专车模式倒逼出租车行业改革_李韶辉

中国改革报/2015年/3月/27日/第001版

专车模式倒逼出租车行业改革

交通运输部正在研究制定出租车改革指导意见,将协调出租车使用者、经营者及互联网经营者三方需求,用一个最大公约数,让出租车管理走上正轨

本报记者 李韶辉 实习记者 何玲

从3月21日开始，用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠。合并后的滴滴快的公司称，此次活动预计给用户送10亿元的专车优惠券。不仅如此，常用打车软件的市民最近发现，专车整体价格也降了。

数据显示，作为我国城市万人拥有出租车率最高的城市北京是42辆/万人，深圳是9辆/万人、成都是8辆/万人，兰州是6辆/万人等，打车难成为普遍存在的一个问题。

今年全国两会期间，由专车引发的城市出租车行业改革的呼声备受关注。交通运输部部长杨传堂表示，使用打车软件比较方便、高效，专车模式对满足运输市场高品质、多样化、差异化需求有积极作用。交通运输部正在研究制定出租车改革指导意见，将协调出租车使用者、经营者及互联网经营者三方需求，用一个最大的公约数，让出租车管理走上正轨。

出租车上演“一车难求”

“每天下班后，我都要先去托管学校接小孩，从公司到单位车程大约20分钟，可每次我都要等上七八分钟，真是‘一车难求’啊。”在北京工作的王女士告诉记者，如果碰上下雨天气，出租车更是让人“望眼欲穿”。

据统计，从2004年~2013年年底，北京市常住人口增加了600多万人，其中包括常住外来人口近500万人。而北京市2003年年底出租车总量为6.5万辆，2013年仍然维持在6.6万辆。北京每天150万人打车，其中只有90万人可以打到出租车，成功率只有60%。

随着经济社会和城市建设的发展，交通出行需求迅猛增长，出租车出行供需矛盾的问题日益突出。据交通运输部2014年发布的“2013年行业发展统计公报”称，全国出租汽车运营车辆约133.52万辆，出租汽车载客量401.94亿人次，运营里程1593.21亿公里，分别增长3.1%、1.7%。数据显示，运营车辆、载客量和运营里程的增幅都很小，广大用户出行中普遍的反映是“打车难”“打车贵”。

记者了解到，我国出租车行业现行管理体制基本实行“三级”模式，即“政府—出租车公司—出租车司机”。基于公共福利安全、稳定的考虑，同时为保证多数消费者可获得出租车服务，于是产生了政府对出租车市场的三类管制：数量管制、价格管制、服务和安全标准管制。

“目前，全国有租赁牌照车辆不超过35万辆，传统出租车市场，租赁牌照肯定解决不了运营绝对不足的情况。”国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院院长张国华表示，政府管制的初衷是稳定出租车的公共服务职能，但管制的负面也随之而来，“出租车牌照的稀缺及市场需求的日益增加，造成出租车供不应求，严重影响了市场效率。”

专车模式趁“需”而入

出租车漫无目的地“游荡”和顾客需求随机“对接”式的传统打车服务模式已无法满足人们对出租车日益增长的数量和质量需求。如今的出租车市场，“互联网+打车服务”的专车模式不断涌现，已抢占市场上“一杯羹” 。

2013年，一场由移动互联网技术掀起的城市出行方式变革在全国悄然兴起；在易到用车、AA租车、Uber已经推出“线上线下联动”服务之后，2014年7月，“快的打车”推出“一号专车”，一个月后，“滴滴专车”上线；2015年1月28日，神州租车在60大城市推行神州专车服务……

线下渗透到居民区，线上被朋友圈刷屏，同时推出各种打车软件补贴，改变了上百万出租车司机运营和上亿城市居民的打车方式。

在互联网时代，专车模式跨越了时间和空间距离，实现了对人们需求的“私人定制”。专车以预约为特征，针对客户差异化需求配备相应的服务模式，是满足这种多层次用车市场需求的创新手段。同时，它利用互联网技术将信息变得对称，变得透明。

专车除了优质的服务，更有返利红包轰炸，以及逢年过节百元以上优惠抵扣券赠送。和出租车相比，专车代金券赠送金额抵扣打车费用后实惠很多。

“一开始，专车的价格比出租车要高两三倍，对于消费者来说不实在，但随后推出的‘专车券’‘代金券’，可以让车费降很多，而且还有干净整洁的车厢，我现在已经是专车的忠实‘粉丝’了。”在北京亦庄工作的刘女士告诉记者，“有时晚上加班，在亦庄不好打车，和同事们都习惯在网上叫车，下单后，直接有司机和消费者联系，路线安排、打车费用等都一目了然。”

据“滴滴打车”提供的数据显示，截至2014年12月，滴滴方面提供的专车服务覆盖全国19个城市，日订单量约30万单。滴滴专车一位市场部负责人表示，2014年8月19日专车服务上线首日，即出现供不应求的现象，9月初日订单量达到5万单，11月达到20万单，12月月末冲破30万单。

快的打车公关总监叶耘表示，在出行的供需市场上，实际上需求远远大于供给。在未来，专车的市场定位以及它所服务的目标人群和出租车还是会有差异的。专车有几种类型，比如经济型，在打不到出租车的时候可能会更多地选择经济型，还有一种人希望坐的车比出租车要稍微好一点、干净一些，他也愿意为此多付一点钱，这部分人可能选择舒适型。

争食市场愈演愈烈

被称为烧钱式的红包补贴、多样化的服务，让专车逐渐成为大部分乘客的出行首选，也让传统出租车市场的司机们“收入压力”越来越大，市场竞争势必越来越激烈。

今年伊始，长春、成都、南京、南昌等城市的出租车司机停运罢工现象频频上演。与互联网“携手”的专车服务模式，触动了传统管理模式的出租车司机的“奶酪”，因而的哥们将矛头直指专车，因专车抢走生意、收入太少感到不满。

据中国之声《新闻纵横》报道，自滴滴、快的在情人节宣布合并后，两家打车软件所占市场份额达到了90%以上。而已经成为“一家人”的滴滴和快的并没有停止谋求市场霸主的脚步，日前，滴滴和快的宣布，从3月21日凌晨开始，只要用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠，总计给用户送10亿元的专车优惠券。

IT评论人洪波认为，过去滴滴、快的通过红包吸引用户和司机，很快就让市场形成了规模，这个已经证明是有效的。现在转到专车市场，也是一样的。补贴，目的是让用户了解一种新的更有利的出行手段，这种手段并不因为它有补贴才有利。比如专车，出行感受远远优于出租车，那么用户如果习惯了这种方式，他就很难接受出租车的服务模式。

面对占据专车市场份额90%以上的滴滴、快的专车新一轮的降价潮，不少出租车司机驾驶员惊呼：狼真的来了。“随着专车的费用开始逐渐和出租车持平，以往乘坐出租车的钱现在可以乘坐专车。”出租车司机王师傅告诉记者，“这样一来，不仅原来的红包补贴没有了，我们的出租车市场也被专车抢占了，还要定期上交‘份子钱’，收入会因此严重缩水。”

据了解，我国出租车公司大多属于承包经营模式，即出租车产权和经营权分离。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费，“份子钱”即这部分运营费用，包含给司机上的保险和税费等。在全国各省会以上城市，出租车司机“份子钱”月支出在5000元~15,000元不等。官方数据显示，2012年北京市出租司机月收入约4500元，2006年~2012年出租车司机收入年增长5%，双双低于社会平均工资及其增幅。 顶层设计尚需完善

专车费用的不断降低，在提高自身市场占有份额时，也让专车逐渐成为众矢之的。围绕着专

车是否黑车，引发了关于出租车行业的一场大讨论。

2014年12月24日，在关于上海市人大代表集中视察“非法客运整治情况”专题情况会议上，上海市交通委副主任杨小溪表示，滴滴专车“是黑车，营运不合法”。不久，沈阳、南京等多地交通管理部门也先后表态。

今年1月6日，北京市交通执法总队新闻发言人梁建伟表示，目前其执法人员查处的所有使用滴滴打车、易到以及快的打车软件上提供的专车服务，全部属于“黑车”运营。

而对于专车的司机们而言，他们认为专车进入运营市场成本很低，不需要像出租车一样有牌照管制，也就不需要缴纳“份子钱”，而出租车司机为了获得牌照投入了很高成本。同时专车实行实时监测，为乘客带来及时、安全的服务，并不认为专车就是黑车。

“专车模式的出现和‘黑车’的增多，都与当前我国出租车行业实行数量和价格的双重管制有关。”中国城市规划设计研究院交通所的一位专家表示，目前我国出租车行业实行特许经营模式，由政府发放牌照，控制出租车总量，出租车企业则在拿到牌照之后，向车主或司机出租牌照赚钱。

面对专车的“黑白”之争，3月16日，滴滴与快的也联合发布了《互联网专车服务管理及乘客安全保障标准》，包含了车辆管理标准、驾驶员管理标准、乘客管理标准、服务管理标准四大方面。

北京市政协委员陈小兵认为，滴滴、快的这个监管标准虽不尽完善，但是迈出了第一步，政府部门应该顺应市场需求提出准入门槛和规范标准。同时，专车经营的企业，可以制定高于政府行业标准的规范，既保护消费者的利益，也规范自己的运营。

杨传堂表示，当前专车服务存在私家车非法营运等问题。要坚持“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的原则，鼓励移动互联网与运输行业的融合创新，但要遵循市场规则、维护公平竞争的市场秩序。

有专家认为，站在普通消费者的角度来看，最为期盼的是出租车市场能够改掉现有各种弊端，在协调好各方利益的同时，维护消费者的合法权益，满足消费者的需求，这样的改革才是最值得公众期待的改革。