财经类毕业论文范文

摘要：对南京有点熟悉的人都知道，在古都南京有座长江大桥――南京长江大桥，她在南京人心中乃至全国人心中都是一种自豪。可不知何时，她变得越来越不堪重负，渐渐的成为人们的一块心病。该文揭示说明南京的江南江北虽身为一家，却被长江天堑阻隔着，尽管还有二桥三桥，长江还是隐隐地阻隔着人们的自由来去。过江通道的畅通已是政府、人民、专家都很想克服的一道难题，本文借此契机，论述社会上的各种解决方法，比较分析各自的优缺点，找出一条最好的且最可行的办法来解南京燃眉之急。本文是通过区域经济中政府干预理论来说明政府应当在解决过江通道问题上采取干预措施，向上海等兄弟城市学习，对本地车统一征收年费（增加养路费），对外地车按次征收通行费的方法，对环线内无收费，让江南江北真正成为一体，共同发展。关键词：长江大桥、政府干预、年票制引言：自2005 年12 月20 日零点起，南京长江大桥收费站外迁并开始禁止外地牌照车辆通行。事实证明，预期的目的不但没有达到，反而长江大桥更加拥堵，本来走二桥三桥的本地车更愿意来走拥堵的大桥，南京过江通道的矛盾便层出不穷。南京过江的问题越来越得到社会各界的重视，因为她不仅涉及到南京人过江的问题，而且更和南京一小时都市圈 1 建设有关系，甚至影响到全国南北方向的大交通。本文将研究在当前的情况下如何改善 1 南京一小时都市圈范围内，包括芜湖、马鞍山、滁州、巢湖、扬州、镇江等城市，其中滁州、扬州到达南京必须经过长江大桥等过江通道。南京江南江北何时成一家 3 南京江南江北的交通状况，具体研究目的有二：一是政府对区域经济的发展应该起到干预调节的作用，发挥资源配置的效用最大化；二是实证分析南京向上海、武汉等兄弟城市学习（取消过江的收费，增加本地车的养路费，对外地车按次收进城费„）的合理性和可行性。为此，本文由五部分组成：第一部分是描述江南、江北的概况、发展道路以及面临急需解决的问题；第二部分是分析出现南京长江大桥拥堵不堪而二桥三桥却没有充分利用的原因；第三部分是阐述解决南北交通的各种观点；第四部分是详细阐述最可行的方案——学习兄弟城市，实行“年票制”；第五部分是对

该方法的可行性分析。一、江南江北概况、未来发展道路和面临急需解决的问题南京一共有11 个区2 个县,南京的主城区在江南,江北原来是由原来的江浦和六合两个县改成区的, 即现在江北的浦口区和六合区, 江南八区,为主城区(下关区、栖霞区、玄武区、白下区、鼓楼区、建邺区、秦淮区、雨花台区) 下关区、玄武区、白下区、鼓楼区、建邺区、秦淮区这六区为市区, 另外还有原来的江宁县改成现在的江宁区, 以及更南边的溧水和高淳两个县。以前南京就流传着这样一句话“宁要江南一张床，不要江北一套房”，这说明江北和江南的差距之大，就像上海当年的那句“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”是一样的意思，不过随着经济南京江南江北何时成一家 4 的发展和政府对江北的重视，这种情况已经有了很大改观。 2007 年初，南京市政府印发了[2007]1 号文件—《关于加快推进跨江发展的若干政策》的通知，该文件明确规定，南京市将从产业布局规划、招商引资、水利建设、教育卫生等方面向江北全面优惠，加快推进跨江发展战略，大力促进江北地区经济社会的全面发展，努力实现南京江南江北地区的和谐发展、协调发展和共同发展。待时机成熟时，撤销所有过江通道收费站。多年来，南北差距较大一直是困扰南京发展的重要因素。实施跨江发展战略，既是南京统筹区域发展的延续与深化，也是开启新一轮黄金发展期的现实选择。跨江发展战略的本质内涵，就是“整体提升江南”与“加快建设江北”，二者缺一不可。要在推动江北地区加快产业化、城市化进程，提升社会事业发展水平等方面想新办法；在推动江南地区加快现代化步伐，建设历史文化名城，提升整体功能等方面出新思路，为加快落实跨江发展各项任务，推动早日形成南北呼应、共同发展的新格局做出新的贡献。前段时间，交通部门有关负责人表示“南京是跨江发展的城市，只有把江北的路升级，江南江北更好地衔接，才能整体发挥路网的作用。2007 年政府已投资50 亿元，重点打造江南江北一体化交通。”交通建设将着力打造“沿江成束、跨江成环、环网相通、辐射周边”的多层次、立体化交通网络。由于一江之隔，南京市交通发展存在不平衡，江北交通处于劣势，水运发展滞后。南京江南

江北何时成一家 5 2007 年已往这两方面倾斜，解决制约江北经济发展的交通瓶颈。在过江通道的建设上，纬七路过江隧道正在按计划推进，2008 年投入使用。长江四桥也将开工建设。根据交通“十一五”规划，将打造跨江高速环为核心，环射结合、辐射力强的综合道路交通体系。目前，宁淮高速和宁蚌高速已经提前建好，与二桥、三桥以及绕城高速形成了一个覆盖全市的快速外环。另外，2007 年已推进浦仪公路、绕越东北环等重点项目的前期工作。三桥、宁淮、绕越东北段、四桥、绕越东南段，这就是规划中的南京高速二环，这也将加快南京跨江发展。跨江发展，水运也是不可或缺的一部分。今年南京也将拿出近10 亿元到水运上来，建设长江国际航运物流中心。将重点加快龙潭港区、西坝港区、铜井港区、板桥港区等港区的基础设施建设步伐；进一步优化港口政策环境和市场环境，努力构建港口“大通关”体系。 2 应以跨江发展为突破，建设江南江北协调发展的现代化区域性中心城市。但对于南京来说，江南江北城市化进程阶段特征不同，应因地制宜推进沿江两岸的城市化。根据沿江各段落城市化进程的不同，因地制宜，分段确定不同地区的城市化目标、任务和重点。江南：主城段的城市化重点是功能提升；其它地段，以工业化带动城市化；江北重点是与工业化相匹配加快城市化进程。（中国南京政府网站） 2 南京日报2007 年01 月19 日南京江南江北何时成一家 6 综上所述南京跨江发展是必然的趋势，而交通问题是目前阻碍南京江南江北发展的首要问题，当务之急。我们应该集思广益，找出一条适合自己的道路，让长江由天堑变成真正的通途。二、收费站外迁加剧了大桥的拥堵自2005 年12 月20 日零点起，南京长江大桥收费站外迁并开始禁止外地牌照车辆通行，这意味着南京长江大桥对本地车来说是免费的，而二桥三桥却是收费的。为解决大桥拥堵，行政手段可以说已倾其全力，然而这样的干预可以说是一种无奈，在科学合理性上也不无挑剔之处，那些原本到城北办事的外地车，如今不得不从三桥、二桥绕行；反过来，很多本可以就近从二桥、三桥过江的本地车，可能现在更愿意挤到大桥来。这就不是个简单的收费公平问题了，它影响到交通

体系的效率，所以说这样的举措并不是最好的解决办法，预期的效果不但没有达到，反而更加增加大桥的负担，大桥更加拥堵。南京桥北收费站的北移，打破了原有的秩序均衡，在利益动机的驱使之下，各种各样的车都到大桥上抢吃“便宜的午餐”，结果使得这顿“午餐”的成本越来越高——在省掉了一点小钱的同时，成倍增长的通行时间耗去了所有乘车人的时间成本，导致了一种巨大的资源浪费，其负面效应日益凸现在以下方面：首先，使城市交通更加混乱，交警等大桥管理部门心力憔悴；其二，使整个城市节奏变慢，作为城市大动脉的交通要道，不能及时处理城市应急事件；其三，更重要的是南京江南江北何时成一家 7 长期的负荷承载，会严重缩短大桥的寿命，给大桥带来更多的内伤，带来了许多潜在的安全隐患；其四，在大桥被动挤占了二桥、三桥以及汽渡的车流之后，使其它的桥梁设施回收成本的时间大大拖长，不利于基础设施“先建后买”模式的推进；其五，本来寄望通过北移桥北收费站以后带动江北经济加速发展的，使江北江南城市一体化，城市区间更加融合，但是现在的效果正好适得其反，通行时间的成倍增加导致“心理交通距离”的扩大，江北和江南不是近了，而是更远，“过江难”的矛盾激化到了一个相当的程度。三、解决南北交通问题的各种观点及分析观点一：年票制度诸多问题表明，大桥“禁外”只能是权宜之计，从系统优化角度看，最有效率的设计恰恰是各条路径的均衡收费。据南京交通部门介绍，南京很早就开始了实行年票制的专项研究，然而由于种种原因，却迟迟未能付诸实施，如今反而导致跨江发展这一战略目标受制于政策和制度瓶颈，这是十分可惜的。一座大桥，限制外地车辆的通行，在国内还是首创，那么，除了“禁外”，还有没有其他方法来解决大桥拥堵问题？据透露，南京有可能借鉴上海的做法，实行“年票制”。据了解，自1993 年起，上海市市政工程管理局就依据上海市政府第102 号令《上南京江南江北何时成一家 8 海市贷款道路建设车辆通行费征收管理办法》，对车辆征收“贷款道路建设车辆通行费”。缴纳标准为本地车每自然月收取一次，每次150 元；外省市车辆则是进沪一次收取一次。目前南京已有所“动

作”，桥北收费站的外移即是举措之一，今后所有收费卡口将设在进出城处，交费车辆将在市内所有通道包括过江通道免费通行，也就是说，本地车只要按月交了钱，你过江走哪座桥都是免费，外地车也是一样，只要在进南京前交了费，过江通道就都可以免费通行。果真如此，大桥也就不会因为免费而引来那么多车子了，外地车禁行大桥也就不存在了，三座大桥就能发挥最大的使用效率了。观点二：大桥边上能否再建一座桥有交通专家提出，在大桥附近再建一座双层公路桥，打通南京主城与江北的通道，以此来缓解大桥的交通压力。该专家建议，将桥位设在中山码头附近。理由是，中山码头一带是长江江面最窄的地方，在这里建桥不仅难度小而且造价低，最关键的是，在这里建桥能直接解决江南江北居民的过江问题。据悉，这一建议也得到政府部门有关人士的响应。在大桥旁边再新造一座大桥，有没有可能性？南京交通规划研究所所长杨涛博士表示，这种可能性“不能排除”。但杨涛表示，远水毕竟解不了近渴，建一座桥需要各方面的考证，周期很长，缓解大桥压力还无从谈起。南京江南江北何时成一家 9 观点三：双向六车道取消现有铁路桥，改成公路再另建一条专门铁路桥最近有政协委员提议，南京长江大桥公路桥将由现在的双向四车道，拓宽为双向六车道；还有专家建议，将大桥下面的铁路桥移到四桥附近，原大桥铁路桥改为轻轨。对此，铁道部大桥工程局副总李家咸表示：这两种方案在技术上都不现实，实施中对交通干扰极大。南京缓解主城过江交通难，在于优化跨江桥隧体系，理顺交通组织，不要总是着眼在不堪重负的大桥身上“挖潜”。李家咸教授先后参与武汉长江大桥、南京长江大桥的设计，曾任南京长江大桥设计组组长、主任设计师、大桥第二桥梁工程处副总工程师。他说，南京长江大桥公路桥面设计为14 米宽，加上挑出的人行道，才19 米宽，大桥的杆构件也是按照四车道的承重要求设计的。这是吸取了武汉大桥的设计经验。武汉长江大桥公路桥原设计为双向六车道，宽18 米，通行后发现，每车道3 米的宽度不够，车子碰擦、挤挨，反而开不快，只得重新改为双向四车道。南京大桥要改为双向六车道，快车道必须加宽至 21 米。且不说桥面

加宽荷载增加，对大桥安全是个威胁，在现有的结构上也无法实施。因为如果加到21 米宽，悬挑的人行道将被取消；桥头堡也将被炸掉，因为两堡间的距离就14 米宽；此外，由于引桥是一片片梁板拼上去的，无法像主桥那样挑搭梁体，如要将引桥加宽，就必须再竖起两排桥墩，那大桥将成什么样了？至于“铁路桥”搬家四桥，根本就没有这样的规划。京沪南京江南江北何时成一家 10 大动脉从大桥通过，“改线”要牵涉到整个线路调整，南京站要重新设计，可行吗？ 3 大桥铁路桥改成公路桥，新开建的南京长江四桥在哪儿？有关四桥的介绍显示：它位于南京长江二桥下游12 公里处的石埠桥。从地图上看，江南是栖霞山附近，江北是六合的龙袍镇。四桥距离我们有多远？简而言之：比二桥离主城还远。二桥离大桥有多远，四桥就离大桥再远一倍左右。四桥为什么要建那么远？据了解，该桥是南京绕越公路的过江通道，它是继“井”字内环、绕城公路之外的南京“第二外环”。“从规划的角度看，城市的交通当然是按一环、二环、三环这样按部就班建，但它没有考虑到南京目前最迫切需要解决的过江问题。”东南大学土木工程系教授卫龙武曾建议：把大桥的铁路桥移到四桥附近，把大桥的铁路桥改成公路桥，这样大桥运送市民的能力就提高了一倍！“外移大桥铁路桥，不是没有可能啊！而且还是未来发展的必然。”南京市交通规划研究所有限责任公司总经理何宁说：把大桥铁路桥移到四桥附近，从江南是有办法走线的，但江北怎么走、怎么和原有铁路网络连上还要考虑一下。观点四：干脆大桥也收费不就得了有网民曾说道：“新闻中一再提及为什么二,三桥无法达到解压的目的~原因像是太远,与主城不相衔接等其实都是次要。主要 3 新华日报 2008-01-09南京江南江北何时成一家 11 原因市领导也都知道,因为二,三桥要收费；其实,既然二,三桥要收费所以走的人少,大桥拥堵不堪。何不如大桥也收费呢~而且要收的更高,因为大家都知道,近几年大桥大修小补不断,收个过桥费作为大桥维修费用资金也完全成立。”这是一种一不做二不休的观点，还是不能解决过江难的问题。观点五：大桥可以分单双号通行等当地车分“单双号”通行，是指车辆号牌的尾数为单数（或者双数）

时，可在对应的单数日期（或者双数日期）通行，车辆号牌尾数为“0”对应双数日期通行。单双号出行早有呼声，早在2005 年底大桥禁行外地中小客车后，当时已有市民和专家建议，大桥可以分单双号通行。在武汉，2005 年早有先例，当时为缓解交通压力，该市交管部门发布通告：长江大桥白天分单双号通行，出租车不受其限制。但当时南京相关部门表示，如果作为一项长效管理办法，影响面太广，暂不予以考虑。有私车一族对于此政策也直接叫冤，因为实行之后他们车子的使用率就减少一半了，那么衍生的问题就是养路费应该减少一半！但是现在没有这个政策。所以当时做听证时候出现明显的3 派，难以统一。一个是自己没车的或公交系统和出租系统，他们是全部赞成的，一个是私家车派，他们不赞成，因为吃亏了而且叫的很凶，恨不得通过这次听证政府能把2 桥，3 桥搞免费了。还有一派是政府官员派，他们是听之任之。因为他们的过桥费是公家报销的，大南京江南江北何时成一家 12 桥走不了我走2 桥。 4 实行单双号还会衍生许多新问题，比如拼车和黑车会增多，在单双号政策的消息发出来后，很多人都想到了拼车。据专家估计，一旦这个政策实施，拼车现象会有较大的增多，由此而产生的法律风险也会上升。比如，拼车必须面对客管部门的检查、拼车过程中的事故问题等等，都将会给拼车双方带来一定的麻烦。而与此同时，作为长期在江北从事“黑出租”的车主们也将会有更多的生意可做，因为市场的需求将会非常大。那么，在这种情况下，主管部门如何应对这一新问题？还有养路费的征收，由于一半的时间不会再用车了，养路费会不会适当减少，这个就很难去鉴定和施行。从南京市交管部门了解到，去年11 月份南京酝酿的长江大桥单双号通行，从 9800 多份调查问卷看，超过 2/3 的市民表示反对，这一方案事实上已经搁浅（《扬子晚报》2 月 25 日）。应当说，单双号通行方案胎死腹中，实属公众预料之中的事。因为，这项公共政策不仅剥夺了有车一族和机关单位的用车权，而且也有悖于南京跨江发展的城市战略。观点六：在长江大桥上新增一层路面增加车道方案一是桥面加宽为六车道。由于大桥比较长，实际从桥面通行的行人很少，完全可以

将现有的公路桥两边的人行道去掉，将桥面加宽，使 4 车道改造成 6 车道，使得现有通行能力增加 4 本段来源：南京晨报作者：朱福林南京江南江北何时成一家 13 50%。方案二是双层八车道。就是在现有的公路桥面和铁路桥面中间，通过加固改造，增加一层公路桥面，使得新增加的这一层公路桥面可以新增 4 个车道。这样，公路桥就变成上下两层 8 个车道，其为现有通行能力的2 倍。方案三为双层十车道、人行道下移。就是将方案一和方案二相结合，使得上层公路桥变成6 车道，新增的一层公路桥面有4 车道，而人行道改设在新增的这一层桥面上。已经通车的上海沪闵高架道路，采用预制节段拼装的新技术，通过桥梁节段的工场预制，然后在现场滑移拼装。现在高架道路为双向6 车道，地面道路为6 快2 慢车道，缓解了沪闵路一线交通拥挤的现象。在大桥上加盖一层，势必要给大桥加上不小的重量，这是否会给大桥本身带来不利影响？卫龙武解释，由于大桥本身属于公铁两用桥，列车的恒载在其中占绝大多数，汽车活载以及夹层结构自重的增加造成的负担是有限的。据初步估算，增加一层公路所增加的荷载仅为原荷载的10%，由于桥基、桥墩部分的设计安全度较高，通过加固改造的措施，如采用型钢组合结构、高强预应力等技术，上部结构的承载里有望提高40%左右，因此荷载的增加将不成问题。据卫龙武估计，这样的大桥改造还将节省大量的资金。南京二桥投资32 亿元，三桥约为40 亿元，而在南京长江大桥上加一层公路，再加上大桥加固的费用，预计投资可在10 亿元之内。南京江南江北何时成一家 14 除了有利于缓解交通状况外，双层公路还有一个好处，就是方便轮流维修，解决大桥“年年坏，年年修”的难题。以往每次对大桥进行维修都是摊铺后便开放通行，修补处往往在短时间内又遭到损坏，难以达到理想的效果。四、当务之急：学习兄弟城市，实行年票制上述的几种观点都各有优缺点,观点二三六能很大程度上减缓大桥的拥堵，但都需很长的周期；观点一四五只需很短的时间就能实行，观点四是又回到了原来的样子，观点五则是会衍生很多的矛盾，都不是很理想。现在大桥的拥堵,南京人的出行难成为当务之急 ,是南京人每天都会碰到的事

情，所以我认为南京政府应该拿出勇气向兄弟城市上海和武汉学习,实行年票制,赎回二桥三桥的经营权,让天堑真正意义上变成通途。政府应当赎回大桥经营权，听起有些不可思议，甚至荒诞不经，但专家的建议很中肯，也挺符合城市整体发展战略。一方面，能减轻通行压力，有利于道路畅通。长期以来，我国大部分像桥梁等公共设施，基本都是靠市场多元化投资兴建起来的，但随着经济的发展，社会车辆保用量的超速增长，设卡收费的弊端也逐步显现。尤其是一些连接城市的重要路桥，过卡交费难、耽搁时间长，已成为道路拥堵的重要因素。如果政府把城市类似大桥公共设施的经营权买回后，完全取消桥梁收费站，车辆拥堵的状况南京江南江北何时成一家 15 将大大缓解和改观。与此同时，政府赎回大桥经营权后，由于没有收费站的障碍，不仅能节省市民的出行成本，也符合城市长期发展战略。譬如，处于南京长江大桥的江北楼市，就能与整个南京城市发展齐头并进，共同发展。更为重要的是，现代政府服务理念告诉人们，发展城市公共基础设施建设，应确立政府为主导的投资模式，这才符合公民纳税、政府提供公共服务逻辑关系。尤其在当前，政府在财力日益丰厚，以及筹集资金压力缓和的情况下，政府有义务和责任，赎回一些重要公共设施（像武汉大桥）。其实，像政府赎回公共基础设施，并取得巨大经济和社会效益的先例，并非没有先例。比如，从2000 年起，上海的南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥、延安东路隧道、浦东机场等项目的赎回经营权问题，都一一进行，随后取消了收费。这些路、桥、隧道取消收费，对提升城市形象，改善市容市貌，以及城市经济的综合发展都产生了良好的影响。上海市区最后一个道路关卡——延安西路高架收费站，于 2005 年1 月31 日20 时关闭。即时起，由虹桥机场进入上海市区的各式车辆，不用再缴付15 元的通行费。至此，上海市区道路收费口全部“退役”，不再有“要打此处过，留下买路钱”的现象了。公路桥梁收取“买路钱”的问题，一直为老百姓所诟病。全面地说，在前些年，限于政府的财政收入，拿不出很多资金建桥造路，允许投资造路者建成后收取“过路费”作为补偿，应当说是当时引进资金加快建设城市交通

的一剂良方，合情合理。然而，允南京江南江北何时成一家 16 许收取“过路费”，毕竟是不得已而为之的一种过渡措施，在形成它的时候，就要想到积极创造条件缩小它，消灭它。上海市区撤销了收费关卡，不收“过路费”，明显地减轻了社会交通成本，提高了道路运行速度，方便了市民出行，加快了浦江两岸的联动发展，提升了上海城市形象，其所产生的社会效益与经济效益，要远远大于原来所收的“买路钱”。上海撤销收费关卡的行动，现正乘胜前进，向郊区推开。“04 年 11 月 1 日开始施行的《收费公路管理条例》规定，公路发展应当坚持以非收费公路为主，适当发展收费公路。全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。公路桥梁不收费少收费，是大势所趋，我们应在这方面多多用力，再不能死盯着“买路钱”不放了。这需要一心为民的情怀，这需要前瞻远大的眼光。上海市政府撤卡取消道路收费的做法，值得南京借鉴。政府为基础设施买单，从眼前看，是增加了一些支出，从长远和全局看，从提高社会运行效率，从社会公众整体利益考虑，这笔支出所获得的收益，又是何其丰厚。现在，政府财力日益增加，在城市公共设施建设上，也要学会算大账、计长远，不要因局部的小收益，影响了全社会的大效益。南京江南江北何时成一家 17 五、可行性分析理论方面――政府干预理论任何区域的经济都具有开放性特点，在一个国家的区域系统中，每个区域都是国民经济功能网络中的一个环节，因而区域经济发展与区域经济关系在很大程度上会受到区域外部因素的影响。在区域经济发展过程中，各级政府或公共机构通常会为实现一定的社会经济目标而对经济运行进行有目的的干预。无论如何，政府干预事实上已经成为作用于区域经济系统，也就是影响区域经济发展与区域经济关系格局演变的一个重要因素。经济发展一般被理解为产业结构优化加经济增长。从最终目的的角度理解，经济发展实质上是一个问题解决过程，这一过程的目的是持续改善人们的生活条件或防止生活条件恶化。从结果角度理解，经济发展是社会成员自发的、动机明确的个体或集体努力的结果。因而，一般认为，政府在发动、促进与支持经济发展过程中的主要任务

包括如下四个方面：（1）为人们的经济活动提供一个环境保证，如法制环境、安全保障等；

（2）提供公共产品，即为那些为社会大众所利用的不具有排他性的产品（如道路）或排他性不能为社会所接受的产品（如基础教育）（3）负责处理社会认为是必要的但由于必要的投资规模原南京江南江北何时成一家 18 因或对私人投资者而言缺乏短期获利能力私人部门不可能介入的领域（4）解决或避免由私人活动引起的问题，如失业，资源过度利用等在政府干预区域经济发展的方式选择方面，存在着两种不同的范式，即传统的自上而下发展理论和在批评自上而下发展理论基础上提出的自下而上的方法。自下而上的方法认为，决策与权利应尽可能接近基层，来自区域内部而非由外部强加。与上面强加的具有潜在风险的计划相比，自我管理与自我发动的经济增长与发展更有可能取得成功。自下而上的理论基本假设为：区域差距主要是由于缺乏大规模的经济一体化造成的；不同区域的发展与生活存在不同的概念、价值与方式；政府干预服务于社区与基本需要目标；各区域有权自决。同自上而下理论的是生产要素、部门与区位的收益最大化不同，其目标为提高区域所以生产要素的整体效率；充分利用与动员地区人力资源与自然资源以满足地区需要；区域范围内可用资源和社会制度一体化；基本需要是首要的目标。在南京过江通道的问题下,南京市政府应该发挥政府的干预作用，从各方利益出发，统筹兼顾地解决好老百姓的切身困难。在方法上应该采取自下而上的办法，即从基层出发尽可能解决。日前，胡锦涛在中共中央政治局第四次集体学习上强调，建设服务型政府，是坚持党的全心全意为人民服务宗旨的根本要南京江南江北何时成一家19 求，是深入贯彻落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的必然要求。所谓服务型政府，其核心是各级政府要担当公共基础设施的重任，特别是在城市公共设施建设上，要学会从长计议，不要因局限于眼前的小收益，影响了整个社会的大效益。经济方面那么南京实行年票制的可能性究竟怎么样呢？政府应采取强有力的措施干预经济，使经济朝更好的方向发展这点是不容置疑的，关键是如何来赎回经营权以及这笔支出该从哪里来。这就涉及到基础

设施该谁买单的问题。我认为必定是政府无疑。在前几年，南京长江二桥、三桥的市场化运作，还曾经是南京人津津乐道的成功案例。2004 年6 月，“深圳高速”北京忆阳集团取得南京长江三桥50%的股份；2004 年12 月28 日，南京市交通集团以 45.03 亿元将二桥 65%的股权和 27 年的特许经营权转让给了“深圳中海”；2005 年 3 月开工建设的过江隧道，“中铁建”采用BOT 方式获得80%的股权。目前南京过江通道的现状是南京长江大桥对南京牌的车子是免费的，长江二桥则是收20 元，长江三桥则是15 元每次。假设只有小轿车通过，长江大桥的收益是 0，二桥的收益是 20*34000=68 万，三桥的收益是15*15000=22 万五，再加上绕城公路的15*30000=45 万,一个月则是4050 万。而2006 年底南京机动车的保有量就是73.2 万辆(其中私家车是20.6 万辆)，如果每辆车每个月多交50 元(上海是150 元每月)的养路费,则政府就是 3660 多万的收入,再加上外地车进南京收取的进城费20 元(上海是30 元每次)一次,还有财政再补贴一些，算下来正好和4050 万差不多,以此来弥补政府赎回经营权所花的费用。去年就曾有过对年票收费的预算，5 座以下小车（简称小车）“年票费”征收初定三种方案，现比较倾向每辆500 元/年。有关部门称，这将有效缓解市内交通拥堵，市民可以根据需要合理选择路线，过江通道车流量的分配将更加合理。实施“年票制”后，南京市所有的车主都必须购买“年票”。由于南京交通基础设施众多，还贷压力很大。三年前，交通部门曾经测算过年票价格， 5 座以下小车暂定在每年 600 元至 1800 元。对于这个价格，南京城区众多车主表示很难接受，因为他们中的一些人可能根本不需要过现在的任何收费站，年票钱是凭空多出来的。那么现在究竟定价多少？从有关部门获悉，目前提出三个方案，一是南京车主任选，即出行比较多的可以选择购买年票，出行少的可以选择“次票”，所谓次票，就是和现在一样，过一个收费站交一次费，这个方案对南京车主来说最为实惠，不过，对南京车辆的保有量无法控制，可能加剧市区交通拥堵。第二种方案是南京小车每辆每年收费500

元。据悉这是参照上海、重庆、杭州等地的情况，结合南京实际优惠估算出来的，对外地车来说比较公平。比如城西干道、玄武湖隧道等费用被周边收费站打包代收了，由外地车南京江南江北何时成一家 21 主承担南京市内建设的费用是不公平的。第三种方案是南京小车每年收费1000 元，这是按实际情况来征收的，不过，对本地车不太公平，尤其是不怎么出去的南京车主。目前第三种方案基本可以排除。第一、第二种方案都有可能实施，第一种“任选”方案得到了相关领导的肯定，不过第二种方案实施的可能性更大一些。年票制的社会效益和经济效益都是十分显著的，不仅是当前，从长远角度看，对社会各方面都有益处；但是，任何一项改革，对方方面面利益的影响程度都是不尽相同的。7年票制收费标准和征收范围的确定，只能从共性上加以把握，不能一辆车一辆车地考察和区别对待。因此，就年票制改革而言，绝对的公平是不现实的。社会方面也许有人会不理解，为什么我要每个月多花50 块的养路费啊？这就需要政府出面去解释，因为这样持有南京牌照的车就可以在南京城内不交任何过路费，不仅仅包括大桥，而且有绕城公路机场高速等市内高速道路。从个人来看，虽然眼前是多花了钱，但节省了时间，长远来讲能相对提高南京人民的生活水平也能提高南京的档次。从政府，企业，老百姓角度，都不至于太“吃亏”，何乐而不为呢？上面所说的关键是要靠政府去出面来协调，调解好各方的利益，必要的行政手段还是要施行的。早在2003 年，南京市交通部门就在酝酿交通年票制，以破

南京江南江北何时成一家 22 除南京被收费站团团围住及过江难的尴尬，但因为二桥、三桥经营权的相继转让，使得年票制推行搁浅。其中，二桥向企业转让了27 年的经营权，三桥转让了35 年。这成为交通“年票制”推行的最大障碍。因为一旦采取了年票制，这些收费站将全部撤销，由每年收的通行费的总盘子按一定比例分成。但是对于分成这一方案，取得特许经营权的企业并不赞成，他们担心会因此减少收益。但当问及不少车主时他们都表示，如果政府部门的年票定价比较合理的话，年票制的实施有可能在一定程度上缓解大桥的

交通拥堵。江苏省社科院院长宋林飞提出了很好的建议：大桥建好了，周边的地价上升了，房地产商从中受益了，他们是否需要对大桥建设有所回馈？包括在江北发展的企业，也能因此受益。如果让这些受益的群体共同来回馈，过江通道的交通状况就可能会好得多。据了解，规划建设的南京长江四桥不再像它的“姊妹桥”——二桥、三桥及过江隧道那样，向社会资本开放，进行市场化筹融资，而是由政府独资建设，市交通集团投入20 亿元资本金，其余全部通过银行贷款筹集，建成后自主经营管理。有关负责人表示，这样南京就把四桥交通的主动权掌握在自己手里。今后，跨江桥隧取消收费站，或是推行年票制，在四桥都不会有任何障碍。 5 5 2007 年05 月21 日 05:31 人民日报南京江南江北何时成一家 23 政府方面一般来说，市场经济条件下，政府行为是对市场的拾遗补缺，当市场不愿或不能或效率低下的时候，政府应该承担干预的职能。某些不适合市场运作的领域，一味坚持市场化做法反而有违市场效率的初衷，特别是一些影响巨大的宏观目标，市场化有时限制了政府的调控能力，这时政府理应责无旁贷，当出手时就该出手。“想跨江发展，地方政府不掏钱是不可能的。”同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿说，“如果黄浦江上没有那么多大桥，开发浦东是难以想象的。”陈小鸿说，包括上海在内的一些城市原来也收取过桥通行费，后来改为固定收费，比如，对于每一辆车，每月收取150 元的贷款道路建设车辆通行费。这样一来，走哪座桥更方便完全由市民自己选择，可以充分利用资源。但同时也对规划部门提出了更高的要求。南京目前的几座长江大桥之间距离较远，可替代性不够，还不是真正意义上的城市过江通道，这是在今后的过江通道规划和建设中需要考虑的。存在的两大障碍据我了解，实行年票制已是众望所需，而年票制一次次被提出，又一次次被搁浅，其中的主要原因无非是两个。一是获得二桥三桥经营权的企业。目前，这两条过江通道成为交通“年票制”推行的最大障碍。因为一旦采取了年票制，这些收费站将全南京江南江北何时成一家 24 部撤销，由年票收费的总盘子按一定比例分成。但是对于分成方案，取得特许经营权的一方并不赞成。

深圳中海集团一负责人称，“年票制”的方案他不赞成，一是会对二桥客流产生影响，二是再分配时存在变数，随意性会加大。凡此种种都是不必要的担心，制度缺陷要靠制度来解决，且制度会在以后实行的过程中不断的修正完善，况且目前二桥的车流量已经不足以支撑整个二桥的成本，甚至经营出现了亏空，为什么不在别人动你的“奶酪”之前自己主动去寻找新的“奶酪”呢？如果是单一的政府还贷，那么年票制推行将容易得多。目前二桥三桥的经营性收费，除了还贷外，还要获得一定的利益回报。现在各大城市都在对转让出的“经营权”进行回购，但由于合同未到期，回购价格相当高，而且不太顺利。毫无疑问，南京年票制推行过程中，二桥三桥怎么处理是个难题。不过有关部门对前景表示乐观。另一个则是不怎么到江北或出城的车主，他们以公平为理由反对采用年票，认为它对不经常使用收费路桥的江南主城区人群不公平，其实这种观点也有失偏颇。主城区基础设施建设改造政府投入断不会少，这些资源的免费使用依据何在?反过来，江北众多利税大户每年承担过重的路桥费用是否也是不公?归根到底，交通基础设施内在地具有公共性质，实行年票制，哪些地方该收费、收费多少，都进行统筹安排，政府从总体上平衡收支，这不仅符合科学优化原则，也是公平合理的。我认为，政府应该更多地从投资和商业需要出发决定自己的公共政策。像上海浦东开发当初如果一味迁就一般消南京江南江北何时成一家 25 费者的意志，今天的辉煌是难以想象的。除了上面的两大障碍，还有个硬件上的障碍也值得注意的。那就是基础条件不完备，南京不像上海临海而居，也不像杭州靠近杭州湾，南京的道路呈放射状，无法进行“扎口”，过境车辆无法控制。“只有等到南京封闭的大外环真正建成，才有可能实施年票制。”据了解，目前南京大外环尚需要四桥、绕越高速东南环、绕越高速东北环等建好才行。这样看来，“十一五”期间较难实施年票制。 6 畅想未来我相信终有一天南京会实行年票制，让我们畅想一下，那会是一个什么样的情景：生活在江北的人不要为过江多花一分钱（和江南人相比），

而在江南的人呢，他可能为了体现交的 600 块养路年费的价值，特意多在过江大桥上来回跑几次，这样正好可以促进江北的发展.