出租车停运的主要原因是什么

　　中国多地出租车停运 不满“份子钱”过高是主因

　　“每天一睁眼就欠公司好几百元,工作十几个小时,其中六七个小时是为公司拼命。”北京的哥李师傅说。这是很多出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。

　　近期,国内多地出现出租车停运事件,不满份子钱过高成为其中一个重要原因。份子钱到底是什么钱?去了什么地方?“新华视点”记者调查发现,份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本,变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本,有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下,经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

　　多地出租车企业违规上调份子钱

　　份子钱是出租车司机向企业上交的承包金的俗称。份子钱制度长期以来在各地普遍实行,而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》,更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。

　　虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱,但记者发现,很多出租车企业连年上调份子钱,如杭州10年来出租车份子钱就上涨了70%左右。

　　除了公然逐年涨价,一些出租车公司还私下暗涨。上海四大出租车公司晒出账单称,以一辆双班车计算,每月固定收入份子钱8200元。而多位出租车司机向记者反映,按照公司对外公布的规定,双班车司机每个月要交的份子钱是4110元/月/人,但是公司每个月实际收钱超过5300元。

　　北京规定出租车企业对单班车每月收取份子钱的上限标准为5000多元。尽管交通部门并不允许上调份子钱,但仍有不少出租车企业私自涨价。2013年,北京出租车调价后没多久,5家公司就因为违规上调份子钱受到查处。其中,九尚出租汽车公司在调价前,竟暗自将单班车每月份子钱大幅上调约650元,涨幅高达10%以上。

　　除此之外,多位出租车司机表示,有些份子钱收费有依据,有些收费既不公开也没有票据,就是一笔“糊涂账”。

　　份子钱承担企业40项经营成本

　　高额的份子钱到底去了哪里?记者采访了解到,目前,国内出租车企业向司机收取的份子钱分为两种:一种份子钱内包含日后还会返还给司机的基本工资、相关社会保障;另一种份子钱内则不包括上述部分费用,而只涉及车辆使用费用和企业管理费用。

　　但无论如何收取,份子钱总体来说都是出租车企业在计算好成本,并加入利润空间后核算出的纯收入。因此,收取“份子钱”成为企业排除风险、确保赚钱的“超稳定”经营模式。

　　记者从北京市一份对份子钱“去向”的调查统计中看到,2013年被调查的出租车司机中,平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱,其中有5279元用于承担出租车企业的运营成本。这5279元主要用在覆盖司机人工成本、车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费用等几大块共计约40项具体的经营成本上。

　　其中司机“人工成本”为1900元/车/月,包括直接人工工资796元,以及根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、 “五险一金”、补充保险、劳保用品、工装费,以及国有企业为老职工报销的供暖费等等。而这部分成本,在一些中小出租车公司中,经常不被支付和返还,转而成为公司增加的利润。

　　按照有关部门公示的数字,除去成本和税费,北京出租车企业每车每月的利润率在9%左右。按照当时收入算,每车每月企业可获利537元。不过,这仅仅是出租车企业公开承认获得的利润。

　　记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到,在承包东风爱丽舍车型的司机向企业上交的4000多元份子钱中,以公司管理费名目的费用则高达1500多元,占近40%。但根据武汉市物价部门公布出租车运营企业的运营成本,其抽取的6家出租车企业,自身运营成本平均每月仅为908元,与上述1500元相差甚远。这意味着,在车辆折旧、税费等均由司机承担的情况下,份子钱中仅每车1500多元的管理费,就有600元的利润被企业拿走。

　　即便如此,这些公示的数字仅是一些出租车企业利润的一部分。由于一些出租车经营企业不规范,对员工管理不足、福利不够,再加上政府监管不到位,企业经营成本中隐藏大量利润空间。而过去十几年,国内大城市出租车行业处于车少人多的局面,令出租车企业稳当舒服地享受了长期“政策红利”。

　　同为类公益事业性质的服务行业,出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右,超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管,年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

　　不过,在利润长期稳定的情况下,出租车企业对政府财政税收的贡献却很有限。

　　份子钱被“腾转挪移”成隐形利益

　　尽管相关调查对出租车企业经营成本进行了公示,但是不少司机反映,企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节,利用各种手段变相多收份子钱获取隐形利益。

　　记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机,他们说,除了明码标价的份子钱,每月每人还必须要交纳所谓500元的修车费。

　　此外,购买低价劣质配件给司机,也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。多位出租车司机反映,“公司给我们用劣质刹车片,正常的刹车片能用2万公里,但他们给我们的刹车片跑了1万公里就坏了。有位司机最多一个星期换了三次电瓶,而正常电瓶能用半年。”

　　巨大的管理人员开支,也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会,强调遵守交通纪律,谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者,在北京、上海等地的不少出租车公司,坐办公室的管理人员和出租车司机竟然是一比一的比例;其中一家上万辆出租车的企业,各级管理人员竟有2000 余人。

　　记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现,有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业,2013年仅办公费一项就超过45万元。

　　同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿指出,很多出租车公司公布的支出项目不够细,尤其是管理人员开销不够详细和公开透明,这反映出份子钱收支存在严重制度漏洞。

　　该跟与民争利的运营证说再见了

　　去年开始,多地发生的出租车停运、政策打压“专车服务”等反映出整个出租车行业的困境,亟待深化改革。各地和有关部门需清醒地认识到:出租车行业垄断之源是政府有偿发放营运证,与民争利,过分插手甚至包办微观市场。

　　自1988年深圳市实行出租汽车经营权(即营运证)有偿使用制以来,我国许多大中城市相继效仿了这一办法。然而,有关部门随后发现有偿营运证的政策弊大于利。2004年11月,国务院办公厅发布81号文,要求对出租汽车经营权有偿出让进行专项清理整顿。所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。

　　如此一来,地方政府部门傻眼了。再想卖证来增加市场容量,政策不允许;若不卖证直接投放出租车,对现有的花了几十万元持有营运证的出租车似乎又是“不公”。于是,有的城市找到了变通的方法,委托国有企业经营。例如,合肥市即委托江淮汽车集团成立了和瑞出租公司。然而投放的出租车数量极为有限,杯水车薪,供需矛盾依旧难解。

　　需要看到,营运证是出租车市场发展之初孕育起来的一个“怪胎”,除了增加地方政府收入外,就难见其他好处了。以提高市场准入门槛,保障相关服务质量之名,限制营运证的发放,令合法上路的出租车数量多年来“原地踏步”,客观上形成了一个城市几家大的出租车公司垄断市场的现状,出租车市场供需矛盾日益严重,加剧了百姓“出行难”,导致司机服务差。

　　与此同时,价格居高不下的营运证,成了政府可支配的稀缺资源,为权力寻租制造了土壤,更为“黑车”等非法营运提供了空间。更为人诟病的是,地方政府部门出让营运证,实际上是找到了堂而皇之与民争利的“法规借口”。很显然,几十万元的营运证必然增加运营方负担,最终将转嫁到市民或乘客的身上。

　　目前,无论是出租公司自主经营,还是挂靠经营,营运证都是靠“烧钱”得来的。先是公司从政府手中花大价钱拍来营运证,公司聘请或转租给一般司机经营。司机缴纳的“份子钱”,其实就是无力一下子付清动辄几十万元的营运证费用而向公司按月支付的本息。即便是国企经营的出租公司,其司机也一样要交“份子钱”。因此,出租车公司从此成了空手套白狼的“寡头”,而驾驶员则成了跑街卖命的“骆驼祥子”。

　　伴随着改革开放发展起来的出租车市场,市场化的步伐却远远滞后于其他行业,没有真正建立起自由、公平的市场化体系,可以说是“起了大早,赶了晚集”。而这一切的始作俑者就是营运证。地方政府部门在出卖营运证的当初,只看到了“眼前利”,却忽视了政府“包办”的隐患,造成如今骑虎难下的局面。

　　在大力倡导行政审批制度改革的今天,各级政府部门都在“做减法”,戒掉与民争利,摈除不必要的事前审批。出租车行业作为垄断业态的“老大难”,该跟运营证说再见了。

　　打破垄断 总量调控——台湾这样管好出租车

　　在位于台北市滨江街的台湾大车队股份有限公司总部，总经理李琼淑经常接待前来“取经”的大陆出租车行业经营者。“他们很想知道台湾为什么把计程车管理得这么好。”她说。

　　出租车在台湾被称为“计程车”，因车体统一漆为黄色，又被昵称为“小黄”。在一些出租车服务调查中，台北都位居全球前列，特别是出租车普及率及司机对街道的熟悉度、亲切度等名列前茅。据记者在台北的乘坐体验，“小黄”随处可见，司机服务态度很好，从未发生拒载、绕路、“宰客”等情况。

　　上世纪80年代，台湾出租车必须“靠行”，司机每月不仅要交给车行2000元(新台币，下同)的管理费，而且要交10万元的牌照使用费。牌照垄断和短缺带来诸多矛盾。1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”，1998年全面放开出租车牌照申领，申请个人牌照不再受数量限制。

　　“我就是首批申请个人牌照的。”出租车司机范光富告诉记者，台湾的出租车经营方式分为车行、运输合作社和个人车行三种。想入行者，只要拥有职业驾照，没有故意杀人、抢劫、绑架等犯罪记录，通过路况熟悉程度等测验，取得合格成绩单后即可拿到执业登记证。

　　新入行司机一般通过车行或出租车合作社拿到牌照，缴纳每月几百元到一千多元不等的管理费。连续几年在出租车行业执业，没有违规违法行为，就可以申请个人牌照，成为“个人车行”，无需再缴纳管理费。

　　1998年，台湾地区出租车数量达到约11万辆的历史最高峰，供过于求，交通主管部门于是调整政策，连续多年停发车行和合作社车牌，只开放“优良驾驶人”申请个人牌照。申请个人牌照的司机退休或退出后，车牌必须交回，不能私下交易。随着新政的推行，岛内车牌数平均每年减少2000多张。

　　据该部门最新公布的出租车营运状况调查报告，到2013年12月底，台湾地区共有出租车8.7万多辆。各县市中以台北市逾3万辆最多，新北市2万多辆次之，二者合计占六成。

　　在出租车行业市场化的背景下，主管部门乐见一些派遣公司良性发展。成立于2005年的台湾大车队，是目前台湾最大的计程车卫星定位派遣公司，服务范围遍及全台各地，每日服务约35万名乘客，每日进线叫车电话超过10万通，管理车辆数累计超过15000台，市场占有率高达16%。

　　李琼淑在接受新华社驻台记者专访时表示，虽然公司的重要任务是为司机接单派活，也早在几年前就启动电话叫车和网络APP叫车服务，但和大陆的“滴滴”“快的”不一样的是，公司并非简单的派遣平台，而是更注重车队管理，会对司机进行审查筛选，统一培训、统一安装顶灯、统一安装卫星定位派遣机、统一着装等;同时，关注司机和乘客两方面需求，两者发生问题时，公司会第一时间处理。此外，司机可以随时选择加入或退出公司。

　　她说，公司向司机收取一定费用，包括基本月租费和承接每笔生意的相关费用。但这只占公司收入的三成左右，其他收入来自车身广告、客服中心、车辆维修等衍生产业。经过10年运营，台湾大车队在民众中赢得很好口碑，也促进了台湾出租车行业整体服务水平的提升。

　　据台湾交通部门调查，全台加入无线电或卫星派遣车队的出租车比例为38%。有加入者平均每月营业总收入为4.9万多元，比未加入者高33.7%，有加入者平均每月营业净收入2.37万元，也比未加入者高33.5%。

　　“和大陆有关公司把持牌照，司机不得不每月缴交大量‘份子钱’不同，台湾开放牌照打破垄断，同时实行总量控制，是‘小黄’健康发展的关键。”熟悉两岸出租车业态的李琼淑说。