中国与欧美低成本航空公司成本结构比较研究
第２４卷第６期
中国民航学院学报
ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＣＩＶＩＬＡＶＩＡＴＩＯＮＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹＯＦＣＨＩＮＡ
Ｖｏｌ．２４Ｎｏ．６Ｄｅｃｅｍｂｅｒ，２００６
２００６年１２月
中国与欧美低成本航空公司成本结构比较研究
施长芬，魏法杰
（北京航空航天大学经济管理学院，北京１０００８３）
摘要：通过比较欧美取得巨大成功、具有代表性的低成本航空公司与中国航空公司成本结构之间的差别，认为中国航空
公司成本结构仍存在下降空间。通过比较研究找出中国航空公司成本控制中的弱点，进而分析其原因，并提出若干关于中国航空公司成本控制的建议。
关键词：航空公司；成本控制；成本结构；比较研究中图分类号：Ｆ２７３
文献标识码：Ａ
文章编号：１００１－５０００（２００６）０６－００５０－０５
ＣｏｍｐａｒａｔｉｖｅＳｔｕｄｉｅｓｏｆＣｏｓｔＳｔｒｕｃｔｕｒｅＡｍｏｎｇＡｉｒｌｉｎｅｓｉｎＣｈｉｎａａｎｄ
ＬＣＣｓｉｎＷｅｓｔｅｒｎＣｏｕｎｔｒｉｅｓ
ＳＨＩＣｈａｎｇ－ｆｅｎ，ＷＥＩＦａ－ｊｉｅ
（ＥｃｏｎｏｍｉｃｓａｎｄＭａｎａｇｅｍｅｎｔＳｃｈｏｏｌ，ＢｅｉｈａｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８３，Ｃｈｉｎａ）
Ａｂｓｔｒａｃｔ：ＴｈｒｏｕｇｈｃｏｍｐａｒｉｎｇｔｈｅｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓａｍｏｎｇａｉｒｌｉｎｅｓｉｎＣｈｉｎａａｎｄｓｏｍｅｏｔｈｅｒｓｕｃｃｅｓｓｆｕｌ，ｔｙｐｉｃａｌ
ｌｏｗｃｏｓｔｃａｒｒｉｅｒｓ（ＬＣＣｓ）ｉｎＵＳＡａｎｄＥｕｒｏｐｅａｎｃｏｕｎｔｒｉｅｓ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒａｒｇｕｅｓｔｈａｔｔｈｅｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｔｈｅａｉｒ－ｌｉｎｅｓｉｎＣｈｉｎａｓｔｉｌｌｈａｓｒｏｏｍｆｏｒｒｅｄｕｃｔｉｏｎ．
Ｗｉｔｈｔｈｅｃｏｍｐａｒｉｓｏｎａｎｄａｎａｌｙｓｉｓ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｔｒｉｅｓｔｏｆｉｎｄｏｕｔｔｈｅ
ｗｅａｋｐｏｉｎｔｓｉｎｔｈｅｃｏｓｔ－ｃｏｎｔｒｏｌｗｏｒｋｏｆａｉｒｌｉｎｅｓｉｎＣｈｉｎａ，ａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｒｅａｓｏｎｓａｎｄｃａｕｓｅｓ，ａｎｄｔｈｅｎｂｒｉｎｇｓｆｏｒ－ｗａｒｄｓｅｖｅｒａｌｐｉｅｃｅｓｏｆａｄｖｉｃｅｏｎｈｏｗｔｏｉｍｐｒｏｖｅｔｈｅｄｏｍｅｓｔｉｃａｉｒｌｉｎｅｓ＇ｃｏｓｔ－ｃｏｎｔｒｏｌｗｏｒｋ．
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ａｉｒｌｉｎｅｓ；ｃｏｓｔｃｏｎｔｒｏｌ；ｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；ｃｏｍｐａｒａｔｉｖｅｓｔｕｄｉｅｓ
成本控制是航空公司运营管理中的重要内容。实施成本领先战略是航空公司最基本的经营战略。只有实现低成本，航空公司才能不断提高竞争实力，长期立于不败之地。国外蓬勃发展的低成本航空公司以其单位运营成本低于传统航空公司４０％￣６０％［１］的优势得以发展壮大，中国航空运输业需要对此认真分析、深入研究。
场、候机楼为旅客、飞机提供服务而发生的成本，航空公司对于始发旅客的订座、出票、服务等而发生的成
１航空公司成本构成简介
航空公司的成本结构是指各成本要素在总成本中的比例［２］。通常，航空公司将成本分为直接运营成本、非直接运营成本和系统非运营成本［３］，如图１所示。
直接运营成本，亦称航班飞行运营成本，通常是与机队飞行小时相联系的成本，同时包括维修成本及维修管理成本的分摊。非直接运营成本可分为地面运营成本和系统运营成本。地面运营成本通常包括：在机
收稿日期：２００６－０７－１４；修回日期：２００６－０９－２６
航
空公司成本构成
图１航空公司成本结构体系
Ｆｉｇ．１Ａｉｒｌｉｎｅｓ＇ｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓｙｓｔｅｍ
基金项目：航空科学基金项目（０３Ｅ２５１００８）
作者简介：施长芬（１９８３－），女，安徽安庆人，硕士研究生，研究方向为系统工程．
第２４卷第６期施长芬，魏法杰：中国与欧美低成本航空公司成本结构比较研究
５１
本。系统运营成本是指除了地面运营成本之外的其他非直接运营成本。这些成本不能直接计入提供航空运输服务所产生的成本，而主要是指一些先期投入成本。例如：旨在增加整体收入的促销成本，旅客的机上服务、餐食等。系统非运营成本是指与航空运营无关但与航空公司经营管理某些方面相关的成本，如税赋成本。由于各个国家、地区的税收制度不同，该成本不具备可以比较的共性，因此，不作为讨论重点。
综上所述，航空公司运营总成本为
飞行运营成本＋地面运营成本＋系统运营成本＝
航空公司运营总成本
成本控制是在满足客户需要的前提下不断降低成本的过程中所采取的一系列措施。降低成本需注意的是只作增值活动，即那些能让顾客感到对其所购买的商品或劳务增加了效用的活动［４］。为此，可以通过对航空公司的细分成本动因进行比较研究，分析中国航空公司所能降低的成本细分项目。
表１
２
成本结构比较研究
通过与国外一些成功的低成本航空公司的成本结
构进行比较，看出中国航空公司的成本可降空间。由于目前中国尚没有比较纯粹的低成本航空公司，所以选取属于网络型的成本相对较高的航空公司进行比较。尽管低成本航空公司与传统网络型航空公司的市场对象不同，但通过探究低成本航空公司相对成本较低的内涵，对中国航空公司的成本控制仍有很大启发。本文选取具有代表性的国外低成本航空公司：美国西南航空公司（ＳＷＡ）和捷蓝航空公司（ＪｅｔＢｌｕｅ）；欧洲瑞安航空公司（Ｒｙａｎａｉｒ）和轻松喷气航空公司（ＥａｓｙＪｅｔ）；国内航空公司由于受数据来源的限制，主要选取中国国际航空公司（国航）和中国东方航空公司（东航），如表１所示。为方便比较，计算各成本因素占总成本的比例，即各航空公司的成本结构构成，如表２所示。
２００４年国外低成本航空公司与中国航空公司运营成本对比
Ｔａｂ．１ＣｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｏｐｅｒａｔｉｏｎｃｏｓｔｂｅｔｗｅｅｎＬＣＣｓ＆Ｃｈｉｎａ＇ｓａｉｒｌｉｎｅｓ（２００４）
运营成本
工资、奖金与权益燃油费
维修材料与费用飞机租金飞机保险费折旧摊销
飞行运营成本
ＳＷＡ／１０美元
２４４３１０００４５８１７９
６
国外航空公司
ＪｅｔＢｌｕｅ／１０３美元Ｒｙａｎａｉｒ／１０３欧元
３３７１１８２５５３６６４４９０１７０２１６
—
１２３６２４１７４９９１４３４２０１１５４１
—
—
４３１２—
７６５４０６３１９８—
９８１３０１６１４１１１０２７１１４７２２１
—
ＥａｓｙＪｅｔ／×１０英镑
１２６．８１４６．９１０２．０９６．４１９．８１９．２
４４．１８７．７３０２．７
—
６
中国航空公司
国航／１０人民币东航／１０３人民币
３
２９２１３２２８３５３７５２２８３５６４８１０７１２５６
—
１８６５８７８５４２９６５８１３９６２８３４１６８０４９ａ
——
３４６３２５２１３８７０８８２６９８２３４４２３０３４９１１７１７８４９０２８２１２９０３５５０６
地面运营成本系统运营成本
销售费用航路费
机场起降及地面处理费用航空餐饮费用其他运营费用
７７２２１９—
４０８—
９１１８１—
３０１９７４２７５８０４６２３０４１４６１９７１４０２１
１０５５５９７６
２１４５０９１１５３０２９
７８０３４８０３３７３
１３９．０１０８４．６
总经营成本
注：数据来源于该公司当年财务报表（ａ为东方航空公司飞机租金、飞机保险费及折旧摊销合计费用支出）
表２
航空公司各成本因素占总运营成本比例
Ｔａｂ．２
运营成本
工资、奖金与权益
燃油费
维修材料与费用飞机租金、保险费及折旧摊销ｂ
销售费用航路费
机场起降及地面处理费用航空餐饮费用其他运营费用
Ｃｏｓｔｓｔｒｕｃｔｕｒｅｏｆｅａｃｈａｉｒｌｉｎｅ国外航空公司
飞行运营成本
ＳＷＡ４０．８８１６．７３７．６６１０．２１０．０３—
ＪｅｔＢｌｕｅ２９．２４２２．１５３．８９１２．７３５．４８—
Ｒｙａｎａｉｒ１５．３９２１．７８５．４０１３．６５２．０１１３．７３１８．３３—
ＥａｓｙＪｅｔ１１．６９１３．５４９．４０１２．４８４．０７８．０９２７．９１—
中国航空公司国航东航
１０．０６２８．７７９．７７１５．６２４．７８９．２９１４．５７４．０４３．１１１００．００
９．４６２７．５４７．０８２１．１４３．９２—
地面运营成本系统运营成本
６．８３—
７．９１—
１５．３２３．８５１１．６９１００．００
１７．６５１００．００
１８．６０１００．００
９．７１１００．００
１２．８１１００．００
总经营成本
注：ｂ为飞机租金、飞机保险费及折旧摊销合一指标，便于比较。
２．１按地域进行比较研究
由于各个国家的航空政策不一样，所以首先按地
域对选取的航空公司成本结构分别进行比较。
美国
由表２可以看出，美西南航空公司和捷蓝
５２
中国民航学院学报２００６年１２月
航空公司的成本结构中，人力成本所占的比重相当高，占总运营成本的３０％￣４０％，其次是燃油费，占２０％左右。而航空餐饮费用均是０，这是低成本航空公司非常明显的一个特征。机上不提供餐食，不仅降低了成本，也缩短了转场时间，提高转场效率。
欧洲
而欧洲的情况和美国不同，他们在机场起
降以及地面处理上花费了大量成本，并且还要交纳航路费，占到总运营成本的２０％￣３０％，这是由于政府管制的结果。除此之外，欧洲的航油费占了比较高的比例。航空餐饮费仍然是０。
中国
为了便于比较，将国航的飞机租金及折旧
摊销合为一个指标。可以看出，中国航空公司占比例最高的为航油费，而且远远高出其他成本所占的比例，这是由于中国特殊的航空政策环境所造成的。中国航空公司目前所使用的航油都是由中航油统一从国外进口，然后再由机场出售给航空公司。因此现在各个机场给航空公司加油，都要经过采购、存储和加油３个环节，而这些环节都由中航油和机场掌握。其中增加的存储费、加油费以及各种税收无疑给航空公司成本的降低形成了巨大障碍。在人力成本方面，中国航空公司所占比例并不高，所以在此成本细分项目上可节省空间并不是很大。而餐饮费和销售费两项费用之和目前在传统网络型航空公司运营成本中的比重占到了１０％左右，根据欧美低成本航空公司成功经验，这两项费用之和最多只占到５．４８％，其中美西南航空公司只占
有显著优势，只占总运营成本的１０％左右，而低成本航空公司的佼佼者美国捷蓝航空公司和美国西南航空公司则分别占到各自总运营成本的３０％或４０％，由此可见，中国航空公司在其他成本细目上有更多可降空间。
表３显示了选取的航空公司劳动生产率的比较情况。可以看出，中国航空公司在职员工人数显然较多，然而若以美国西南航空公司的单位员工可用座位公里数为基准，中国单位员工可用座位公里数分别只有美国西南航的９０％和８１％。可以看出，中国航空公司员工的运营效率还有待提高。
表３
航空公司
各航空公司员工劳动生产率比较（２００４年）
年底在
单位员工可用座位公里职员工／人数／可用座位・・人－１ｋｍ
指
数
可用座位公里数
／可用座位・ｋｍ
ＳＷＡ
ＪｅｔＢｌｕｅＲｙａｎａｉｒＥａｓｙＪｅｔ国航东航７６８６１２９６０００１８９１１０５１０００１３９９６１２７６８８２５４４８００００００６４８９４００００００４１５９９１１００００３１０１１６４１３２３０２３７２７２９１３３２０８１７２４７８５１７．１７２９４８８６１．８４６０７９９８５．９６６８２８０１１．８１２２２７５０８．３２１９９８３２３．９７１００１１９２４５２７５９０８１
２）燃油费燃油费是各航空公司运营成本的重要
组成部分。图３显示了各航空公司燃油费用占总运营成本的比较情况。
０．０３％，所以中国航空公司实行低成本战略时可考虑部
分缩减。另外，机场机降费及地面处理费用也占了相当大的比例，这部分由于属于航空公司不可控成本，故现阶段只能被动接受。
图３各航空公司燃油费比较
Ｆｉｇ．３Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｆｕｅｌｃｏｓｔ
显而易见，中国燃油成本所占比重较大，远远高出欧美的低成本航空公司。这意味着高航油对中国航空公司的影响将远远大于这些欧美的低成本航空公司。由于近年国际原油价格的一路走高，国内航油价格也一再上调，据可靠资料显示，未来原油价格下调可能性很小。由于中国航空公司成本结构的特殊性，高航油价格将对于中国航空公司的低成本战略产生很大影响。
２．２按成本细分项进行比较研究
由表２，将各航空公司按成本细分项进行比较，得：
奖金与权益工资、奖金与权益是衡量航１）工资、
空公司人力成本的重要指标，各航空公司人力成本比较如图２所示。
３）维修材料与费用飞机的维修成本是指航空公
司为了保证飞机的持续适航性，对飞机进行维护、修理和改装等工作所消耗的成本。维修情况直接与航空公司的安全价值相关联，从而对于维修的投资不容忽略。维修材料的消耗与维修费用与航班飞行直接有关。不同机型航材消耗不同。各航空公司维修成本比较如图４所示。
图２
各航空公司人力成本比较
大多数低成本航空公司只使用一种机型、单级舱位，使得航空公司的维修成本大大降低。如ＳＷＡ和
Ｆｉｇ．２Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｌａｂｏｒｃｏｓｔ
由图２可以看出，中国航空公司在人力成本上占Ｒｙａｎａｉｒ使用单一机型Ｂ７３７，ＪｅｔＢｌｕｅ使用单一机型
第２４卷第６期施长芬，魏法杰：中国与欧美低成本航空公司成本结构比较研究
５３
成本的０．０３％。倘若ＪｅｔＢｌｕｅ航空公司２００４年全部采用网上售票方式，则可以节省成本１５５４６７０８美元，各航空公司销售费用比较如图６所示。
图４各航空公司维修成本比较
Ｆｉｇ．４Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅｃｏｓｔ
图６
各航空公司销售费用比较
Ａ３２０。然而也有例外，如ＥａｓｙＪｅｔ由于既有Ｂ７３７又有Ａ３１９，故其维修成本远远高出同在欧洲的Ｒｙａｎａｉｒ。中
国航空公司由于服务定位的影响，多采取多舱位多机型的服务模式，故其维修成本受航材消耗影响较大。由于多舱位多机型，在实际维修过程中，维修人员往往由于技术能力有限，不能正确找到故障而要求航材保障部门购买一些被怀疑有问题的航材备件，这些备件被买来后可能长期放置，从而增加公司成本。另外航空公司对航材管理没有形成系统，没有形成以航材计划为龙头，航材的购买、修理为重点的航材成本管理方法，而只是简单地强调货比３家。在采购过程中，由于采购人员信息不全面，采购渠道窄，没有找到价格更便宜的航材而相对提高成本，所以中国航空公司的维修材料与费用相对偏高。
保险费及折旧摊销费用４）飞机租金、
为了便于
保险费及折旧摊销费用折合为一个比较，将飞机租金、
指标。低成本航空公司的飞机拥有成本通常比传统航
Ｆｉｇ．６Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｓａｌｅｓａｎｄｍａｒｋｅｔｉｎｇｃｏｓｔ
中国航空公司运营成本中，销售费用占较大的比例，原因是中国航空仍采用销售代理的售票方式。这样，一方面航空公司为了多售机票而通过付给旅行社佣金等优惠政策委托他们代理售票，使得航空运营成本增加；另一方面，代理机构则为了多拿佣金而不惜低价出售飞机票，这就导致了中国境内段的机票在世界上处于较高的价位、相对于中国人均ＧＤＰ或人均消费支出水平而言极其昂贵而大部分航空公司却仍然存在着亏损或微利的现象。
６）机场起降费及地面处理费用由图７中可以看
出，美国航空公司的机场起降费及地面处理费用最低，欧洲航空公司的最高，中国航空公司居中。这是由于航空公司对于机场的选择和政府管制所致。美国这两个具有代表性的低成本航空公司多选择机场起降费及地面处理费用低的二线机场运营，故其在此成本细目上费及地面处理费用普遍较高，其中，由于ＥａｓｙＪｅｔ航空公司与“美西南式”低成本航空公司运营方式有所不同，多集中于一些热点航线运营，故其此项费用相对较高。中国的机场起降费及地面处理费用在整个亚太地区仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显［６］，这对于中国航空公司实施低成本战略有较大障碍。
空公司低［５］，这一点由图５可得到证实。ＳＷＡ、ＪｅｔＢｌｕｅ、费用较低。而在欧洲，由于政府管制的影响，机场起降
Ｒｙａｎａｉｒ以及ＥａｓｙＪｅｔ航空公司飞机拥有成本比传统航
空公司———国航和东航普遍低，这是由于中国航空公司多实行多机队、大容量以及长距离飞行战略所导致，所以其对于飞机的选择也多从这方面考虑，导致各种机型采购规模不够大，不具备讨价还价的能力。
图５
Ｆｉｇ．５
各航空公司飞机租金、保险费及折旧摊销费用比较
Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｔｏｔａｌｅｘｐｅｎｓｅｓｏｆａｉｒｃｒａｆｔｒｅｎｔａｌｓ，ａｉｒｃｒａｆｔ
图７各航空公司飞机起降费及地面处理费用比较
ｉｎｓｕｒａｎｃｅａｎｄｄｅｐｒｅｃｉａｔｉｏｎ＆ａｍｏｒｔｉｚａｔｉｏｎＦｉｇ．７Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｌａｎｄｉｎｇｆｅｅｓａｎｄｏｔｈｅｒｒｅｎｔｓ
５）销售费用据财务报表，２００４年底ＪｅｔＢｌｕｅ航空公司有７５．４％的销售是采用销售成本最低的网上订票形式，２２．９％采用代理销售，故其销售费用占到总运营成本的５％以上。而西南航空公司的销售费用只占总运营
７）航空餐饮费用低成本航空公司另一显著特征
是机内不提供免费餐饮。此举一方面大大降低了成本，另一方面缩短了飞机转场的时间，提高了转场效率。倘若国航与东航２００４年也实行机内不提供免费餐饮措
５４
中国民航学院学报２００６年１２月
施，则分别可节约成本１１７１７８．４万元，７５８０４．６万元，大约占各航空公司总运营成本的４％左右，如图８所示，这无疑是提高航空公司利润的途径之一。
小一部分，然而却是能够使产品产生差异的主要因素之一，所以针对旅客的服务费用，因目前的消费者需求情况与服务品牌因素而不能随意削减，除非低成本循环过程能够实现，并且带来的优势足可超过服务差异化优势，否则将使收益降低、市场品牌丧失。因为低成本航空公司大多实行的是短途运输，其平均在空中飞行时间较短，而中国航空运输状况则有所不同，倘若空中飞行时间较长，无疑将使得饮料与餐食服务为旅客所注重。
此外，由于中国航油市场的垄断导致中国航空公司燃油成本比国外航空公司高出很多，但这并不表示在此成本动因上中国航空公司无计可施。有研究表明，中国航空公司的油耗年改进率比美国低３０％，且油耗效率上下起伏很大说明中国航空公司应该更加注意运营效率的提高［８］。
８）其他运营费用其他运营成本包括购买服务费
图８各航空公司航空餐饮费用比较
Ｆｉｇ．８Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｆｏｏｄｅｘｐｅｎｓｅｓ
燃油税、航空保险费、广告费等。这一方（如燃油购买）、
面和政府政策相关，如燃油税、航空保险费等；另一方面也与航空公司的变动成本相关联，如购买服务费、其他人员费用支出、专业费用、交通费用等。航空公司的变动成本随业务量总额的增加而增加，如图９所示。
３建议
１）建立公司激励制度，提高员工工作效率
中国
航空公司人员劳动生产率低下，解决这一问题必须建立公司激励制度。美西南航空公司作为成功的低成本
图９各航空公司其他运营费用比较
航空公司，在提高员工积极性方面，主要有两种做法，一是员工持股，二是员工报酬与绩效挂钩。这样，极大地调动了员工保护公司资产、努力完成公司目标的积极性，形成了强大的凝聚力和团队精神，极大地提高了员工的工作效率。中国航空公司可以以此为鉴，设立相
Ｆｉｇ．９Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｉｎｏｔｈｅｒｏｐｅｒａｔｉｎｇｅｘｐｅｎｓｅｓ
２．３比较研究结果分析
通过以上成本结构比较研究得知，中国航空公司成本结构仍有下降的空间。
奖金与权益。通过前面的分析，中国航空公司此项成本明细占总运营成本的比例较小，然而员工的运营效率还有待进一步提高。
其次，中国航空公司的维修费用以及飞机租金、保险费及折旧摊销费用相对偏高是由于与低成本航空运营不同的竞争战略所致。另外，在飞机折旧上，国外为
航空公司自身能够控制的成本因素首先有工资、应的激励制度，以有效控制人工成本、提高员工效率。
２）加强市场分析，简化机队结构根据前文比较，
中国航空公司维修费用与飞机租金、保险费及折旧摊销费用占总运营成本的比例较高，主要是由于机队结构复杂所引起的。机队型号复杂，使飞机、发动机备用件需求量和存货增加；其次使维修成本增加，因为增加新机型有关技术人员和维修工人须重新学习和培训，飞机维修工时费用增加；另外，机队结构复杂化，也使空勤人数和空勤费用增加。所以，参考国外低成本航空公司的成功经验，必须以市场为导向，科学研究市场，科学决策，根据市场需求规划、开辟航线，根据市场资源合理规划机队。
追求完美３）贯彻精益思想，控制质量、
欧美低成
本航空公司的单位运营成本之所以能够达到只有传统航空公司的４０％￣６０％，归根结底是因为其掌握了精益思想的精髓，并将其灵活应用。精益思想的内涵可以简要概括为：以满足市场需求为出发点，以人为中心，以
（下转第５８页）
２３年折旧期，采取直线折旧方式，其利益受众面是由消
费者、股东、员工三方构成。而中国则是从纳税节省和公司发展后劲的角度出发，采用１２￣１５年折旧计提所有者权益。在这些方面可能存在着可以使员工同步享受企业增长与发展所带来的利益空间的机会［７］。
再次，航空公司对于销售费用成本细目有着很大的降低空间。随着网络的普及以及航空电子商务的应用，越来越多的旅客将选取网上购票方式，这样对旅客而言更加便捷、信息更加透明化，对于航空公司而言会降低运营成本，避免出现前述种种弊端。
最后，对于航空餐饮费用，尽管只占成本项中的极
５８
Ｐｓｒ（Ｆｑ，Ｉ）
２
１
中国民航学院学报２００６年１２月
（ｒ２）
１≤ｒ２＜ｒ１≤ｎ
ｍａｘ
Ｐｓｒ－ｒ（Ｆｑ，Ｉ
１
２
（ｒ１－ｒ２）
）
１
ＧＬｎ－ｒ（Ｆｑ）ｑ
１
ｒ１（ｎ－ｒ１）
Ｐｓｒ（Ｆｑ，Ｉ）
Ｐｓｒ（Ｆｑ，Ｉ）
２
１
（ｒ１）
ＧＬｎ－ｒ（Ｆｑ）ｑ
（ｒ１－ｒ２）
ｒ１（ｎ－ｒ１）
＝
参考文献：
［１］ＳｉｍｍｏｎｓＧＪ．Ａｕｔｈｅｎｔｉｃａｔｉｏｎｔｈｅｏｒｙ／ｃｏｄｉｎｇｔｈｅｏｒｙ［Ｃ］∥Ａｄｖａｎｃｅｓｉｎ
Ｃｒｙｔｏｌｏｇｙ，ＰｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓｏｆＣｒｙｔｏ８４，ＬｅｃｔｕｒｅＮｏｔｅｓｉｎＣｏｍｐｕｔｅｒＳｃｉ－ｅｎｃｅ．ＮｅｗＹｏｒｋ：Ｓｐｒｉｎｇｅｒ，１９８５：４１１—４３１．
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（ｒ２）
１≤ｒ２＜ｒ１≤ｎ
ｍａｘ
Ｐｓｒ－ｒ（Ｆｑ，Ｉ
１
２
）
Ｐｓｒ（Ｆｑ，Ｉ）
１ＰＳ＝
ｑ
（ｒ１）
当ｒ１－ｒ２＝１且ｒ２＝１时，上式达到最大值，即
定理本文给出的构造方案是一个Ｃａｒｔｅｓｉａｎ认证
码，其参数如下
Ｓ＝ｎ
Ｅ＝ＧＬｎ（Ｆｑ）＝ｑＭ＝#
ｒ＝１ｎ
ｎ（ｎ－１）［５］李瑞虎，李尊贤．利用辛几何构作带仲裁的认证码［Ｊ］．通讯学报，
" （ｑ－１）
ｉ
ｉ＝１
ｎ
１９９９，２０（７）：２１—２６．［６］李
莉．利用非平凡幂等矩阵构作的Ｃａｒｔｅｓｉａｎ认证码［Ｊ］．数学杂志，１９９７，１７（４）：４８７—４９０．
ＧＬｎ（Ｆｑ）
ＧＬｎ－ｒ（Ｆｑ）Ｐｓｒ（Ｆｑ，Ｉ（ｒ））ｑｒ（ｎ－ｒ）
［７］郑宝东．利用有限域上对合矩阵构作认证码［Ｊ］．数学杂志，１９９９，１９
（３）：２６３—２６９．
假设编码规则按照均匀的概率分布选取，则敌方成功的模仿攻击概率和替换攻击概率分别为
［８］高［９］
有，徐文燕，姜敬敬．利用有限域上向量空间构作具有仲裁的认
证码［Ｊ］．中国民航学院学报，２００５，２３（６）：５６—６４．
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１ｑｎ－１１ｑ
ＷａｎＺ．ＧｅｏｍｅｔｒｙｏｆＣｌａｓｓｉｃａｌＧｒｏｕｐｓＯｖｅｒＦｉｎｉｔｅＦｉｅｌｄｓ［Ｍ］．２ｎｄ
ｅｄ．Ｂｅｉｊｉｎｇ：ＳｃｉｅｎｃｅＰｒｅｓｓ，２００２．
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（责任编辑：杨媛媛）
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（上接第５４页）
简化为手段，消除一切浪费，通过不断改善来追求尽善尽美。低成本航空公司对精益思想的灵活应用，使得其通过高效率地利用资源制造出低成本的产品，同时提供空前上乘而可靠的服务。中国航空公司应贯彻精益思想，培养员工的集体观念和主人翁意识，消除一切无效劳动和浪费，不断改进和完善。
参考文献：
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０７］ｈｔｔｐ：／／ｂｉｚ．１６３．ｃｏｍ／ｓｐｅｃｉａｌ／Ｐ／０００２１８ＢＳ／Ｐｒｉｖａｔｅｌｙ＿ｏｗｎｅｄ＿ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ＿Ｍｏｎｏｐｏｌｙ１．ｈｔｍｌ．
——建设中国特色低成本航［７］董力加．低成本战略与深航核心竞争力—
空公司的探讨［Ｊ］．中国民用航空，２００４，３７：３４—３８．
４结语
本文选取取得巨大成功、比较具有代表性的低成本航空运营案例进行分析，通过比较这些航空公司的成本结构与中国航空公司之间的差别，发现中国航空公司成本控制中的弱点，进而分析其原因，采取相应对策，以期达到降低成本的目的。
［８］邱连中，李桂进．航油价格忧思录［Ｊ］．中国民用航空，２００５，４９：３２—
３６．
（责任编辑：黄月）