[审判实务]车辆贬值损失赔偿的司法裁量

车辆贬值损失赔偿的司法裁量规制研究

实践中，车辆贬值损失赔偿的裁判结果差异化显著。北京门头沟区法院法官调研后认为，处理车辆贬值损失赔偿，应从缓和适用侵权损害完全赔偿原则出发，将车辆贬值损失赔偿限定在一定范围内，对车辆贬值损失各参与因素进行量化，给出裁判参考依据，并结合公允的自由裁量值，最终使该问题的裁判结果落到一个客观合理的范围内，使裁判结果能更加坦然地面对社会公众的期待和价值评判。现将该调研予以刊发。

一、样本实证：从全国299件案件看车辆贬值损失裁判现状

车辆遭受损害后，虽经修理可恢复使用，但其价值与事故发生前存在差别，这种价值差即为车辆贬值损失。笔者以全国299件案件为样本，对车辆贬值损失赔偿的裁判情况进行实证分析：299件以判决结案的案件中，132件案件的判决支持了车辆贬值损失，占44.1%;154件案件的判决未支持车辆贬值损失，占51.5%;13件案件原被告就车辆贬值损失赔偿问题在审理中协商一致，占4.4%。固然，案件情况不同裁判结果有差异本无争议，但是经过对裁判文书进行分析，发现以下问题：一方面，裁量尺度没有规律可循，判决结果差异化过大；另一方面，裁判说理过于简单、无力，不能使当事人信服。如部分不支持的案件以“贬值损失费，于法无据”为判决理由，部分支持的案件也仅以“车辆贬值，合法有据”为判决理由。

二、原因探寻：主客观因素的综合作用

审判实务对车辆贬值损失是否应当赔偿存在两种对立的观点：第一种，完全不赔偿。如果支持，容易出现豪车被撞，产生天价贬值费用，即使判决赔偿，也可能造成执行不能。第二种，完全赔偿。汽车遭遇大修确会导致安全使用系数下降，从现有的《民法通则》以及《侵权责任法》中可以找到相关的赔偿依据，故应当予以赔偿。

笔者认为，上述两种观点值得商榷。观点一所担心的执行问题、天价贬值损失赔偿以及不良的社会后果是建立在对审判实务理性思考基础上的，但是此种解决方法仅仅是对问题的回避；观点二主张完全赔偿，虽然符合侵权法的赔偿原则，但是，也是较僵化的适用完全赔偿原则。对侵权损害的处置应当有着与社会状况相适应的赔偿规则。

审判实践中，存在少数裁判采用衡平原则（即在加害人确无能力赔偿的情况下，可以根据具体情况适当减免加害人赔偿责任的原则，考虑个案情况，予以限制赔偿。这种从具体问题出发，结合当事人经济状况，对车辆贬值进行限制赔偿，具有合理性，但是却不能从根本上解决车辆贬值损失问题。

三、方向与路径:车辆贬值损失有限赔偿的理论证成

（一）国外关于车辆贬值损失的理论与实践

在德国早期的司法实践中，只有在交易性贬值于出卖被毁损之物时真的存在的情况下，才可以对其进行赔偿，但这种立场不久后即被抛弃，司法实务认可了交易性贬值应当获得即时赔偿的观点；与此相类似，美国在先前的判例中也不承认肇事者有责任赔偿车辆因事故而造成的贬值，但晚近的案例则倾向于承认车辆贬值损失赔偿；不过，同为普通法系的英国，虽然原则上支持车辆贬值损失，但英国法官的着眼点似乎更在于车辆是否得到完善的修理，如果得到很好的修理，则贬值损失赔偿一般不被支持；日本最高裁认为：“交通事故导致机动车损坏的场合，被害车辆的所有者售出该车，可以将事故当时的价格和处分费用之间的差额作为和事故有相当因果关系的损害向加害者请求的，必须是车框等车体本质构造部分发生重大损伤等客观上被认可的情形，)可见日本对车辆贬值损失持限制支持态度。综上，随着社会的发展，部分国家对于车辆贬值损失的处理模式随着时代的变化而变化，而也有国家则依据本国的国情有针对性处理车辆贬值损失赔偿问题。

（二）我国当前对车辆贬值损失应有限赔偿

第一，从实践角度看。不论是司法实务以及普通民众都已经自发地缓和适用完全赔偿原则。如，重庆、陕西及浙江等地高级人民法院发布的指导意见均规定：“无偿搭乘他人机动车，因该机动车发生道路交通事故受到损害的，应当酌情减轻机动车方的赔偿责任。”这表明侵权损害完全赔偿责任的缓和适用，在民法实践中还是有实践空间的。

第二，从人文关怀角度看。发生交通事故本来就是一个灾难，即使这个人在交通事故中因负全部责任。对于灾难，最基础道义是应该同情。在当今社会贫富差距仍然存在的情况下，有必要在适用法律时，适当考虑将车辆贬值损失的责任承担定义到一个当事人能够承担的范围内，这既符合最高院的精神，也和当今的社会现状相吻合。

第三，从社会公平正义角度看。法律是最低的道德底线，用于适用法律实现的利益分配也应与普通民众朴素的正义感之间有着某些平衡，否则，二者的差距愈大，普通民众将失去对法律自身的理解，进而质疑法律的合理性。如车辆经过轻微修理，经鉴定的存在贬值费用，但该贬值损失小于鉴定费用,这显然不符合效率和朴素的社会公平观。

四、量化统一：车辆贬值损失赔偿限度的量化指引

（一）各种因素的具体量化

1.车辆状况的量化。二手车评估过程中主要从以下四方面因素确定车辆折旧程度：a.行驶里程，b.使用年限，c.品牌因素，d.市场状态。汽车状况的最终确定则由上述四方面因素综合确定，基于易于审判实践操作的考虑，我们可以对上述因素进行深入分析，以某种最为重要因素为基础，形成量化标准。美国著名的运筹学家T. L. Saaty教授的层次分析法，是用来对现代管理中存在的许多复杂、模糊不清的相互关系如何转化为定量分析的问题而提出的一种层次权重决策分析法。有学者根据该理论，以“1-7比率标度法”，建立权重判断矩阵标度，从而得出，行驶里程是权衡车辆状况好坏首要因素的结论。

2.损害程度的量化。根据碰撞后车辆的减值金额计算公式：车辆减值金额=实际修理金额×车辆成新率×车辆维修贬值系数×专家修正系数。可以看出车辆损害程度和实际修理费用之间是呈正比的。同时，也应注意到，同样进行喷漆，奥拓可能只需200元，豪车则可能需要20000元，损害程度和汽车价值是呈反比的。我们可以将汽车的价值和修理费用进行关联，以二者之间的比作为衡量损害程度的参照，具体计算公式如下：

损害程度=×100%（汽车价值可以购买价格论）

通过上述公式，我们便可以直观量化出汽车的损害程度。考虑到汽车折旧，当损害过高时，修理费用会大于汽车剩余价值，同样不具备赔偿的现实意义，因此应予赔偿的损害程度范围是个区间。

3.小结：车辆贬值损失应予赔偿参考标准的建立

应予以赔偿车辆贬值损失参考标准的确定可如下进行：

第一步，确定必要进行赔偿车辆状况类型。可在对我国目前不同车辆状况交通事故率进行测算的基础上，权衡司法资源和社会效应后得出。

第二步，根据车况分类，结合汽车市场占有率，筛选出具有代表性的车辆种类。（具体种类数由统计需求决定）

第三步，确定损害程度区间。首先，以修理费用递进增加为标准，由相关机构对筛选出的汽车进行贬值损失评估。其次，由相关机构评估出筛选出的汽车在不同车辆状况下的实际价值。最后，以贬损损失额度相较鉴定费用，确定应予赔偿损害程度最低值；以修理费用相较车辆实际价值，确定应予赔偿损害程度最高值。

第四步，在权衡汽车品牌、经济因素后，统计分析出公允的损害程度浮动值，供法官自由衡量。

第五步，形成参考标准表

具体的参考标准表需要在相关部门主导下，经过周全的统计，精密的计算，以及充分考虑地区的差异和市场因素后得出。

汽车状况

具体标准

支持贬值损失损害的范围区间

一类车

X km以内

　　%≤损毁程度≤

　　%

……

…….

4.贬值额度的量化。高额贬值损失风险是由豪车驶入公路带来的，那么普通车主只需承担自己所能预见的风险就足以。综上，以中等价格水平的车辆所能遭受的最大贬值损失额作为道路交通参与人承担车辆贬值损失的上限较为合理。确定这一最高限额需要分两个步骤来完成：

第一步，确定中等水平车辆的标准。该标准的得出需要建立在精确的统计分析上，如，可将上年度我国汽车的居民消费价格为基础，综合考虑各方因素，统计分析确定出；

第二步，根据目前通用的市场法，由鉴定机构评估出中等水平车辆可能遭受的最高贬值损失额，该额度即为当前车辆贬值损失最高赔偿限额。

（二）我国当下车辆贬值损失赔偿规则的确立

在上述参考因素均统计分析出，车辆贬值应予赔偿参考标准表建立后，我们便可以建立相应的车辆贬值损失赔偿规则：首先，明确裁判理念——对车辆贬值损失进行限制赔偿；其次，法官参考应予赔偿标准，结合个案情况，确定裁判方向；最后，对应予赔偿的，在贬值损失鉴定的基础上，结合最高赔偿限额最终确定赔偿数额。

来源：北京审判

作者：梅宇 苏振