分析及检修摩托车点火系统故障

分析及检修摩托车点火系统故障

一．脉冲发生器

摩托车脉冲发生器用于检测发动机转速及控制点火提前角，脉冲发生器的触头与转子外凸台之间的间隙一般在0.3～0.5mm 左右，触发间隙就是磁路的气隙，气隙越小磁通损失越少，触发线圈的感应电动势就越大，触发线圈在磁电机转子旋转一圈时，会产生一个正负脉冲信号（有的车系有多个长短不一，间隔不等的凸台，它一个旋转周期就会产生多个长短不一间隔不等的脉冲信号）去触发可控硅导通被充电的储能电容的回路，使被充电的储能电容通过点火线圈放电，使点火线圈次极产生互感高压电火花，触发信号会随着转速的加快而增大，触发信号的频率也随转速的加快而加快（现在的点火器一般都采用频率进角），触发信号有先正后负，也有先负后正，这取决于触发线圈结构与位置而定。

当点火系统有故障时，应先判断触发线圈是否有问题，这时可采用万用表测量其阻值与电压，因为在电子点火器中，触发极所需要的电压和电流都很小，所以触发线圈匝数较少，因此用普通的机械式万用表不易测出其电压，选用灵敏度较高的数字

万用表或高档测试仪相对来说容易些，采用万用表阻值挡，表笔与触发线圈输出线对接，另一表笔与机体相接如图1

所示，测得阻值，然后再根据测量结果选择合适的量程，精确地测量出相关的数据再与厂家理论值进行比较来判断其好坏。（不同车系触发线圈的阻值是不同的，温度不同时阻值也有差别）如阻值不在规定范围内，必须更换触发线圈。

触发线圈电压检测，将万用表调至交流最低挡，表笔与触发线圈输出线对接，按电启动按钮，观测其交流电压是否达到0.7V （触发可控硅必须0.7V 以上才能导通）以上，因启动转速较低，加上万用表的精确度不够，测量的电压不易观测到，还是采用自制发光二极管灯（只要用一只发光二极管焊出双线，红色发光二极管最低发光电压为1V ）查看其灯光更容易检测出触发线圈的状况，如图2所示。如遇到有的故障随着发动机的温度上升而引起无火状况，此类故障可先骑行，让发动机温度上升，断火后用万用表测量，查看数值变化。可是这样骑行试车费时又麻烦，还是选用热风枪对着触发器加温，这样测试方便快速，将万用表调至阻值挡双表笔与它双线连接查看它的阻值变化，阻值变化不超30%为正常，如测出阻值超出范围必须更换。（点火线圈，电子点火器也可以采用就车加温检测跳火状况）如图3所示。触发线圈除了阻值与电压检测外，还要注意输出导线是否因外皮磨损与机体短路或者

与充电线圈，照明线圈导电造成触发信号错乱而引起发动机不能启动或者工作异常的情况。

触发脉冲信号用示波器采样典型的磁脉冲波形如图4所示，多凸台的长短不一的波形如图5所示。触发脉冲信号使用示波器更易观测其工作状态是否正常，正常时每个波形最大最小峰值电压应相差不多，波形的幅值，频率和形状在一般的条件下是一致的，波形的频率随着转速增加而增加。

二．点火充电线圈

摩托车交流AC-CDI 点火器，触发可控硅导通，利用电容的储蓄电能，通过点火线圈初极放电来点火，所以必须有一组高压充电线圈以100～400V 的电压，整流后对储能电容充电。因点火充电线圈线经细小加上受安装位置等因素影响，容易出现充电线圈匝间短路、烧毁、断路，电压不足等故障，造成点火器储能电容充电不足，引起电火花过弱或者无火，引起发动机冷机启动困难或者不易启动，怠速不稳，高速发冲等。点火充电线圈输出线一般以半波方式输出，一端接地，另一端进入点火器内部整流后对储能电容充电，也有车系采用双线或者三线进入点火器对蓄能电容进行充电。

点火充电线圈一般也是以测量阻值和电压值的方法来确定故障，一般车系采用黑红线为输出线（有的车型采用其它颜色），将万用表的1k Ω电阻挡对其进行测量，如图6左所示。车系不同阻值也不同，测出数值与摩托车厂家的规定数据值进行对比。

电压测量法如图6右所示，在脚踩或者按电启动按钮时（蓄电池电压启动正常），将万用表调至交流250AC 挡，一只表笔与其黑红线对接，另一只表笔与机体相接（采用双线输出型，万用表表笔与双线对接）。测量其输出交流电压，要求达到50V 以上，少于50V 会造成发动机不易启动，特别是冷车启动困难。也有人采用将黑红线与机体间断刮火测试法，此方法只能确定其有没有断路，不能确定其电压值，如果测量所得的阻值与电压值与规定值相比偏差过大，即可断定点火充电线圈损坏，如上面所说阻值与电压值测量后，其结果不能确定其真实工作电压，只能采用高挡的仪表如示波器之类，在电子点火器没有拆除的前提下测量，才能确定其真实的工作电压，如图7所示。

三，电子点火器，

1. 按点火提前角来划分，可分为定角点火器（在发动机各转速下点火提前角都不变的），进角点火器（根据发动机的转速自动调整点火提前角，以达到最佳点火时间，降低尾气排放，提高发动机输出功率）。

2. 按点火控制方式可分为模似式点火器，数字式点火器。

模拟式点火器，主要依靠触发线圈所发信号，来控制点火提前角，一般提前角设计成二折线形，在低速、中高速各对应一个固定的点火提前角，中间采用斜线来过渡，而高低速之间点火提前角由转子凸台长度来决定，其点火特性达不到最佳点火提前角。

数字点火器，利用单片机的运算和控制功能，使发动机在任何转速下都可以使发动机达到最佳点火提前角，使摩托车的燃油经济性和动力性相对的提升。

3. 按点火储能方式来分，可分为电容式点火器（CDI ），电感式点火器（PEI ），这2种点火器所配的点火线圈是不一样的。电容式用内部的储能电容经可控硅控制向点火线圈瞬间放电，使点火器次级感应出1-3万伏高压电，实现点火。

电感点火器又称晶体管点火器，它是采用晶体管来控制电感点火线圈初级的充磁时间，把电能存储于电感式点火线圈中。当点火器晶体管瞬间关断时，在自感电动势的作用下，点火线圈的次级感应出1-3万伏的高压电来现实点火。

4，按点火器的供电方式来分，可分交流（AC ）点火器，直流（DC ）点火器交流点火器由点火充电线圈经整流后向储能电容充电，提供点火能量。

直流电容式采用蓄电池供电，点火器内部的自激振荡升压电路将直流电源升压到180-200V 后向储能电容充电，提供点火能量。电感式点火器也是采用蓄电池供电，它直接采用12V 电源电压，用晶体管来控制电感式点火线圈通断电来实现点火。

交流与直流点火系统的区别。交流AC-CDI 点火系统最大的缺点就是点火能量受发动机转速影响较大，因为摩托车使用永磁铁进行电能的转换，在发动机各种转速下点火充电线圈输出电压有较大变化，冷启动时转速慢，点火充电线圈发出的电压低，导致点火器储能电容充电不足，造成点火线圈次级高压放电火花弱，容易造成冷车启动困难，怠速状态时也很难保证怠速稳定，转速高时电压高，但是储能电容充电时间短，造成高速失火现象。但是有的点火器厂家采用倍压线路，使低速点火能量能有一定的提升。

直流 DC-CDI点火系统，改由蓄电池供电，所以比较稳定。点火器内部多了一个自激振荡升压电路，将蓄电池12V 直流电源升压到180-200V 后向储能电容充电。由于

供电方式的改变，可以支持发动机更低转速点火，解决了原来交流AC-CDI 因发动机启动转速低，火弱引起冷车启动因难、怠速不稳、高速失火等现象。点火能量相对提升，点火能量不再随转速变化而变动，保证高低速的点火能量一致和稳定。可是有的直流DC-CD 点火系统，太依赖蓄电池，要是摩托车蓄电池损坏，会引起不能启动或者造成加油不畅等故障，造成直流点火系统不能正常工作。现在有的厂家采用低电压逆变振荡线路，摆脱了无蓄电池不能行车的状况。

电容与电感点火系统的区别。

电容式点火系统是靠电压储蓄电能，通常是电压越高，电容量越大，储蓄的能量就越大，点火线圈次级感应出的电压就越高。此类型点火器一旦充电电压低于一定程度，会造成储能电容充电不足，引起储能电容对点火线圈初级放电弱，造成点火线圈次级感应电压低而不能击穿火花塞，所以使用电容式点火器，充电电压不能太低，启动转速不能太慢。电容式点火系统充电快，放电快，放电电流大，适用高电压等特点，但是放电持续时间较短，在低速或混合气较稀时就不易点燃混合气。

电感式点火系统则充磁慢，放电慢适用于低电压，小电流。电感点火线圈在变压同时又是电磁储能器，是靠通过的电流来感应磁场，在点火线圈没达到饱和的状态下，通过电流越大，磁场感应就越大，点火线圈次级击穿电压就越高，电感式点火系统火花强，火花放电时间持续较长有利于稀薄燃烧，降低排放等优点。

电容与电感储能模式完全不一样，与其配套的点火器电路也完全不同。在点火器电路上，早期电感点火比电容简单，但是现在电感点火系统电路比较复杂。有书刊介绍判断电子点火器的好坏可以根据维修手册上的数据，用万用表电阻挡测量各接线端的电阻值，然后再与其对比来判断电子点火器的好坏。此方法很不实用，因用万用表测量点火器好坏，一定的难度，本人曾对一些品牌的电容放电的CDI 点火器进行过测量，发现数据差别较大。但是我们可以通过测量输入信号及点火器输出信号，来确定点火器是否损坏。

下面是各点火系统故障的排除方法。

交流AC-CDI 点火系统，在没火的故障下，首先要排除是否因熄火线引起。因AC-CD I 点火系统短路熄火设计有一定缺点，很容易出现故障。因黑红线输出峰值电压相当高，容易漏电，怕受潮。点火开关与手炳上熄火开关平时频繁使用，易引起触点烧馈，又加上常年在外淋雨受潮漏电，容易引起无火，造成了车辆不能启动或者引起点火过弱行驶中发冲等症状。所以在AC-CDI 点火系统没火的故障下，先要排除熄火线的问题。点火开关与手炳上熄灭开关检测方法是，采用万用表电阻最低挡，打开点火开关与熄火开关，拆开点火器插头，一只表笔与黑白线插头相接，另一表笔与机体相接，查看万用表阻值的变化，正常状态下应当为零阻值，如图8所示。对此类型交流点火器的短路熄火方式，稍加改动，如将熄火线（黑白线）接到触发线或者采用加装继电器，可以减少此类故障的发生，还可以减少烧毁熄火开关与点火充电线圈的问题，如图9所示。AC-CDI 点火系统还有一种熄火方式，点火开关断开点火器输出到点火线圈的导线与手炳开关短路黑红线相结合的熄火方式，此类型熄火方式，检测时稍有差异。除了参照上面方法检测手炳上的短路熄火开关外，还要检测点火开关，因点火器储能电容放电电流大、电压高，很容易造成点火开关触点烧蚀、接触不良、漏电等状况，造成无火、不能启动或者行驶中发冲等症状，检测

此类点火开关的方法如下，拆出点火器插头的输出线与点火线圈的输入线，打开点火开关，将万用表调到最低阻值挡，一只笔与点火器的黑黄线相接（车系不同点火器输出线颜色可能有一定差异），另一只笔分别与点火开关红线、黑线、车架相接，查看万用表阻值，应当为零，再选用大功率测试灯检测点火开关与线路的导通是否正常，检测时用手摇动点火开关，查看灯光是否会闪动，确定点火开关的触点是否烧蚀或者接触不良，如图10所示。要是此点火开关损坏，在更换的时候，因配件的原因，一般都是采用铃木王点火开关替代（因铃木王电感点火线路与AC-CDI 点火系统的线路差异）在更换之前一定要切断点火开关上横接电线，如图11所示。要是没有切断横接导线，打开夜晚驻车灯，会烧毁点火线圈，甚至于引起火灾。确定熄火系统正常后，再测量点火充电线圈电压与触发线圈信号是是否到达点火器，如有故障可参照上面触发线圈与点火充电线圈所说方式检测，确定它门是否输出正常。然后检测点火器输出脉冲直流电，因万用表的原因，测试点火器储能电容输出的直流脉动电压，还有一定难度（有的点火器输出正脉动直流电可以采用万用表测出一定的电压，但是不是真实电压）除非采用示波器等高挡仪器仪表，但是一般修理店不具备这些仪器仪表，所以只有采用间断刮火法。按电启动按钮或者脚启动，运转发动机，将点火器至点火线圈的输出线拆开对着机体刮火，看有没有跳火现象，确定点火器是否有输出脉动直流电压，如图12所示。在检测点火器输出直流脉冲电的时候，还要注意查看是否有电子转速表，因电子转速表信号线一般与点火器输出线相连，所以转速表损坏也会造成火弱或者无火。

直流DC-CDI 点火系统，与AC-CDI 系统相比只是少了点火充电线圈，多一个12V 直流电源，而且熄火方式稍有差异。在无火的故障下，首先检测其点火器12V 直流工作电源是否正常，供电线路有的车系是直接从点火开关输入到点火器，有的车系是从点火开关—手炳断电开关—到点火器。12V 直流电源输入，多数点火器还是在原来黑红线位置输入。但是点火器的型号不一样，其输入位置可能有差异。确定12V 工作电源正常后，然后测量触发线圈信号是否到达点火器。检测触发信号时，先要排除熄火系统是否采用短路触发线的方式。DC-CDI 熄火系统，有的采用断开点火器12V 输入电源的方式使发动机熄火，还有的是采用断开点火器输入的12V 电源与短

路触发线结合的方式熄火，相对来说断电与短路触发熄火结合方式比断电熄火容易引起无火故障，在检测熄火部分时稍麻烦点。首先要确认它是那种熄火方式，要是

采用断电与短路触发线熄火方式，检测步骤如下，先打开点火开关，打开手炳熄火开关（此开关取决于厂家设计，有的控制12V 工作电源，有的短路触发线，车系不同，设计也不相同），再拆开点火器与线路连接插头和触发线插头，（还有的车系带有边撑熄火开关，这时要收起边脚后再测量），采用万用表电阻最低挡测量。一表笔插入点火器插头（注很多车系采用触发线圈双线进入点火器，要确定分清是触发正负极）另一只表笔分别与点火开关的红线、黑线，车架相接查看阻值数，正常应当为零阻值，如图13所示。确定了触发输入信号与工作电源和熄火系统正常后，再参照AC-CDI 系统的点火器检测法，确定点火器输出是否正常。

现在很多修理工，都将交流点火系统更改为直流点火系统，可是因点火器内部线路问题，引起发动机电子转速表失灵，可以将电子转速表的信号线，改接到触发线上，可以恢复其运转，如图14所示。改成直流点火系统后还得注意原车点火充电线圈的黑红线，因其空载峰值电压相当高，遇到雨天潮湿或者洗车后线头插件处容易造成与触发线导电引起点火错乱，造成发动机不能启动或者工作异常等症状。

晶体管电感式点火（PEI

）系统。从最早标准的三折线的常闭合型的点火系统，常闭系统（指蓄电池正极12V 电源，通过点火开关，经过断电开关到点火线圈+初级，再经过点火线圈-初级的另外一端到点火器，通过点火器内的晶体开关管接地，构成整个回路）此类结构要是忘记关点火开关会导致蓄电池亏电或者造成点火线圈发热甚至于烧毁点火器，到后来的多析点点火曲线常开式数字点火系统。当你打开点火开关时，点火线圈初级线圈只是刚开始通电，点火器内部的开关管就断开了，这样点火线圈初级就不会始终流过大电流，时间长了点火线圈也不会发热，点火器也不会烧毁。点火器控制电路也从早期采用模拟电路改变到数字式单片机控制电路，使发动机从低速到高速都可以设定到最佳点火提前角，使其动力性与油耗得到了改善。电感点火系统点火线圈要有一个充磁时间，充磁时间过长时，电流已经达到最大，即使再增加充磁时间，也不会提高点火能量，反而会造成晶体管和点火线圈严重发热。时间过短点火线圈初级线圈磁场还没有完全构建完成，点火能量就会变弱。所以在低速时为了启动性与怠速稳定性，充磁时间会稍长，高速由于点火周期短，所以到了一定转速后充磁时间也随着减小到一定的时间，保证正常点火，导通充磁时间一般控制在8~4毫秒左右。

电感点火系统线路构造与电容点火系统差异很大。熄火系统采用断电方式，在电感点火系统发生故障时，先检测其触发线圈信号是否正常到达点火器，再测量点火器供电线路。它的供电电源由蓄电池正极-点火开关-手炳上断电开关（现在新型车已有取消了）分成2路，一路去点火线圈正极，一路去点火器电源。点火开关与手炳断电开关触点烧蚀都会引起行车停顿发冲，不能启动等症状，选用万用表或者测试灯确定它的工作电压是否正常。确定了触发信号与工作电源正常后，再检测PEI 电

感点火器的开关管是否正常，因它是无电压输出，不可采用如电容点火器间断刮火法。它的检测方法如下，将万用表调至50V 直流挡将红笔接在正极，黑笔接在点火器输出线。按电启动按钮使发动机运转，查看电压变化，因频率过快，加上万用表

的原因，看到的电压有点低，还是采用自制12VLED 灯查看其灯光闪动更佳，确定点火器是不是有损坏，如图15所示。PEI 点火器控制充磁的时间精确度只有采用带有闭合角功能的万用表测量或者采用示波器查看，如图16所示。现在还有新型电感点火系统带有点火开关电阻防盗，他是采用专线直接进入点火器，电阻损坏或者专线的断路短路都会引起无火故障。

上面所说各点火系统的检测方法只能片面地确定点火器是否有过障，而不能断定点火器进角是否正常，高速是否失火。点火器进角点火曲线没有高档测试仪，采用正时灯也只是能观测定角或者多析点点火曲线的大概进角范围，再者有的车因磁电机转子没有标示或者观测口的原因也看不了进角范围，而高速失火现象，也只能采用断开高压帽将高压线对着火花塞吊火观测。启动发动机从低速加速到高速查看火花的断续，确定断火故障，此类检测方式，一定要注意摩托车是否有漏油，注意安全，

再者此种方法只能观测严重的断火现象，对于轻微的断火就不易查看了，只有采用示波器等检测仪同步查看触发信号与点火线圈次级信号而确定故障，如图17所示。

四．点火线圈（高压包）

通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，次级线圈用较细的漆包线，点火线圈的工作原理是耦式升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈，当初级线圈接通电源时，随着电流的变化产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能，当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出来的电压越高。

火花塞间隙过大，高压线的断路，高压帽的阻值过大，温度的过高都会引起点火线圈的损坏，点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、匝圈短路，绝缘不良击穿等故障，造成不能产生高压电或者的电压低，引起火花塞火弱或者无火造成发动机工作不正常，行车中发冲症状。点火线圈就车检查法如下，先查看点火线圈外壳，有无破损鼓包，高压线插座与各接线柱是否松动，是否锈蚀等。将点火线圈次级高压线距发动机机体表面约6mm ，按电启动按钮（点火器输出正常状态下）此时高压线端头与机体之间应有强烈的蓝色火花跳过。若高压线与缸体间无跳火或者跳火微弱，即可断定点火线圈损坏或点火线圈状况不良，如图18所示。

点火线圈也可通过测量其阻值和电压来确定其故障，用万用表电阻挡测出初级、次级线圈导通与阻值，一般就可以判断出其好坏来。测量时应选择合适的量程挡，分清点火线圈的接线柱，以便使得测量数据更为准确。在常温下通常电感点火线圈初级的阻值3.5～5Ω左右为正常，次级线圈的阻值10～15k Ω左右为正常。电容点火线圈的初级阻值0.3-0.5Ω左右为正常，次级线圈的阻值3-5k Ω左右为正常，如图19所示。电容点火线圈因导磁材料的原因，线圈匝数不一样，所以它们阻值都有一定的差异，采用硅钢片的阻值数稍高，铁氧体的阻值数会稍低。

电压测试法检测，如图20所示，电感点火线圈可直接采用12V 直流电源测试，将蓄电池正极接入点火线圈初级的正极端，将蓄电池负极采用断续接触点火线圈初级负极端，点火线圈次级对着蓄电池负极，查看次级跳火。

电容点火线圈就不提议使用电压测试，因电容点火线圈初级圈数转少，为避免烧毁点火线圈，所以蓄电池正极必须串联一个12V 工作灯，才可以使用断续接触点火线圈初级，次级铜线与蓄电池负极桩头0.05mm 间隙查看，相对来说火花较小较弱，要细心才能看到，所以不建议使用。在安装点火线圈时应当注意点火器输出线与点火线圈连接是要分正负极，电感的一般标示有正负极，电容的绿色为地线，黑色的接点火器输出线，因点火线圈绕法构造原因，要是接错会损失一定的点火能量，再者夹紧其线头，使其接触牢靠，因点火线圈线头松动引起行车中发冲症状相当多，点火线圈要是有条件应采用示波器测看出初级与次级的震荡波，更易观测点火线圈故障，如图21显示就是行驶中发冲的故障点火线圈初级波形与正常波的对比图。

点火线圈还要检测高压帽，高压帽是点火线圈终端器件，一般分为二种，一种是带５k

Ω-10k Ω电阻防干扰型或者外面安装有铁皮抗干扰的，一种是市面上较多的零阻值直接导通型，另外还有少数采用吊火原理的增强点火能量高压帽。高压帽漏电、松动、阻值过大都会引起不能启动或不易启动，行使中发冲等症状。一般采用万用表测试它的阻值就可确定它的状况，或者将火花塞取下装在火花塞帽上搭铁试看跳火状况，要是电火花从火花塞与机体导电为正常，要是从高压帽外壳就与机体产生电火花，就可以确定它已经损坏。更换高压帽尽量选用高品质，耐高压、耐高温、防水的，在日常使用中，防水是第一重点，在更换新的高压帽时可以在它与高压线安装孔涂抹发动机密封胶，要是有条件也可用耐高压高密封胶，可以闭免了洗车或者淋雨后启动因难的故障，如图22所示。

五．火花塞

火花塞是点火系统终端元件, 它的作用是把高压导线送来的脉冲高压电放电，击穿火花塞两电极间空气，产生电火花以此引燃汽缸内的混合气体。火花塞一般分二种类型，冷型和热型。火花塞的热值代表其散热快慢，数值越大则散热越快，不同的发动机要求使用的火花不同。火花塞在工作时要承受10000-30000V 高压电击，承受反复的燃烧爆发压力，还要承受吸入常温混合气冷却时到燃烧气体加热温度2000-2500℃时的这种急冷急热的交替频率很高的温度变化，通常火花塞使用寿命为15000km ，长效火花塞使用寿命为30000km 。发动机工作时，火花塞绝缘体裙部的温度应保持在500～600℃。如果温度过低，绝缘体容易积炭，可能引起漏电而产生缺火现象；如果温度过高，易引起早燃和爆震。所以火花塞不是一般材料所能应付得了的。火花塞点火能量来自于点火线圈。火花塞间隙一般为0.7-1.1mm 左右。火花塞间隙使用条件还与点火器的能量有关，点火能量低的点火系统要是火花塞间隙过大，点火线圈次级感应的高压就无法击穿电极间的混合气介质，电弧就无法形成，出现发动机失火的现象会引起丢火率过高的现象，造成动力性下降，发动机抖动，冒黑烟，

积增加等各种问题。要是过小也会造成，火花能量小，不利跳火，不易点燃混合气，容易采生积炭等症状。

在点火器（PEI ）切断点火线圈初级电流或者电容（CDI ）对点火线圈初级放电结束后，点火线圈初级线圈电流磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压，击穿火花塞两电极，这个就叫峰值击穿电压，当峰值击穿电压受混合气，压缩比，点火提前角等影响降低到一定的电压值时，就叫燃烧电压，从峰值击穿电压到电火花完全消失之间的一段燃烧线时间，就叫燃烧时间。

如有的火花塞在机体外试火良好，可是一装到发动机就不行。这就是火花塞使用环境问题了。因受空燃比、汽缸压力（压缩比）、点火提前角、冷机、热机及汽缸内气流流速等影响，引起火花塞失效。上述的状况除用专用仪器进行密封发火试验。肉眼是完全不能区分出来的，高压线的阻值过大或者断路，次级线圈的匝圈短路，火花塞的损坏与火花塞两极间隔大小，火花塞积炭，高压帽的损坏等故障，都可以从次级波形分析出异样，但是因电容式的燃烧时间短加上车的干扰因素，采用示波器分析次级波形，比起电感点火线圈之波形稍难，所以查看次级点火波形要一定的经验基础与细心才能够分析故障波，如图23所示。

火花塞普通方法检查一般如下。

观色法。拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞正常；若严重烧蚀，顶端起疤、有黑色花纹破裂、电极熔化，表明火花塞损坏，从一个火花塞颜色还可分析出发动机燃烧工作状况。

跳火法。拆下火花塞，将火花塞套入高压帽内放在汽缸体上，按电启动或者脚启动运转发动机，查看火花塞跳火，若无火花或火花较弱，火花不在中间电极击穿，表明火花塞漏电或不工作。在点火系统发生故障，除了检测上述的各个器件外。还得注意人为装的暗开关，加装防盗器损坏等引起的故障。还因当注意检测其连接线路，线路接线点松动，各器件接插口松动，连接线路的短断路，连接线路导线的外皮磨

损与机体导电，相关接点老化腐蚀，接点接触面氧化膜等情况，都会引起无火、不能启动、火弱或者行驶中发冲等症状。各器件的回路，连接线路可采用大功率测试灯查看，以确定它的状况如图24所示。虽然各车系的线路连接结构不一样，但是它们基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，所以修车时要分清线路的走法，测量相关器件与线路就可以快速处理点火系统故障问题。