中国港口城市的互动与发展

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然而，就港口城市和港城关系的研究而言，发达国家对港口城市的研究逐步转向后现代角度，例如关注滨水岸线再开发的种种社会问题等[Hilling and Hoyle，1984；Hoyle,1989;Pinder and Slack(eds),2004]。因为经济全球化带给它们的是制造业生产迁移，多数曾经热火朝天的港口已经进入晚年，只有个别大型区域枢纽如鹿特丹和安特卫普等，仍然极为关注港口一城市关系如何随着扩大的全球贸易而出现的新问题。

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表1-1

第一代港口是指在20世纪60年代以前，在海洋运输同内陆运输之间形成的界面。处理的主要是件杂货和散货，不同的业务彼此相对独立。第二代港口是指在1960～1980年形成的港口。随着世界经济的发展，港口逐步发展成为运输装卸和为工商业服务的场所。1980年以后，由于国际贸易、集装箱化与多式联运的相互促进与共同发展，国际上形成了第三代港口，逐步成为国际生产与流通网络的枢纽，经营管理更富于主动性。而所谓第四代港口，是指从1990年开始，随着港口信息和作业程序标准化，设施和设备自动化，经营管理信息化和全球化，逐步出现的跨国经营发展的大型港航企业。

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望文生义，港口城市当然就是有港口的城市。不过，有两点值得我们注意：第一，英文文献中有两个关于港口城市的词：portcity和cityport。前者和中文的港口城市相近，指有港口功能的城市；而后者的意思是以港口为成长基因的城市，比如鹿特丹、勒阿弗尔(Le Havre)。第二，由于城市范围的界定往往是行政上的，因此，一个大城市可能有几个港口，但统计上往往算为一个。更重要的是，因为同属一个城市，这多个港口(区)的本身或者相关基础设施的资金或者政府补贴的来源可能直接与所在城市的能力有关。更有甚者，有些港口虽然距离不远，但由于分属不同国家，受到各自国家的支持而发展成为港口城市群。而在中国，由于个别主要城市实行了“市带县”，一个在过去的县级市里建立的港口往往跟着变为该主要城市港口的一部分。例如位于福建省福清的江阴港，由于福清成了福州的一部分，江阴港也自然成为福州港的一个外海港区。这样的个案提醒我们，城市的界限及其变化可能改变港口的选址和发展机会。

第三组基本概念是关于港口资源的概念。随着经济的全球化，港口越来越被看作是一种资源。投资者也逐渐把港口看作投资对象，因为它能提供稳定的经济回报。那么究竟它是一种什么样的资源，为什么可以产生较好的回报呢?首先，港口占有岸线，配有航道。深水岸线和深水航道两者配合在一起就组成了一种特殊的、具有地理垄断性的“贸易界面资源”。尽管是否可以将机会变为现实还要有其他的条件，但拥有这种资源的城市就有了更多的机会成为世界贸易体系的一部分。然而，以当今的技术，深水航道和深水码头是有可能人为改造而成的，关键在投入的成本。因此，港口城市可能因为天赋资源和财力条件的不同，发展机会各异：

(1)曾经通商世界的港口城市如英国的曼彻斯特和我国的广州，也可能随着船只变大、水深要求变高，造成这种贸易界面资源在其管辖的市域范围内逐步失去。结果，它们或者以支线驳接其他国际枢纽港的方式进行国际贸易，或者挖掘深水航道，从技术上改造现有港口(如天津)，或者在附近境外寻求跨行政区域建设深水港的方式(如上海在舟山建设洋山港) 解决问题。更特殊的是在城市行政地域范围调整扩大以后，该资源重现。

(2)第二类城市(如青岛、大连)虽然在其既有港址水深不足，但由于行政范围内其他地点

有优良深水资源，于是出现空间跳跃式的发展(如青岛前湾、大连大窑湾的发展)。

(3)第三类城市是得天独厚的贸易界面资源就在城市境内(如香港、深圳、新加坡)，加上其他发展条件的配合，成为理想的国际大港。

(4)第四类的沿海(沿江)城市是那些具有极好深水港口条件而其他条件不充分的地点(如福建湄洲湾、广东湛江)。随着中国的国际参与程度的提高，在这些地点开发这种“界面资源”的要求便被提上了日程。

(5)不少沿海或者沿江城市虽然拥有自己的港口多年，但其水深等条件并不符合或者不再符合“贸易界面资源”要求，而又无法在财政和技术许可的条件下从根本上解决这个问题(如美国的曼彻斯特、利物浦，我国福建的泉州湾)。近30年来船只的大型化(见图1-4)是港口向深水岸线发展的主因。

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除了“贸易界面资源”之外，发达国家的港口城市，如澳大利亚的悉尼、英国的利物浦、法国的马赛、意大利的威尼斯、美国的费城和巴尔的摩、亚洲的中国香港和新加坡等，都出现了另一个普遍的趋势——将原有的港口地区转型为滨水商业／住宅／旅游区，一般统称为“滨水岸线重建”(waterfrOnt redevelopment)。形成这个趋势的背后有两个核心要素：一个是前面所说的码头作业向深水处外移，造成了原有的港区衰落；另一个是城市本身对于市区滨水岸线资源的渴求。上海近来用上百亿元人民币的投资，改造黄浦江两岸，说明这种滨水岸线重建的趋势正在进入中国。与“贸易界面资源”相辅相成，市区滨水岸线资源是通过本地特色加强本地吸引力的手段。与贸易界面资源强调与国际海运贸易直接交流而扩大港口功能正相反，市区滨水岸线资源恰恰是强调滨水岸线的“体验经济”和土地价值。换言之，它强调的是海岸线或者其他滨水岸线对于居住、旅冬游、休闲活动的商业价值。对于著名的港口城市而言，由于城市的发展往往是围绕老港区展开，老港区本身不仅成了市中心的一部分，还常常被历史古迹所环绕，这就更提高了该港区的非港口功能的价值。从某种意义上说，一个城市在历史上作为通商口岸越有名气，其老港区发展高增值滨水岸线项目的价值就越大。不过，并不是每个港口岸线都可以转化出上述的滨水岸线资源，因为它在本质上与当年发展港口时的“卖点”不同了。

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一个港口城市无论最初形成的动因是什么，一旦进入了国际经济的圈子，它的兴衰都受到后来世界贸易的格局和海洋运输的技术进步以及经营组织方式的影响。首先是国际贸易格局的变化。这个格局指的不仅仅是哪个国家与哪个国家的来往，它一方面体现贸易关系背后的国际关系，另一方面涉及世界经济发展与技术进步的不平衡。20世纪以前以及20世纪初期，封建帝国、殖民扩张、资源掠夺等非市场甚至非经济手段的全球拓展往往比正常的市场贸易有更大的话语权。因此，不仅典型的殖民地国家的港口城市的生成和演变与宗主国港口城市的发展相当不同，各国家或地区之间的贸易往来也与他们的外交关系有关。同时，正是由于资源分布和产品生产水平分布的动态不平衡，造成了互补供求空间关系的不断变化。

在上述双重的关系下，英国的原材料进口以及工业品出口往往限于当年英联邦国家及殖民地之问，而位于工业革命中心的曼彻斯特的工业品的出口和非洲殖民地原材料的进口造就了利物浦这样的位于英国西部的城市，使其成为当时欧洲首屈一指的港口。视海外资源甚至国土为未来的荷兰、法国等欧洲工业国家，也不仅在它们的本土，而且在它们世界各地的殖民地如印度尼西亚建立和发展了港口城市，还登陆他国的桥头堡似的港口也包括青岛等中国城镇。

港口城市建立以后，有兴有衰，而其兴旺不一定就是由于它的港口功能(比如纽约)，而

其衰落却往往与其港口失去了历史的辉煌有关，其中一个重要原因是现代海运技术的迅速发展。比如英国的利物浦，就是由于大型集装箱船只的出现，导致了利物浦到曼彻斯特的运河荚丢作用，从为昔日“工业革命’’中心服务的世菲页易天琵丽面匿蕊蓊秀骚函甄i鬲晤B排不上名次。

在本质上，低成本海运体现的是港口城市绝对成本距离的缩短，同时也是港口城市与其他城市、地区之间相对成本距离的改变。比如，从广东东莞市的工厂运送一台29英寸(74厘米)彩电到美国纽约的电器商店，全程只需要15美元(125元人民币)的运费，比从陆路运到甘肃兰州还便宜。换句话说，从运输成本的角度，东莞到纽约的距离比到兰州还短。这样，只要产品的生产在时限上没有特别高的要求，贸易上没有人为的壁垒，而需求又有一定的规模，把生产线转移到低成本的国家或者地区是极为正常和必然的规律。因此，劳动成本低的发展中国家的沿海城市都在努力发展自己的港口，争取缩短自己与世界的距离，从而增加参与的机会和份额。而发达国家的港口吞吐量也随着生产全球化而迅速增加，不少港口城市的地位和物流工业的作用也相应改变。

2．2港口城市发展的现实环境：全球经济一体化

20世纪70年代以来，特别是近十年，市场经济的理念得到更多国家的认同，国际贸易壁垒逐渐打破，跨国公司的势力也日趋强大，全球经济一体化的趋势越来越清晰和不可逆转。所谓全球经济一体化，主要是指以下四个方面的国际化趋势：①商品的生产和销售在世界范围内安排和组织，由此产生跨国家和跨地区的实物流动总量增加；②各种信息的跨国传递和相互影响；③资金的跨国流动和转移；④人员流动也因为上述社会经济文化活动在世界范围的拓展而不断增加。上述几种“跨国流”都直接与海陆空各种运输技术和物流的进步相关，因为世界经济和贸易全球化的一个重要条件是运输与物流设施和服务的国际化和一体化。然而，由于不同运输方式在运输的质量、数量、成本、安全、管理各个方面提高的程度不太一样，每种运输方式在世界每一个角落的运营特点、管理方式和技术水平也不一样，造成了世界各地之问的实际通达条件大不相同，而且各自改善的速率也不同。结果，各个城市和国家在世界经济中的参与程度和竞争能力也因此受到了不同的影响。

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真实世界总是超乎想象的复杂。港城关系有很多方面，例如功能关系、空间关系、财政关系、人事关系、组织关系等。而它们之问又有很多交叉，并不容易将任何单一关系拎清。尽管如此，我们还是需要有一个可以理清思路的架构，将城市与港口两者的主要互动关系摆出来，以便抓住问题的关键。站在港口城市本体观察，这些关系大致可以归纳为以下四个方面。

第一方面是经济与功能关系，作为不同运输方式衔接的一个界面环节，港口对于其所在城市来说，首先是经济活动上的影响。不过，港口与所在城市的经济关联度和贡献都可大可小，这与每个具体港口在运输系统中的功能有关，也跟其所在的城市的经济结构有关，而且这个关系一直在变化中。经济关系包括城市对港口的需求、港口对产业发展的影响、城市对于港口的投入、港口提供的就业机会、港口对城市整体经济的贡献等几个主要方面。

第二方面是地理形态互动关系。港口和城市都是逐渐成长的，也可能逐渐走向没落，但不管如何，不仅城市空间格局及其各组成部分的相互关系影响港口本身的运作，港口的选址也限制了城市未来变化的某些可能或者引导出不同的发展方向。不仅新港的选址与城市环境及格局有关，港口及城市在扩展规模上的互动过程、滨水岸线再开发也属于港城空间关系的重要部分。

第三方面是港口为城市带来的外部网络关系。港口作为运输节点，一旦吸引到大量的航线，其海上网络可以极为庞大。凭借当今的航行技术及全球化的贸易与生产，这种网络可以

为一个城市带来难以想象的发展机会和空间。同时，内陆的各种运输方式的连接也为一些地理位置占优势的城市带来不少中转量，从而造成了物流活动的聚集。

第四方面是协调管治关系，这层关系包括城市对于港口及其所用土地的拥有权、管理权、规划参与、控股方式以及各层面的行政管理关系。随着国际码头经营者的加入和国家港口管理体制的转变，这个关系趋于复杂和多样化。

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3．3港口与城市的动态经济互动

有没有可能，除了用吞吐量与GDP分析港口与所在城市经济的总体关系，更进一步考察两者之问的经济互动关系，比如，究竟港口在能力上是不是落后于需求?有没有一个所谓港城经济关系的“理想”状态?陈航曾经就大连进行了一个港口城市双系统对应的数量经济分析，试图实证港口经济与城市经济关系互动和协调的过程。该研究建立了港口和城市经济的两套指标，先采用主成分分析(Principal Component Analysl’s)法将这些指标进行统计重组，抽取两个贡献最大的相对独立的组合成分：港口方面为港口发展规模因子(贡献率64％)和外贸吞吐量因子(贡献率18％)，城市经济方面为城市经济实力(贡献率86％)和经济开放程度(贡献率7％)。然后用模糊数学的方式寻找从1990年到2003年之问港口经济与城市经济之间的“协调指数”(陈航，2006)。该分析结果显示，20世纪90年代初期，大连的港口发展相对超前，之后的近十年，城市经济和港口变得更为协调。这是一个十分有益的尝试，因为它比较深入地描述了两者之间不断平衡的动态关系。但我们必须注意的是，经过主成分因子转置之后，该协调系数反映的实际上是港口对本市总体经济之服务程度上的变动，而基本上反映不出“港口经济”的发展水平(不是港口吞吐量，而是港口经营回报和增值)。这是非常遗憾的。当然，更遗憾的是，由于数据难以收集，目前尚无任何研究可以证实港口经济与位于城市内的港口相关产业的发展互动过程。

3．4港口一城市功能关系的演变

如果港口发展理想，不仅其特定或主要的运输对象(散货或者集装箱)的量增加，其港口服务范围也不断扩大。大型港口如广州或上海可以具有上述所有类型的功能，这样的港口与本地及其他内陆腹地的关系复杂，与沿海其他支线港口所在城市的联系也比较密切。这时候，衡量港口对经济的贡献也变得复杂了。随着时间的推移，港口的功能演变往往和城市的发展过程及职能演变对应，如图3—4。然而，世界千变万化。一个港口是不是会逐步出现功能演变，其所在城市是不是按部就班地经历城市发展的每个阶段，这两者都是不确定的。

图3-4

造成上述功能演变有很多原因。比如与港口贸易直接相关的产业出现大规模的空问转移，就可能使得某个港口无法按照原有的轨迹演变和职能升级。例如，第一次工业革命后的利物浦曾经成为非洲、英国与欧洲大陆之问最重要的港口之一。而随着全球贸易关系的转变及船舶大型化和集装箱化，该港口失去了昔日的辉煌，而港口再提高也无法对其城市带来其曾经起过的作用。利物浦也就一蹶不振几十年。我国的泉州也由于特殊的历史原因，突然失去其中国第一大港的地位。与这种“一度辉煌”后“中途夭折”不同，也有港口城市是在城市成长过程中与港口渐行渐远的，比如伦敦和纽约。这让我们意识到港口与城市不仅有职能转变和升级的不同步，还具有不同生命周期(参见图3—5)

图3-5

这里用这个生命周期不重合的曲线图揭示，一个港口城市对于港口的依赖有可能随着城市成长阶段而变化。日本区域经济学者Fujita曾经用计量经济学的模型推证，由于港口成长本身会带来金融等各种港口相关服务在当地的聚集，即使有一天港口活动扩散到其他地方，这些相关服务所产生的影响并不会随着港口活动总量下降而按比例下降，而会有一种惯

性(Fujita，2005)。可以设想，这种惯性很可能是支撑该城市经济过渡到其他经济结构的关键。我们将在下一节用香港这个案例说明上述生命周期差别的意义。

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4港城空间关系

4．1 引言：从港城的空问规模关系谈起

码头可以是一个几百平方米的空间，而港口则可以大到数十甚至上百平方公里，更有些港口的面积规模比所在城市的其他部分都大，变成名符其实的城市港口(cityport)。国内不少文章都提到一种说法：“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以市兴，港城相长，衰荣共济，，这是世界范围内港口城市发展演变的普遍规律。”(霍才家，2009)这种说法的含义是：港口、城市两者的发展(成长或衰退)是成正比的。其实，这不是事实。不论在世界范围还是在中国，港兴，城不一定兴；港衰，城也不一定衰。港城可能在发展上高度相关，但不一定如此，或者说，不是规律。有港衰城市也衰落的，如利物浦；也有港口衰落而城市成功转型继续兴旺的，如威尼斯；还有曾经是该地区甚至国家最大的港口，但发展停滞后城市成功继续发展其相关的其他行业的，如伦敦和纽约，香港可能是下一个例子；也还有长期保持大港口小城市的，如法国的拉哈弗尔和我国的秦皇岛(港兴城不兴)，也有长期保持大城市小港Lt的，如武汉。

其实，中国也早有学者注意到去更严格地考察海港城市的互动关系(吴传均，高小真，1989)。而法国学者凯撒·德库特在他分析世界海港城市的博士论文中指出，港口与城市的规模关系是多样的(Ducruet and Lee，2006)(见图 4—1)。港口大城市小，或者城市大港口小，都是可能出现的现象。两者在规模上不存在必然正比关系，我们认为，至少有以下两个原因：第一，由于港口和城市在功能上的关系可能转变。因为港口服务对象的转变(腹地本地化或者相反)、贸易市场的变化(对本港腹地产品的需求产生变化)，以及海运组织的变化(例如直航变成有枢纽港的中转或者相反)、海运技术的改变等因素都可能造成港口对所在城市的依赖和需求有所变化。第二，以港口起家的城市也可能由于城市化和高交通运输可达性带来相对高的地价，从而造成其主要功能的变化，使得原有港口功能优势不再，因而不再是该城市的主要功能。同时，如果有其他合适条件的配合，有的城市有可能成功转型，城市本身的规模(指人口、GDP)在港口功能停滞后继续扩大。

图4-1

不过，港口与城市的规模关系实际上是一个相对综合的港城关系空间描述。更深一层更具体的港城空间关系还应该包含下述三个方面：①港口和城市的空间分布及其演变；②城市内依托港口而发展的工业和物流业的分布与港口的关系；③港口城市由于发展的空间尺度不同，为港口发展带来的种种差异、机遇与问题。

4．2港口与其所在城市之间的空间分布与演变

港口在城市中的位置，不仅其自身的空间分布及演变是动态的，而且不同港区的功能及其在城市当中的作用也是变化的。这方面的经典论述来自英国港口研究学者J．Bird。他在大量考察和比较了英国港口的历史变迁后，得出一个所谓“任意港”(Anyport)模型。这个模型的目的是揭示港口在成长过程中与所在城市的典型空间关系。(参见图4—2)J．Bird指出，从一个普通小渔港发展成为可以处理多种货物包括现代集装箱的港口一般会经历六个阶段：第一阶段(I)是渔港这个初始阶段，当时渔港所在的城市也不过是个小城镇。第二阶段(Ⅱ)是初级扩展阶段．城市扩展了，有了过河的桥，码头也修到了河对岸，有了客货摆渡功能。

第三阶段(Ⅲ)，由于对船运的需求加大，船只也大了，顺岸式码头不能满足要求，于是出现了突堤码头和挖入式港池。同时城市本身也在继续扩张中，地租差异变大，开始出现居住用地、工业区和商业区的分离。第四阶段(Ⅳ)，港口开始明显地向着深水方向扩展，同时出现

了特别规划的港区和港口专用运输线路，也就是说，港口开始考虑规模效益。新港区的地理位置也开始与城市分离。第五阶段(V)是配备有专用铁路的更大规模港区，港口的腹地也大大增加，码头也开始专业化。同时，城市的规模也在扩大，但有明显的背离港口方向的趋势：当港口向深水下游发展的时候，城市的居住区向河流的上游发展。在最后的第六阶段(Ⅵ)，港区专门化形成。集装箱、大宗散货等的专用码头纷纷建成，而接近城市的老港区基01本上退出了港口服务。

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考虑到这几点，笔者构造了四个相对“任意港”模型更抽象的港城空间关系三维模型，以反映不同的港城空间关系演变类型(参见图4—3～图4—7)。这三维分别是时间、港口到市中心的距离和港口所占空间的大小。

图4—3中第一个模型为A类发展模式，笔者称其为渐变模式。这类港口在与城市共同成长的过程中，逐步远离城市中心，可以是因为港口逐步迁移，也可以是因为城市逐步远离。当港口所占空间达到某个规模时，由于港N效率的提高或者港口需求的减弱，部分码头或者港区开始改变--土地用途，进入滨海资源再开发阶段，港口用地总量开始下降。这个模型可以看作是“任意港’’模型的另一种表达(见案例介绍4—1)。第+模型为B类发展模式，笔者称之为大港适距起步模式(图4—4)。这一类的港口主要是海港，如新加坡、迪拜城市。他们在设计的时候已经考虑大型船舶的需要，并顾及了港城功能分工，所以与本地原有的渔村码头没有什么相干，或者他们建港的时候主要是出于国家或者地区的战略考虑，而当时的城市并没有很大的规模，比如法国的La Havre和中国的防城港(见案例介绍4—2)。他们不会与城市中心越来越近，而本身对于空间的要求则随着港口吞吐量的增加而上升。这种模式初期的投入较大，但日后发展的追加成本比较少。C类模式与A类刚好相反，是一种空间跳跃模式。在不少港口城市可以见到这种发展模式：原有的港口位置不理想，可能是空间不够，可能是水深条件不够，也可能是两者都不够，导致港口需要跳到另外一个远离市中心的地点。法国的马赛，中国的天津、宁波等都是属于这种情况。这种跳跃使得港口与城市距离加大，通常也会使得港口用地增加。但新增用地往往不与城市发展特别是市中心发展冲突。而在老的港区，港口功能逐步萎缩，于是可能逐步放弃其以往占有的滨水岸线和相关土地。第四种是D类双港并存模式。它是空间跳跃模式的变种。不同之处在于其老港区并没有逐步退出历史舞台，而是以一种多港区并存的方式继续发展。这样，它所占用的空间有增无减，由于位置不同，各个港区逐步走向某种分工。如果我们从更大一点的城市群空间观察，就会注意到D类双港并存模式还有一种由于行政区划和管理体制导致的变形：两个城市由相同的经营者经营着地理位置十分接近的两个港口，而他们与一个城市内部两个港区的情况相当类似，构成了一种双港城模式。然而，考虑到城市竞争和土地分别由不同政府管理，“远点”港区的土地价格很有可能由于接近另一个城市的中心区而与C类模式不同，导致港口对于城市土地占用上的更大不确定性。

图4-3

A型：港口区域逐渐从市中心外移和拓展。新区的增加快于放弃旧区，所以港口占地总面积随着时间的推移逐步增加，特别是远离市中心而近深水岸线的地方，空间增加最大。但随着接近市中心的老港区逐渐转化土地使用权，退出港口功能，港口所占土地开始减少。这个过程实际上就是“任意港”模型的三维表述。

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由于生产者（如跨国公司）改变了其生产网络的空间尺度，政府可能要主动或被动地调整甚至制造行政和管理体系的空间尺度，以适应全球化带来的新要求(Swyngedouw，

2004)。

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图4-10

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表4-2

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在“工贸港区”本身这个层面上，如何将保税区和港区衔接好，形成真正的所渭“自由港”(free—port)是比较普遍的问题。这方面，刘艳(20C)4)和窦萍(2006)在各自关于上海保税区如何走向自由贸易区的论文中有相当详细和精彩的讨论。这两个研究都注意到，问题的关键是如何在港口和保税区这两个空间实现有效和畅顺的“境内关外”运作。根据窦萍的研究，国际惯例对“境内关外”一词的解释可参见1973年5月18日国际海关合作理事会于日本东京签订的《京都公约》的“F．1关于自由区的附约”，该“附约”把自由港、自由贸易区等国际通行的开放区域模式统称为“自由区”，并对其下了定义：“自由区系指一国的部分领土，在这部分领土内运入的任何货物就进口税及其他各税而言，被认为在关境以外，并免于实施惯常的海关监管制度。”据此定义，窦萍认为，自由区所在国的开放地位具有三个基本特征：一是“一国的部分领土”，即“境内”；二是“在关境以外”，即“关外”；三是“免于实施惯常的海关监管制度”。同时具有这三个特征的才可以成为“自由港”(窦萍，2006)。然而，2004年刘艳在对全国保税区的调研中发现，“临港的区位优势并未带给保税区应有的经济优势，目前的状况是要么‘同处一地、相隔甚远’，要么‘区港合地、貌合神离’”(刘艳，2004)。主要问题出在体制上：管理上“政企分家”在很多地方并没有真正做到，导致港口和保税区的利益并不一致。结果，以“统一规划、统一管理、统一机构、统一政策’’为目标的“区港一体化”，因为后两个“统一”做不到而不能实现。

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5 中国港口城市的外部网络关系

5．1 导言

对于一个多港口的国家，每个具有国际连接能力的港口都是该国家的一个对外贸易交流节点和通道。当我们着重于对该节点本身的分析时，就可能是着重研究该港口所在城市对港口的贡献，比如该城市的经济和贸易潜力等特点。然而，大量的港口城市的出现和成长通常都与更大范围的经济和贸易体系相关。这时，港口就是陆路和水路通道的结合部。Robison和Hilling都强调对港口分析的整体性，即把它们看成是由(I)港口内部系统、(Ⅱ)港口一腹地系统、(II)港口一腹地市场系统、(IV)区域港口系统，直到(V)总港口系统这样由小到大的五个层次组成(Robison，1976；Hilling 1996)(图5一1)。

纵观现有文献，对于(工)港口内部系统的研究最多，有对于个别港口的分析，也有对于不同港口的比较。对于(Ⅳ)区域港口系统的研究也在不断增加。这一类的研究主要集中在港口竞争和货运量分布演变过程。例如NottebOOm(1997)研究过欧洲集装箱港口20世纪八九十年代港口的集中度；Charlier(1996)曾有类似的关于法国沿海港口的研究；Fremont(2007)分析了欧洲大陆从南到北各个区段(range)的港口流量分布如何受到船舶大型化和特定大型班轮公司采用hub—and—spokej的经营模式的影响；Rodrigue等人(2()07)对北美洲的情况作

了类似的分析；王成金和金凤君(2()0G)对中国港口也有类似的分析。

至于(Ⅱ)港口～腹地关系的研究，则有很多研究，但角度非常不同。研究发展中国家港口与发展关系的著名案例和模型，如TMG模型以及之后的一些发展(Taaffe et．al，1963；Hoyle，1968)，把关注点放在内陆网络建立的过程和阶段性，以此反映经济发展的阶段性(Rost-OW，1960)与港口及运输网络在发展中国家的作用。另有不少历史地理学者十分重视港口与腹地关系的研究，例如不少印度学者和中国学者分别对自己国家过去上百年的港口城市与腹地关系进行了追踪(吴松弟，2006；Bail一ga，1992)，这些研究显示出国际贸易对一个国家经济、文化、社会发展的巨大影响和这种影响的地理差异。

而近年来，研究港口一腹地关系现状和发展趋势的学者对于腹地的关注主要在以下几个方面：

①各种运输方式的特点及其发展特定物流通道的机会(Nol：te—boonl，．Rodrigue，2007)； ②陆路或内河运输经营与港口经营的整合(integration)及其影响(de Lartgerl，2008)； ③港口竞争与腹地竞争的关系(Charlier，1996)；

④枢纽港、hub—and_spc)ke经营方式对于腹地的影响(NotIteboorrLand Rodrigue，2007；石友服，周健，2005；王成金，金凤君，2006)。 、

相对于前三类对港口系统的研究，对海向腹地一航运系统～港口这个更高一个层次的系统分析不多。笔者认为，主要原因大概有两个：一是对于航运系统的大量分析都是以班轮公司航线经济效益为出发点的。例如对于船舶大型化对航线组织的分析。二是尚未注意到有研究这个系统的需求，因而也就没有产生出合适的分析方法。的确，港口的竞争往往是对于腹地的竞争，例如比利时学者可能更关心安特卫普与鹿特丹对于德国腹地的竞争，韩国学者更注意上海与釜山对于中国腹地的竞争。

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然而，中国38个国际通航的沿海港口在发展规模、发展阶段和对外航线拥有量上的差异是巨大的。对于任何一个现在才开始在中国沿海城市寻找落脚点建立生产基地的企业，都需要从自己的市场出发，在市场一航运一港口(foreland—shipping—port)这个系统层面作比较，找到合适的地点。他们不仅希望知道①有无通达自己市场的航线和②整体运输费用上拘差别，更需要知道和比较③班次的频密程度(frequency of service)和④市场提供服务者的多寡(number of service provider)，因为这涉及整条供应链的可靠程度(reliability)和可选择性(avaikble alternatives)。我们认为，第①点确定了某个特定市场是否连接，而③④两点一起构成了各个港口的连接度。下一节的研究之目的就是比较中国所有有国际航线的港口城市与世界主要市场区域的连接度(connectivity)。

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5．2．3研究结果

表5—1给出了2007年7月由东北辽宁的丹东港起，到西南广西的防城港为止，24个中国港口到达不同海外市场区的航班班次。我们看到以下几个值得注意的现象：

(1)有12个港口只有到达亚洲区内的航班，而与其他市场没有直接联系。

(2)亚洲区内航班频率的高低，有代表性地显示出长江和珠江两大三角洲的突出地位，其中，上海一宁波两港是长江三角洲枢纽组合，香港一深圳是珠江三角洲的枢纽组合。

(3)北方三个主要港口～一大连、天津和青岛在亚洲内区航线上的班次优势虽然不及上海、香港，但超过了宁波和深圳。

(4)一个比较意外的事实是厦门：这个港口覆盖了除了中东以外的所有市场区，而且其欧洲航线班次比所有北方港口(包括青岛、天津、大连)都多，北美航线的班次也仅次于已经

成为马斯基区域枢纽的青岛，在中国排到第6位。

(5)另一个比较意外的事实是广州：该港口的总班次仅有68班，但覆盖了除中南美以外的7个市场区域。这样，广州和厦门就成了两个覆盖面高，但服务班次频率相对低的港口。它们的覆盖水平都高于北方各个港口，仅低于香港、上海、深圳与宁波。

表5-1

如果不考虑港口规模，而从每个港口自身按照班次比例计算的覆盖结构看(参见图5—

3)，我们可以发现其他一些值得注意的现象：

(1)上海与香港的覆盖结构最相似，而其各自同区域的竞合(co-opetition)对手，宁波与深圳则是最相似的另外一对。

(2)有一些港口在区域覆盖上有特点，比如福州，它直接联系的区域为亚洲、非洲和中东，尽管后两者的规模都很小。类似的还有连云港(亚洲、北美、中东和其他)、烟台(北美、亚洲内)和大连(亚洲、欧洲、北美、中东和其他)。

我们以服务班次密度排序，结合公式(2)中的市场覆盖指数MJ，得到图5—3。它反映了中国所有具有国际集装箱班轮航线的港口之国际市场连接度(2007年7月)的排序和差异 66页

图5-4

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如果一个港口或者一个地区的港口群处在这样的一个多元化和多样化的贸易关系链之中，则上图的简单的、单向的腹地一市场就不复存在。因此，如果一个地区有多个港口，而每个港口又有特定的货种(比如油品、矿石等散货和集装箱货就往往会在不同的港口或者港区吞吐)，这个地区的港口的腹地就应该根据每个港口所出来的主要货物种类和流向进行个别分析和考虑，而不是泛泛地讨论哪个港口的腹地到达哪里(比如泛泛地将天津港与大连港的腹地进行划分并无实际意义)。

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我们从《泛珠三角公路干线规划方案》、《海峡西岸经济区高速公路网布局规划》和《福建省综合交通规划》等资料中了解到，公路的拥挤阻塞程度比铁路低。考虑到目前港口吞吐货物的来源，除了水路，主要是公路而不是铁路，我们意识到港口～公路一铁路发展过程中的一个倾斜发展循环(见图5—8)。在这个发展过程中，公路、城市、港口三者形成了正相的互动，基本呈按比例成长的趋势。而铁路与港口和城市的关系正相反，在港口集装箱化和高速城市沿海化的过程中，铁路的重要性越来越低。加上铁路投资回报期长，建设期长，投资主体上的规限等客观原因，福建的铁路虽然进一步显得落后，但要赶上和改善的市场的动力并不充足。

当我们把这个倾斜发展循环放在更大的范围考虑时，就会发现，它仅仅是全国综合交通运输体系倾斜发展的一个部分。表5—2显示了过去半个世纪以来，特别是过去30年来，中国在港口、空运、管道和公路四种运输方式上的发展速度都超过铁路。港口的高速发展是与全球化和水运费用低廉有关，而公路的高速发展，则除了其覆盖上的灵活性、中国沿海化发展的空问特征之外，还有两个重要原因：第一，其投资上的易分割性质，即不仅公路的建设可以一段段分开，由不同的投资者参与、在不同时间逐步兴建，同时，运输工具的另外一个主要构成部分——车辆并不需要公路建设者投资，相反，车辆的使用者不仅自己投资了该运

输方式，被绑在了该运输方式上，更需要不断提供养路费用，以养护和促进公路系统的进一步发展。第二，公路运输造成的环境污染长期以来没有由公路的使用者负担，造成该运输方式有一个巨大的隐性外部成本由社会承担，使得该方式的使用者在现实中无形得益。

表5-2

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本章的第二部分以福建为例，分析了中国港口腹地演变的动态关系。在陆向腹地的分析上，本人注意到过去30年来中国港口腹地发展的三个重要事实：①主要港口的集装箱货物之直接腹地其实非常小，比如天津港，1995年以来，其腹地是非常稳定的，即约50％的货物来自其港口附近的滨海新区，45％来自天津其他地区、北京和河北省，仅有大约5％来自更远的地区。②铁路扮演的角色非常小，例如上海、深圳等大港也仅有不到1·5％的箱量是经过铁路集疏运的。③铁路方面会随着中国内需市场的扩大而有所变化，但似乎需要相当长的时间；沿海的内贸支线发展非常快，这一方面与航运组织策略有关，另外一方面反映出中国一种经济进一步沿海化发展的趋势。关于这一点，第8章还有进一步的讨论。 85页

6．2．3空间尺度重整

空间尺度重整或者调整，是一个近年来西方经济地理学中盛行的新马克思主义概念。它是指由于资本的空间寻租行为，造成了经济全球化、 产业区域转移等情况，这些情况要求行政管理的范围、相关的制度和管治范围也作相应的调整，以适应新的空间生产组织的要求。其结果，或是在新的空间尺度上出现新的管理层次，或是调整原有的行政或者法律管治范围。上一节提到的一些变通办法就属于这种尺度重整。但在我国的港口城市，通过尺度调整制造的空间绝不仅仅限于港口业务本身，另外两个重要的相关环节是保税区与开发区。

我们在第4章第5节以天津为例，介绍了保税区、开发区、港区之间互动和逐步演变成为国际对接空间的过程。这个过程就是我国港口城市新型空间的制造过程。之后，在第4章第6节进一步解释了我国港口城市行政范围的巨大规模，可谓世界之最。恰恰是这个庞大的港口城市的既有行政范围(不少是在中国1978年改革开放之前就形成的，另外一些是后来行政区域调整的结果，如番禺纳入广州)，使得不少城市在实现港口扩大规模的时候，可以毫不犹豫地“跳出去”。

不过，值得注意的是，天津的情况并不是唯一的。我们发现，与其他一些城市比较，天津以及宁波等城市在通过港区一体化形成新的港口国际物流空间时，其各个环节的管治安排与空问安排是比较理想的(见图6—2)，而珠海则是比较失败的(见图6—3)。

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毫无疑问，集装箱运输以及提高集装箱化率与一个地区的产业结构有非常重要的关联。以社会最终消费品为主的珠江三角洲出口品加工制造业正是集装箱航运的对象。香港进出口贸易集装箱化程度高达94％，恰恰是该情况的写照。但如果从反方向看，也就是说，当一个城市从来没有为所在区域提供基本原材料与燃料(如煤炭和粮食)，而进入了集装箱化的时代，它便不会回过头去用其昂贵的土地资源和滨水岸线发展该类业务。这已经可以解释香港与广州港的关系：当广州发展更多更大的集装箱泊位，形成更多的远洋集装箱航线时，一定会对香港和深圳构成竞争；但香港和深圳都不会与广州争夺散货以及地区基本原燃料的港口吞吐量份额。

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图7-2

图7-3

图7-4

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由于我国目前是产品装入集装箱出口为主的国家，相关增值物流（如配送、后包装等）往往在到达地区（如欧洲的鹿特丹）进行。我国物流业的大量功能还是与传统运输方式相关的件散货（如钢材）和散货（如粮食）综合运输与仓储服务。

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一、无论是“中心”还是“组合港”的概念和形式都没有阻止任何港口最终扩建；二、各个港口城市也没有因此而按照所谓“定位”而实行“分工”。

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首先，对外贸易口岸方面的要求远远低于以出口为本的集装箱枢纽的竞争：只要有一定长度的深水岸线，就有参与的机会。因此，更多的沿海城市认为自己可以在这个竞争中分一杯羹。其次，由于招商的对象不同、产业链的本质不同，通过招商优惠的受益者也不同：他们不是码头经营企业，也不是班轮公司，而是需要大量散货进口原／燃料的企业，如石化、电力、造纸、钢铁等。这些企业的市场也主要是国内而不是国外。

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从统计上看，相关城市赢得了枢纽港地位。而实际上，得益最大的是因此而大大降低航运成本的国际航运公司，而造成现有使用集装箱海运的我国很多出口产品制造商需要额外支出大量的陆路运输费用。

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不过，这些新港城很多其他影响尚未被人们广泛认识和重视。除了占用大量深水岸线资源，包括原来为旅游和环保而控制开发的岸线和土地，我们在这里提出另外一个没有受到注意的问题：巨大海路／陆路运网联通程度上的差异。根据笔者的数据分析，2007年，中国沿海港口海运集装箱船只平均每天的运载能力达到lO万标箱(TEU)以上。如果以每箱9吨货物计，有90万吨／日或者3 600万吨／年的国际水路通道，将“中国制造”的货品运往全世界。然而，我们同时注意到，这些城市与本国内陆省份的运输联系则比这个能力小得多，而且可能更贵。表8—4显示：以2007年一个标准集装箱运价计算，从深圳或者宁波运往内地中西部城市成都、重庆等地的运费大约相当于运往澳大利亚悉尼或者印度孟买的价格，而我国沿海到大多数东南亚和东北亚国家的海运价格都大大低于运往中国中部城市的铁路运价。而如果用公路集装箱运输价格计算，则厦门到达江西瑞金的运价已经超过厦门到马尼拉的运价。同样，从青岛到日本沿海港口城市的运价已经大大低于青岛经陆路运往山东省以外任何地方的价格。

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(2)随着越来越多的中档名牌产品在中国各个沿海城市生产，如天津出产的摩托罗拉手机和

珠海生产的佳能相机，不少以出口为主的企业逐步变为内外销并重，而沿海城市和内地省会城市是主要的消费地，同时沿海各城市原材料和半成品的互补也越来越多。因此，沿海城市之间的贸易交往必然越来越频密。广州、天津等主要港口城市已经连续数年出现内贸吞吐量增长超过外贸吞吐量增长，正反映了上述的新特征。

(3)越来越多的沿海城市有了自己的深水码头，开始得到国际班轮公司的直接挂靠服务，联结到世界各国各地。类似的情况也出现在以前没有国际航线的机场，不少二、三线城市(如杭州、厦门、宁波)逐步开通了国际直航服务。我国国际运输市场的进一步开放是可以预期的，它包括“开放天空”(ope犷skies)政策中第五航权开放和代码共享等政策。这类政策正在使得那些同时具有良好的深水码头和机场的城市得益于他们与国际市场的可达性和连通度。

(4)消费力的增加还伴随着投资和旅游的自由与服务的完善。跨省的旅游、房地产投资及相关信贷服务、全国甚至国际范围的信用卡流通、跨境的“自由行”等都可以视为资本和人员流动性的增加。这种变化带出的信息是：每个城市都会发现越来越大比重的消费和投资是来自其他地方。这个趋势虽然早在改革开放之初就在某些城市出现，如深圳，但现在，这个趋势正在向全国蔓延，其中沿海的有国际口岸的城市最明显。

也许我们可以将上述四个并行的过程看作进一步沿海化的前提。除非中央出台政策，改变目前主要由市场力量驱动的城市化和经济国际化发展，否则，沿海城市进一步领先不会逆转，而会进一步强化。其中一个重要的原因是，内地交通条件的改善速度追不上沿海城市国际交往渠道的改善速度。

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首先，国际市场力量需要的不是中国的自然资源，而是廉价劳力，因此，中国沿海港口城市之间的竞争正在将整个中国沿海变为一个多门户、多枢纽、多港口群的外源型经济带。连接这些城市的庞大远距离运输能力并不是陆向的，而是海向的。其发展特点是大港口城市空间跳跃后形成的对再经贸区域。即使在城市这个地理尺度上，这些以港口为依托的产业与旧城在功能和空间上也同样呈现分离趋势；而港口一物流一对外贸易空间在相对微观的地理层次上出现窗口化现象，体现了全球化过程中的一个带有普遍意义的“飞地”(enclaves)宏观地理现象(meta—geographicalpKenomenon)这些现象是全球产业链和产业网络发展(Dicken et．al，2001)的一种体现。

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港口的区位价值可能会因为国际或者国内贸易通道和门户随着国际贸易环境的转变而改变，也会随着所在城市在全球化经济中的职能的转变而改变。

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这样的城市包括伦敦、纽约、芝加哥、威尼斯等。 香港也正紧随它们的步伐，逐步从20世纪70年代至80年代以港口为本的加工+贸易的模式，进入金融+贸易+旅游的模式。2007年，该城市的对外贸易进出口及转口总值的35%由空运完成，而水运仅处理28%。就业方面，虽然有大量人员从事物流相关的工作，但真正与港口业务相关的人员一直在逐渐减少。笔者2008年进行的一项关于香港物流业的研究发现，香港正在从航运中心转向全球供应链管理中心，即将金融、贸易、物流三方面的优势融合，形成一个综合服务平台，供应链的实物流动则并不一定需要经过香港。

发展迅速的中国内地港口城市是否在不久的将来也会出现这种情况呢?比如上海，21世纪的第一个十年，是该市重新进人世界顶级港口和国际贸易城市的重要阶段，同时，也是其

土地成本和人力成本上升得最快的十年和经济迅速多元化的十年。政府已经意识到每年1 700万个标箱的公路集疏运量对于正常城市生活的巨大干扰。它目前考虑的，不再是如何增加吞吐量，而是如何将其负荷转移到可以的道路、空间及其他运输方式上去。这一方面涉及如何为市区腾出更多其他活动增值的空问，另一方面也与是否可以成功地迅速发展空港和铁路枢纽有关。没有人会怀疑上海在这方面的能力，加上它独一无二的长江口地理位置优势，很可能在不久的将来出现海空货运量同时世界第一的局面。

然而，笔者更关心的是，未来中国国际贸易的格局演变会使得哪些港口城市进一步收益，得到提升，成为今后国际通道的永续门户?而哪些城市会继续扮演现在的角色?本书还提出了一个四级港口城市的对外连接度体系。笔者个人认为，这是一个逐步走向成熟的系统，格局上不会出现大的变动。然而，哪个城市有更大机会发展成为区域门户，似乎取决于以下几方面的改进或者变化：

（1）亚太地区自由贸易区形盛的挂点独时间。从20lo年起，中国与东盟的自由贸易协议开始实施。日本、韩国也都在积极与东盟沟通，试图形成所谓“10+2”或者“10+3”等形式的亚洲自由贸易区。该区一旦真正实现自由贸易，中国与亚太国家的贸易会进一步增长。由于中国沿海所有有国际航线的港口城市都拥有与特定亚洲地区或者国家的航线，而数量和地区的差异又极大，因此，新的宽松贸易条件会使与亚洲各国各地有互补特征的省市有较大的增加。新的区域门户完全有可能由于某些港口有更好的内联条件或者更积极的准备而产生。

(2)腹地市场的成长。本书几处提到，至今为止，中国内地集装箱化仍未出现。随着今后内外市场并重的时代的出现，内陆城市集装箱化会提上日程。这有机会使得各个港口的内陆腹地增长。但是，哪个城市的机会更多，很大程度取决于与铁路相关业务的展开。

(3)多式联运门户与通道的建设。指由同一个企业或者运输联盟为完成多个运输方式(如海～铁、海一河中转)的联运而建立的枢纽。多式联运和物流通道的发展从上世纪末就开始从本质上影响港口的发展(Nottebc)om and W．WinkehTlans，Z001)，只是至今中国内地港口城市还没有一个真正做成功的事情。主要障碍有三：第一，铁路对此缺少通过’能力与兴趣；第二，在有内河航运条件的地方，内河水运公司靠低水平低成本竞争为生，缺少有能力整合行业的企业，无法引起其他运输与物流行业投资与结盟的兴趣；第三，政府没有提供实质和有效的支持。

(4)港口一物流～产业功能区的管治与协调。作为门户，一个重要的因素是“通过效率”，也就是说，货物在停经该门户港城的时候，一方面得到有效益的物流服务，更重要的是可以及时“通过”各个必须通过的环节，如海关联检、税务、金融保险服务等。当港口、物流、产业功能区甚至机场的规模不断增加时，企业、政府、基础设施的各个方面都涉及诸如信息系统标准化、手续规范化、反贪反走私等种种效率和管治问题。有研究指出，这类环节构成的所谓非壁垒成本，占货品整个运输与物流总成本的四成以上。