较差的地方主要是校中门以及沿YY 主要干道的学生宿舍附近、各主要教学楼附近，这些地方是学生上下课前后集中的地方，行人、车辆混杂，有的人行道上摆放有自行车，导致行人不得不走机动车道，引起交通秩序的混乱。

对于刮擦类的小事故，虽然不是YY 内最严重的交通问题，但却经常发生。根据实地观察，YY 内的电动车、摩托车行驶速度一般较快，远远超过YY 交通安全规定。许多交通事故都是由这类车辆引起的，电动车在行驶的过程中声音很小，速度又快，从行人和自行车后面超过的时候，行人和自行车一般很难觉察得到，很容易发生人车碰撞或者车辆相撞，造成交通事故。

图6 YY 里最严重的交通问题

对于学校内道路网规划和交通设施是否合理问题，调查的75中，有43人认为是合理的，32人持相反态度。统计结果显示，大部分人认为学校内道路网规划不合理。 根据同学们的反应，大部分人认为不合理的路段主要是：B 地环岛、机械大楼与汽车实验楼交叉路段、一食堂土木学院前边路段、A 地T 字形交叉口等等。

交通设施不合理主要是从以下几个方面考虑。首先很多人认为夜晚的路灯照明还不完善，路灯普遍不够明亮，某些主要交叉路段甚至没有路灯，给广大师生的出行造成了一定的困难。其次减速带的设置不是很合理。虽然对车速起到一定限制作用，但往往有骑自行车同学想从减速带边缘通过时发生事故。最后也有同学反映学校内交通标志标线的设置也存在不合理的地方。有些典型存在安全隐患的路段没有设标志标线置或被树木等其他障碍物遮挡。交通标志标线没有发挥应有的指示和警示作用。

图7 道路规划和交通设施是否合理

1.3以学校内实际路段安全隐患为研究内容

理论成果只有在实践中起到了效用才能证明它的意义和价值。在本论文的研究中，从理论上对ZZYY 交通特性进行研究，再从存在安全隐患的路段入手。研究YY 内道路交通安全规律，分析存在交通安全隐患路段成因，提出YY 内道路安全隐患的治理与解决方案。以XX 校内公交行驶路线上存在的安全隐患作为研究背景，在三条校内公交线路上选取了学生公寓A 地T 字形交叉口这个典型存在安全隐患路段， 根据实地调查，综合整理调查数据。对该处安全隐患成因进行分析，并通过借鉴国内外解决道路安全隐患问题的成功经验，提出改进措施与方案。

1.4研究意义

YY 交通是学校内师生活动有序进行、推进YY 文化发展的前提。YY 交通方式的多样化决定了YY 交通系统的复杂性，步行、非机动车与机动车三者构成了ZZYY 交通系统的主体。但是大部分YY 中道路交通系统是不完善的。随着YY 道路建设，YY 交通管理越来越滞后于高校的发展，更多的YY 行驶安全隐患问题暴露出来。随着社会各界对YY 交通安全隐患问题的关注，针对这一问题，国内外取得了一些研究成果。将这些研究成果与我国YY 交通存在的安全隐患问题相结合，深入分析安全隐患路段的成因，并针对问题的根源寻找切实有

效的解决方案，是解决当前校内交通问题的首要任务。对XX 校内电动公交行驶安全隐患问题进行研究，采用理论与实践经验相结合的方式，提出解决校内公交行驶安全隐患问题的措施和改进方案。以期达到改进后线路符合道路设计标准，减小事故发生隐患，并增强校内公交乘客满意度。

第二章 国内外研究状况

2.1国外ZZYY 交通理论研究现状及分析

国外的ZZYY 由于是开放式设计的，对于城市规划者来说已经把ZZYY 交通规划纳入到城市交通规划里面，而且国外ZZYY 的建设已趋饱和的调整期，ZZYY 规划理论的研究主要是在改扩建过程中考虑ZZYY 文脉的延续性，多是以停车收费、发展公共交通等交通需求管理措施来实现ZZYY 可持续发展的目标。对于ZZYY 交通本身所具有的特性，并根据ZZYY 交通特性以及交通需求而给出的研究并不多。

Dober在CampusPlalming 一书中，总结了二次大战后世界各国ZZYY 的建设经验，强调YY 规划的过程，并将YY 设施进行了分类，提出对这些设施的设计准则" 从景观设计学的角度，分类论述了YY 大门、车行道、步行道、自行车道、道路的起点和终点以及停车场。

美国的 Jeffrey Brown 、Daniel Baldwin Hess、Donald Shoup 提到:美国ZZYY 通过一种公共交通服务系统，来对ZZYY 内使用自行车以及公共交通的学生和教职工的提供免费式的服务，来对ZZYY 交通进行优化[3]。

美国的 Will Toor 提到：简单的只是增加道路是不能很好的解决ZZYY 交通问题的，只有通过对ZZYY 公共交通以及ZZYY 私家车使用生物能源或是电力等其他清洁能源减低污染，增加停车收费，鼓励自行车以及公共汽车出行来使得ZZYY 交通得以可持续的发展[4]。

2.2国内ZZYY 交通理论研究现状及分析

目前国内的ZZYY 交通理论研究往往只是侧重于ZZYY 交通的一部分，对于ZZYY 交通作为一个系统的研究往往做得不够全面，有些针对一所ZZYY 交通规划理论，只是告诉大家应该这么做，而没有从理论上给出支撑其观点的其他ZZYY 的实例，无法保证其理论的严谨性和全面性；部分针对ZZYY 的道路布设以及ZZYY 停车方案的实际方法的文章中，给出了相关方面的建议，但缺少给出今后能够指导ZZYY 规划与设计的相应指标值，例如ZZYY 各功能区之间道路的长宽度、稳静化设施的设置方法以及停车配建指标等。

梁宝燕在提到：以“人的行为”作为研究的出发点，讨论步行者的行为对步行系统物质环境的要求，进而以这些要求作为建构步行系统的设计依据，总结出ZZYY 步行系统的

建构方法[5]。

罗丙军，李淑庆提到：针对我国ZZYY 交通联系日趋复杂、机动化程度不断上升而引发的交通安全、交通冲突、道路拥挤、停车空间不足、环境污染破环等问题。该文章坚持“以人为本”的基础上，以确保ZZYY 交通安全、顺畅、环保为目标，运用ZZYY 空间布局、环境营造与交通组织相整合的系统设计方法，提出了ZZYY 道路交通系统布局优化的相关策略[6]。

冷杰和晏克非提到：根据停车的问题，给出ZZYY 停车改善的指导思路以及ZZYY 停车改善方案、ZZYY 停车管理办法的建议[7]。

尚华艳，林文继，黄海军提到：通过对进出ZZYY 的车流量、停车能力与车位分布、停车行为等进行调查、统计和分析，揭示ZZYY 内停车行为的规律，包括各时段进出ZZYY 的车辆总数、平均停车时间、车位周转率等，发现停车系统中存在的问题并提出若干建议。该研究对其他高校有借鉴意义[8]。

黄平，郁朝鸣，马立，刘俊提到：通过分析ZZYY 空间布局和校区师生出行特征，研究ZZYY 交通系统本身的规律性，以绿色交通为理念探讨ZZYY 交通系统规划与设计的一般方法[9]。

孙建军和颜昌文提到：从动态交通和静态交通两方面论述了同济ZZ 的ZZYY 道路交通组织现状，提出了相应的解决措施，从而使同济ZZYY 交通规划满足规范要求[10]。

西南交通ZZ 的金键中提到：对居住区稳静化措施进行意向调查，如何吸取发达地区交通问题的经验，结合本地区实际情况，使交通与居住质量和出行安全相融合，与人性化及环境景观相结合是未来尚需进一步探讨的重要问题[11]。

通过对国内外文献的分析与对比可以发现，完善的YY 交通规划理论与设计方法是从ZZYY 道路交通体系，道路规划与设计，ZZYY 交通标志设计以及ZZYY 停车设施规划与设计四个方面，根据不同ZZYY 规模以及不同功能分区进行研究论述，通过对ZZYY 交通特性以及交通需求的分析，并对最终的结论进行实验论证。

第三章 校内公交A 地T 形交叉口安全隐患成因分析

校内电动公交车三条线路均是在B 地与六食堂之间往返。三条线路的分别为： 一路线：

二路线：

学校内路段通常都是根据自然地形位置而建，在规划修建之初，没有考虑到以后校内行人车辆交通流量如此大。开通校内电动公交车之后，人车路的矛盾更是日渐突出。因此，一些设计不合理路段，存在严重安全隐患。在三条线路上选取了学生公寓A 地二区三区T 字形交叉口这个典型存在安全隐患路段，根据实地调查，综合整理调查数据。对该处安全隐患成因进行分析。

图8 A地T 字形交叉口地理位置图

图9是学生公寓A 地T 字形交叉口。从照片中可以看出，该T 字形交叉口是存在严重安全隐患的路段。属于三路畸形交叉口。三个方向分别指向二区、三区（A 地）、老一区方向。该路段是根据自然地形位置而建，多处存在线形不合理处。校内电动公交一号、三号线，均途径此T 字形交叉口。该路段集中了A 地、二区、三区，三个主要学生生活区的同学。周边店铺林立，是学校内主要学生生活聚集区。沿途有食堂2个，商店6个，快递门店1个，文印室1个，自动取款机2处，营业厅3个。该处是XX 主要人流量车流量汇聚地之一。车多人多之后，违反交通法规的现象也是屡见不鲜。究其存在严重安全隐患的原因，主要有以下几点：

图9 学生公寓A 地T 字形交叉口

3.1 道路线形不合理

道路线形是曲线与直线连接而成的空间立体线形形状，也就是道路中心线的空间描绘。它的设计好坏，严重影响车辆行驶的安全性。平曲线半径大小、平面与纵面线形组合(如弯坡路段) 的优劣都会严重影响交通安全。

学苑路和毓秀路在此处汇合，形成T 字形交叉口。汇合后路宽近似为原来两条路宽度之和。但是在两条路刚刚汇合处的右侧路段设置了对称的两侧自行车停放区，使得公交车

通过的路面总宽度变窄，容易发生危险。

校内公交车一号线从学苑路进入此T 字形交叉口，全程为大下坡。这种大下坡路段容易导致车速过快，加之平时又聚集大量人流，如果车速控制不好很容易发生交通事故。尤其是是在雨天雾天路面湿滑，发生危险的可能性就更大了。

图10学苑路进入T 字形交叉口

校内公交车三号线从毓秀路进入交叉口路段。此路段坡度与高程均发生较大变化，导致曲线部分的坡度及横坡都偏大。三号线经过老一区之后行驶到A 地方向，典型的长大下坡加急转弯。使得校内电动公交车行车稳定性以及学生出行安全方面存在很大隐患。

图11 毓秀路进入T 字形交叉口

3.2 车速过快

公交2号，3号线进入此交叉口都是大下坡路线，行车速度较快。调查选取了从学苑路进入交叉口方向，两个减速带之间69.7米路段。测定校内公交车通过两个减速带之间时间，算出其通过平均车速。测试数据如表5所示，根据这些数据绘制车辆行驶的速度统计分布曲线，见图12。

表5 学苑路1路公交车由南向北行驶车速

从速度分析中可知，1路公交车由南向北行驶的最高车速为34.01km/h，最低车速超过 18.74km/h。根据数据分析，绝大多数车辆在29km/h～32km/h之间行驶。

图12 学苑路1路公交车由南向北行驶车速分布图

选取了从毓秀路进入交叉口方向，距离为 58.4米路段。运用上述方法，算出其通过平均车速。测试数据如表6所示，根据这些数据绘制车辆行驶的速度统计分布曲线，见图13。

表6 毓秀路3路公交车由南向北行驶车速

从速度分析中可知，3路公交车由南向北行驶的最高车速32.14km/h，最低车速为16.58km/h。根据两组数据分析，绝大多数车辆在28km/h～31km/h之间行驶。超过学校内机动车辆在下坡处的20km/h限速。

图13 毓秀路3路公交车由南向北行驶车速分布图

从上述数据看，进入弯道车辆速度还保持较高的数值，这与交叉口两侧均为长大下坡有关。从车速分析来看，公交车车速普遍在24km/h到32km/h，在这样的车速下，（制动加速度取3m/s2）如果发生紧急情况，制动距离在7.26到13.5米之间。从实际道路情况可看出，交叉路口并不宽敞，并且3号线下坡还伴随急转弯。因此，可以判断这么长的制动距离，从学苑路和毓秀路进入交叉口的车辆因为刹车不及时，侵犯相交道路上临近路口的机动车辆的通行空间的危险性很大，侵犯路边的非机动车或者行人的通行权益的可能性更大。这正是危险隐患所在。

3. 3人流量大，混合交通冲突严重

混合交通是我国许多高校交通的主要特征。混合交通一般有三种形式：一是不同种类机动车的混合交通；二是机动车和非机动车的混和交通；三是机动车、非机动车与行人的混合交通。通常所说的混合交通是指后两种情况[12]。

学生公寓A 地T 字形交叉口道路平均宽度为6一7m ，如此狭窄的道路断面要承载行人、非机动车和机动车等三种交通方式混合通行，各种交通类型叠加后形成的交通流必然会引发彼此之间的干扰与冲突。各类型交通之间相互争夺道路空间，不文明交通习惯如车辆加速行驶、鸣号，不按交通标志通行等问题时常引发矛盾。混合交通的冲突主要表现在机动车和非机动车、车辆与行人两个方面。

3.3.1 机非混行

机动车和非机动车的冲突主要表现在道路空间、通行空间的争夺上。一方面非机动车

对机动车的正常行驶带来干扰，另一方面机动车造成了非机动车的安全行驶隐患。

学苑路与毓秀路汇合进入交叉口后，路面被中央分隔带隔开，分为机动车和非机动车道。设计本意是要求机动车从左侧车道通行，非机动车从右侧车道通行。由于该路段没有发生过重大交通事故，长期以来也无人监管。由于自行车，电动车（摩托车）的灵活机动性，YY 内大部分人都是按照自己的方便，随意在两条路上通行。来往通行的车辆受到自行车的影响，也不会按照指示标志在机动车道通行。长此以往，分车道行驶就被大家忽略了。中央分隔带中间的分车道通行指示标志，也只起到了观赏的作用。由此一来机动车在非机动车道上频繁行驶，非机动车也经常越线占用机动车道。由于机非间的相互干扰，在很大程度上降低了道路通行能力。

以校内公交车为例，YY 内交通流有显著的潮汐现象。交通具有明显的规律性:学生因日常学习生活的要求，需频繁往返于教学区与生活区、后勤区之间，表现为上下课时段的阵发型交通。在上课前半个小时时段内，大量人流向教学区方向涌去，几乎占据了双向车道。此时校内公交车已经不再遵循右行规则，完全靠近左侧寻找通行空间。但这样一来，双向来车只能争抢一条车道。在这种情况下，如果看到前方来车，双方司机都会踩一脚油门，争取先行通过。但路上大批人流和急着要前行的车辆，这都是潜在的安全隐患。

图14 分车道行驶指示标志

3.3.2 人车混行

机动车和行人之间的冲突主要表现在上、下课时段，YY 交通行人较多，基本上将YY 内的道路网络全部占用，致使机动车无法正常行驶。而在YY 交通空闲时，机动车在YY 内通行比较通畅，一般速度也较快，且YY 道路建设标准偏低，致使机动车对行人的安全造成威胁。非机动车和行人的冲突主要表现在教学区临近的人行道被自行车停放占用，行人不得不行走于道路中间，自行车穿行于步行人群中，易引发碰撞。

XXYY 内人员密集，人流量在高峰期特别大。由于在YY 里上下课期间，步行的学生很多。而另一方面，教职工车辆，出租车、外来的旅游车、学生家长车等这些外来车辆，可以随时进出YY 。尤其是在学校周期性上下班、课间转教室等人流相对集中期间，就出现了人流和车流高峰期同步，因此发生机动车、非机动车和行人混行的情况。这对校内公交车行驶产生很大影响，很容易发生交通事故。统计数据表明，一般ZZ 发生的交通事故中有 65%涉及校外车辆。如图15所示A 地T 字形交叉口人车混行。

图15 A地T 字形交叉口人车混行

3.4交叉口缺乏交通设施

正如常言所说“无控制的平面交叉路口是交通事故多发地段”。平面交叉路口是道路网络的基本节点，在这个有限的空间内，汇集着各种不同流向的交通流，致使交叉口的交通非常错综复杂。当两股不同流向的交通流同时通过交叉路口时，就会产生交通冲突，这是产生交通事故的根源之一[13] 。

一般意义上的YY 交通设施相对简易，但是随着现今车辆在YY 内的持续增长，逐步加强了便于交通组织和管理的基础设施建设，如部分ZZYY 己经出现的道路通行划线、信号灯、指引标示和信息管理等设施的建设。但是在A 地T 字形交叉口处，如此复杂的道路环境没有设置必要的限速标志以及交叉口指示标志，更没有设置交通信号灯。不良的交叉口线形条件加上没有通过交通标志标线等预先给外来驾驶员提供必要的交通状况信息，存在安全隐患也是必然。

3.5交通安全意识淡薄

由于A 地T 自行交叉口没有交通警察的现场指挥，也没有非现场执法设备进行监督，此外路段上有些道路基础设施设置不合理或者缺失。在缺少交通警察监督和管理的情况下，造成许多机动车和非机动车驾驶人放松了安全驾驶的警惕性，有盲目侥幸心理忽视校内交通安全标志。

该T 字形交叉口沿线路段有食堂，学生浴室，超市，学生活动中心，快递门店等各类生活场所。行人机动性很大，外来车辆很多。一方面，许多人为了自己方便不顾通行规则。该T 字形交叉口周边没有专门的机动车停车位，来往的机动车车主就是按照自己意愿停车，根部不顾忌自己是否妨碍了其他人通行。例如校外黑车为与校内公交车抢生意，进入学校私自拉客。为了能方便拉到客人，黑车车主都是哪里有人等车就随便把车子停下。有时候，要坐车的同学不能马上上车，其他被堵在校外黑车后面的车辆就开始绕过黑车，从边缘通行。另一方面许多人认为在ZZYY 内的交通环境是比较安全的，因而缺少了对自己交通行为的约束。在这种不安全交通心理的支配下，许多非机动车驾驶人、行人在ZZYY 里注意

力不集中。 例如，行人边走路边看书边听MP3，或者左顾右盼、心不在焉。行人或非机动车驾驶人在随机的位置任意穿越马路现象严重，行人的异常行为比较多。

交通行为细节决定交通安全，正是这些不起眼的交通行为，却往往蕴涵着道路交通安全隐患。行人、摩托车随意横穿马路的现象不断发生，造成在省道上行驶的车辆避让不及，险象环生。

第四章 交通优化措施

任何一起交通事故的发生，都会涉及到三个因素，即人、车、道路。因此需要有针对性地采取应对策略，改善道路安全隐患。依据前面两章所介绍的治理方法和数据与情景分析和成因鉴别的结论，实施对XX 校内电动公交车行驶路线上学生公寓A 地T 字形交叉口的交通安全隐患的综合治理，达到治理改造的目的。治理措施主要有以下几个方面：道路线形改造方案、混合交通改造方案、增设交通安全设施、增强交通安全意识并通过这些方案的综合运用，使得校内公交车行驶安全隐患得以改善。

4.1道路线形改造方案

在前面分析的学生公寓A 地T 字形交叉口，是一个典型存在安全隐患的地点，道路存在明显道路规划不合理，道路线形不符合相关设计规范和技术标准。（学苑路、毓秀路平面图，纵断面改造图见附录2）

4.1.1学苑路线形改造方案

从学苑路进入T 字形交叉口一段，主要线形问题为坡度大。纵坡过大，对于保持车辆的合理速度，维持连贯的驾驶状态有负面影响。坡段过陡时，车辆下坡会打滑，更有甚者可能造成车辆的翻覆；坡长过大，车辆上坡会爬坡吃力，严重的可产生倒滑现象。因此，纵坡过大将使得道路的安全特性下降。

学苑路路面宽度7.76米，与毓秀路之间道牙石半径16.02米。选取进入交叉口的四个点A 、B 、C 、D ，各点间原始设计坡长为A —B24.635米，B —C20.394米，C —D20.142米。各点间原始设计高程分别为A —B0.960米，A —C1.792米，A —D2.604米。经计算AB 两点间原始设计坡度3.90%，BC 两点间原始设计坡度4.08%，CD 两点间原始设计坡度4.03%。

由于平时从此处通行的大部分为学校内的工作人员与学生，该路段可以按照城市道路非机动车道要求进行改造。根据《城市道路设计规范》 CJJ37—90规定，非机动车车行道纵坡度宜≤2.5%，当纵坡度≥2.5%时应按表7规定限制坡长。

表7 非机动车车道纵坡限制坡长

由于该路段坡度接近4.0%，由于YY 道路的特殊性，适当放宽对非机动车道坡度的要求，将该坡道的坡度降为3%。调整后高程h 、斜坡长度d ，分别为：

h=3%× (24.604+20.377+20.126)=1.953米 2 d=. 9532+（24. 604+20. 377+20. 126）=65. 136米

将坡度降低后，使得从学苑路进入T 字形交叉口断面高程降低，行驶稳定。

4.1.2毓秀路线形改造方案

从毓秀路进入T 字形交叉口一段，主要线形问题为坡度大、右转弯平曲线半径过小。坡度过大容易导致车速过快，平曲线半径过小会导致侧滑， 发生危险。车辆在弯道处行驶时所产生的离心力等横向力不超过由轮胎与路面间的摩擦力所能承受的程度为限[14]。

行驶车辆右转进入时，长大下坡加急转弯。毓秀路路面宽度6.95米，与学苑路之间道牙石半径16.02米。如果取校内公交车车速V=20km/h，则道牙石半径接近极限最小半径。但考虑到该路段与本地地形、地貌、周围建筑组合，没有办法进行线形改进。只能限制三号线车速，并在转弯处加设减速标志与弯道提醒标志。

选取进入交叉口的三个点E 、F 、G ，各点间原始设计坡长为E —F14.603米，F —G18.512米。各点间原始设计高程分别为E —F0.843米，E —G1.67米。经计算EF 两点间原始设计坡度5.76%，BC 两点间原始设计坡度5.02%。

与学苑路类似，该路段原始设计坡度不符合相关设计规范，坡度接近6%，故将坡度调整为3%。调整后高程h 、斜坡长度d 分别为：

h=3%×(14.60+18.51)=0.99米 （14. 60+18. 51) 2=33. 12米 d=0. 992+

对于右转弯的曲线段，既是坡度过渡段，又是高差过渡段。将毓秀路坡度改为3%，使得毓秀路进入交叉口的断面高程降低，从而减小该曲线的超高及坡度，达到行驶稳定形，顺畅性。

4.2实行慢行交通

由前所知，校内公交车在A 地T 字形交叉口处车速普遍高于设计车速。一方面车速过快会延长制动距离， 制动非安全区加大， 使行人和骑车人躲避不及， 并干扰其它车辆的正常行驶， 容易发生事故。另一方面，车速过快还能使驾驶员的空间识别范围变小、

视觉观察能力下降以及视觉刺激量增大， 反应错误增加。所以在YY 内实施慢行交通，限制校内公交车在A 地T 字形交叉口车速到20km/h。

4.3 混和交通改造

针对混合通行的平面交叉口常用的改进方案是：限行交通、设置机非分隔带、设置信号控制、交叉口渠化[15]。

根据A 地T 字形交叉口的特征，学院路与毓秀路汇合后的路段，道路中间的隔离带是一排高大的树木。隔开后两侧道路路面宽度为3.9米，右侧原设置的非机动车道有对称的自行车停放区。这样路面净宽很难满足机动车道与非机动车道分离。根据A 地T 字形交叉口交通流量主要以行人、非机动车为主。YY 生活区在上下课期间明显的交通潮汐现象，故采取限时交通的改进方案。

限行交通是在已有的路网的基础上通过对某些路段实施全天候限行或限时段限行的管制, 实现在空间和时间上交通流重组的一种交通组织方式[16]。

根据学校上下课时间，设置限行交通的时间限制。在早高峰7:30到8:10，午高峰11:30到12:30，13:30到14:10，晚高峰17:30到18:00期间在A 地T 字形交叉口限制机动车通行。在A 地与老一区方向往返的行车，绕到泓江北路通行，A 地与二区方向往返车辆，绕到钟灵路通行。

实施限行交通后，可以在高峰时间段内，消除A 地T 字形交叉口机非冲突点，减少迎面相撞事故。行人和非机动车交通安全得到提高。另外由于没有了机动车对向行驶，机动车与非机动车之间的干扰减小，从而提高了路口的通行能力。其次实施限行交通后可以不用取消原有的自行车停车区，为路内停车设置创造条件。

4.4 增设交通安全设施

以前YY 交通流量不大的时候，设施相对简易。但是随着车辆在YY 内的持续增长，就要求要逐步加强便于交通组织和管理的基础设施建设。如大部分ZZYY 都有道路通行划线、信号灯、指引标示和信息管理等设施的建设。道路通行划线是通过对道路等交通空间的地面进行划线的方式严格限定交通的通行空间与方向，如路口转向道等；信号灯是设置于交叉路口，根据时间分配来合理组织双向的冲突交通流；指引标示是提供引导进入YY 的车

辆通行、停放的标志，合理组织交通流，如YY 集中停车场的方向标志；信息管理是通过信息系统的建设，有效管理YY 交通，缓解YY 的交通矛盾[17]。

由于A 地T 字形交叉口，从学苑路和毓秀路进入交叉口都是长下坡路段，所以在学苑路和毓秀路均要设置限速标志和减速带。利用减速带最大限度地降低车速，使校内车辆及外来车辆处处都能受到提醒减速慢行。

从毓秀路进入T 字形交叉口是长下坡加小半径急转弯，可以设置转弯警示标志和反光镜。对于警示标志可以安装太阳能警示灯。对于机非混行，人车混行现象，设置车辆限行警示标志和相关限行设施, 使得在高峰通行时段内机非分离，减少冲突点，提高通行效率。

针对来往行人车辆不遵守交通法规的现象，利用现代交通视频监控的智能设备，应用网络技术进行视频采集、影像处理，实现远程监控，为YY 的交通安全管理提供更有力的技术保障。

4.5 增强交通安全意识

通过交通安全宣传教育改变交通参与者的交通行为，是一项综合性、社会性的系统工程［18］。《中华人民共和国道路交通安全法》第六条明确指出:“机关、部队、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。”可见对师生进行交通安全教育是法律赋予的责任。高校ZZ 生对生命教育知识包括人身安全方面的教育需求比较高，但目前高校相关部门对交通安全宣传教育的重视程度不够，道路交通安全宣传教育组织形式单一，缺乏创新思路，对交通安全管理也缺少有效的绩效考核标准。由于发生在ZZYY 里的交通事故的受害者绝大多数是ZZ 生，就对XX 目前调查结果来看，不遵守交通规则的行为十分普遍。因此，有必要强化XX 学生道路交通安全教育，可以采取如下措施。

（1）、开设《道路交通安全宣传教育》课程

在XX 校内，针对全校学生，开设《道路交通安全宣传教育》课程，可以将其设置为基础必修课。课程将不单纯以学科为中心组织教育内容，而是从ZZ 生的交通安全需求出发，科学分析交通安全宣传教育的内容，编写具有针对性的教材，积极研发和开展具有特色的模拟教学、现场教学、案例教学、网络教学，推广启发式、研究式、讨论式教学等多种教学方法，使道路交通安全宣传教育贴近于ZZ 生实际。

（2）、设立道路交通安全专门管理部门

在XX 设立ZZ 生道路交通安全委员会。该机构负责我YY 区内的道路交通安全设计与改造，停车场的规划与建设，道路交通安全方面规章制度的制定与执行监管。

（3）、建立完善的交通安全信息通报制度

学校要积极与交警部门联系，定期将辖区交通安全情况向师生进行通报，对涉及师生事故的要及时通报，落实防范措施，建立健全校内交通安全隐患排查制度。

结 论

ZZYY 交通问题是在我国高等教育事业和小汽车产业迅速发展的大环境之下逐渐体现出来的。随着道路建设、交通管理和高校的发展之间的矛盾越来越尖锐，ZZYY 交通问题己受到了人们广泛的重视。

本文通过对XX 校内电动公交行驶A 地T 字形交叉口路段安全隐患问题研究，

提出当前高校YY 中存在的交通安全问题，深入分析，并结合相关理论进行研究，从道路线形不合理，校内公交车车速过快，混行交通现象严重，道路交通安全设施缺少或设理不合理，通安全意识淡薄五个方面提出优化策略。

针对道路线形不合理问题，从学苑路进入T 字形交叉口一段，主要线形问题为坡度大。从毓秀路进入T 字形交叉口一段，主要线形问题为坡度大、右转弯平曲线半径过小。按照相关设计规范与实际道路环境，采取的优化措施为在允许范围内最大化降低坡度。

针对车速过快的问题，采取的优化策略为限制校内公交车在A 地T 字形交叉口车速到20km/h。

针对混合交通严重的问题，采取的优化措施为限时交通的改进方案。根据学校上下课时间，设置限行交通的时间限制。在限行时间段内，A 地T 字形交叉口限制机动车通行。这样就解决了高峰时间段内机非混行，人车混行问题。有效提高通行通行效率，降低事故发生率。

针对道路交通安全设施缺失或设置不合理问题，采取的优化措施为增设减速带，设置转弯、限行警示标志和减速标志等。

针对交通出行者交通安全意识淡薄，采取的优化措施为开设《道路交通安全宣传教育》课程、设立道路交通安全专门管理部门、建立完善的交通安全信息通报制度。

本文虽然对A 地T 字形交叉口存在的安全隐患进行了成因分析，并提出了实际的解决方法和措施，但是尚有较多不足之处，这主要包括:

由于国内外对YY 交通安全的研究还处于起步阶段，与此相关资料与成功案例比较少，对YY 交通安全特性和机理的研究不够深入，无法进一步量化分析和研究。对江苏大 学存在安全隐患的路段分析，还处于认知的阶段，提出的改进方案不一定完全符合实际情况。

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附录一