经开区中心区停车设施专项规划研究及实施建议
经开区中心区停车设施专项规划研究及实施建议
作者：张媛
来源：《建筑工程技术与设计》2014年第07期
【摘要】：随着西安市行政中心北迁、地铁二号线及火车北客站的建成运营，经开区中心区的车流量和停车需求显著增加，现有停车位供应能力已不能满足停车需求，停车难问题越来越突出，如何有效解决近期停车供需矛盾、科学合理规划布局远期停车设施便成为一个值得关注的课题。
【关键词】：经开区，停车设施，规划
一、前言
根据西安市第四轮城市总体规划和“关中-天水”经济区发展规划，经开区中心区将逐步构建国际化大都市新中心，城市功能和用地规划均发生了较大调整。经开区传统的工业开发区将向新型的集行政、办公、金融、商业、居住、休闲等多功能为一体的新城市中心转变，停车需求数量和特征也将发生较大变化。
针对经开区中心区出现的停车难区域展开停车供应情况和服务水平的调查分析，从停车特征、供需情况等入手，深入分析目前停车难及其造成的交通拥堵问题所在，结合周边道路、用地和项目建设情况提出近期缓解交通压力的可行措施。
二、研究方法
本次调研主要采用典型样本连续观测的方法。选择商业区、办公区、居住区的典型样本，进行全天人工连续观测记录，通过现场调查和对调查数据中高峰停车指数和停车利用率两个指标的分析，找出现状停车存在的问题及其原因，结合用地现状和规划情况提出可行的缓解措施；同时，通过对调查数据中停车产生率和停车周转率的计算，并将其与目前经开区采用的配建停车位指标进行纵向对比、与国内外其他城市配建停车位指标的横向对比，确定经开区远期停车位产生率指标，在此基础上分析远期停车缺口，为布局公共停车场提供数据支撑。
出行目的不同会有不同的停车特征，不同区域内的停车及其停车特征会相差很大。此次停车特征调查分析，按其服务对象分为：商业区停车、居住区停车和办公区停车。对上述各服务对象的停车场分别进行调查得到其各自的停车特征，如停车周转率、高峰停车指数、停车需求随时间的变化规律等。由这些特征指标来建立用地性质不同的建筑物的停车需求模型，从而预测规划期的停车需求。
三、调查数据分析
3.1 停车特征分析
将白桦林居商业、人人乐、赛高街区三个商业节点周四至周六三天调查数据，通过整理分析，数据显示经开区中心区商业小区的平均停车周转率为4.9，平均高峰停车指数为111%，平均泊位利用率为43.5%。总体看来，经开区中心区商业小区的停车周转率较高，说明商业小区停车位服务车辆次数较多；高峰时段停车饱和，但全天平均泊位利用率不高，停车位的时间需求不均匀。
将经发大厦、苏里格大厦两个办公区周四至周六三天调查数据，通过整理分析，数据显示经开区中心区办公小区的平均停车周转率为3.1，平均高峰停车指数为91.4%，平均泊位利用率为37.5%。总体看来，经开区中心区办公小区的停车周转率较低，平均每个停车位全天服务车辆仅为3次；高峰时段停车接近饱和，但全天平均泊位利用率很低，停车位的时间需求严重不均，这与办公区上下班停车需求特征基本吻合。
海荣阳光城位于凤城六路北侧、文景路东侧，建筑面积178598m2，配建停车泊位387个（其中地上50个、地下337个）。调查数据显示该区域停车高峰期为8：00-9：00，高峰停车数为303辆，高峰停车指数为78.3%，说明这一区域高峰时段停车仍有空间。海荣阳光城全天平均停车时长为93.43分钟，停车周转率很低，仅为2.7，平均停车泊位利用率为34.7%，处于较低水平。
3.2 综合特征分析
根据对六个典型样本的数据综合分析，得到经开区中心区商业区、办公区和住宅区的停车特征有以下几个特点：
1、各业态的高峰时段停车泊位均接近饱和，然而全天平均的停车泊位利用率很低；2、商业区停车高峰多集中在下班时段，而办公区停车高峰多集中在工作时段；3、商业区的停车周转速度相对于住宅区和办公区较高，平均停车时长也较短；4、纯地上停车位的停车周转率远高于混合停车位，说明短时停车需求更倾向于选择停车更为方便、快速的地上停车位。
3.3 现状存在的问题
通过实地调查及数据分析，经开区中心区停车现状主要存在以下问题：
1、高峰时段停车供需矛盾突出，缺少大型社会公共停车场；2、占道停车造成交通拥堵现象严重，路边停车严重干扰了正常的车辆运行；3、停车场利用率不均，也存在地上停车位饱和、地下停车场却没有停满的空间利用率不均的情况；4、停车场出入交通组织混乱，干扰道路交通运行，同时缺乏完善的停车诱导系统。
四、停车问题缓解措施
针对经开区中心区目前存在的停车难问题，近期主要从以下几方面进行解决：
差别化费率。对地上、地下停车采取不同收费标准，原则上地上收费高于地下，鼓励地下停车；在停车需求大地段实行按时计费，且随停车时间增长，基本费率增长，鼓励提高停车周转率。
配建车位对外开放。鼓励或者要求配建车位对外开放，与社会车辆错时停车，停车收益归开发商或者业主所有，提高停车位的利用率。
逐步取消路侧停车。结合配建和公共车位的建设使用情况，逐步取消路侧停车，释放道路空间，提高道路通行能力。
完善停车诱导系统。建立完善的停车场引导标志、剩余停车位个数信息牌。
停车场出入口交通组织优化。进出停车场车流要与道路车流保持同向，停车场内部完善交通引导标志。