全球制造网络下中国先进轨道交通装备制造业发展战略_林莉

全球制造网络下中国先进轨道

交通装备制造业发展战略

林　莉　李博达

(大连交通大学,大连　116028)

〔摘　要〕 　20世纪以来,全球化、信息化浪潮席卷世界,一种全新的制造组织方式———全球制造网

络发展起来。全球制造网络的本质在于发达国家的国际旗舰企业利用在全球制造网络中的主导地位,抢滩

海外市场,对发展中国家和地区的劳动力、资源等采取各种形式的“经济剥削”。本文从分析全球制造网

络负面效应入手,探讨中国先进轨道交通装备制造业存在的问题,从技术、结构和市场战略3个方面提出

适合中国国情的先进轨道交通装备制造业发展战略。

〔关键词〕 　全球制造网络　先进轨道交通装备制造业　自主创新

DOI:10.3969/j.issn.1004-910X.2012.11.010

〔中图分类号〕F512.3　〔文献标识码〕A

　收稿日期:2012—05—23

　基金项目:国家社科基金“中国轨道交通装备制造业开放式自主创新能力研究”(项目编号:11CGL044);辽宁“百千万人才工程”人

选项目“面向工业化与信息化融合,辽宁省现代产业体系构建策略研究” (项目编号:2011921957);辽宁经济社会发展重

点课题“嵌入全球制造网络的辽宁高端装备制造业国际竞争力提升战略研究”(项目编号:2012lslktzdian-09)。

　作者简介:林莉,大连交通大学管理学院教授,博士后,硕士生导师。研究方向:战略管理,人力资源管理。李博达,大连交通大学

管理学院讲师,硕士。研究方向:产业经济,金融工程。

引　言

20世纪以来,全球化、信息化浪潮席卷世

界,全球市场的企业面临着越来越重的制造全球

化压力。由于市场、体制变化及技术进步的推动,

一种全新的制造组织方式———全球制造网络

(Global Manufacturing Networks,GMN)产生、发展

起来(吴晓波,吴东,2009)[1]。全球制造网络深

刻地影响着现存的制造组织方式,对传统制造观

念形成新的挑战(吴晓波,刘雪峰,2007)[2]。

轨道交通装备制造业是制造业的重要组成部

分,担负着实现中国轨道交通技术装备现代化的

历史重任。2006年国务院颁布《关于加快振兴装

备制造业的若干意见》,把先进轨道交通装备制造

业列入16个重点发展的关键领域。2004年以来,

通过引进、消化、吸收和再创新战略,我国轨道

交通装备制造业实现了跨越式发展,年均增长率

为72.3%。但在全球化进程中,轨道交通装备制

造业仍面临诸如核心技术、零部件国产化等问题,

自主创新能力有待进一步提升。

金融危机爆发后,政府出台4万亿元的刺激

经济方案,主要用于轨道交通基础设施建设。

2020年前,我国轨道装备市场规模将达到2970～

3300亿元,每年出口4～5亿美元。按照我国高速

铁路规划,

到2012年,我国将建成客运专线42

条,总里程1.3万公里,其中时速250公里的线

路5000公里,时速350公里的线路8000公里,全

国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道,城市

轨道交通和清洁能源车辆已列入2009年许多大城

市的建设规划。面对世界其他国外无可比拟的巨

大市场,庞巴迪、阿尔斯通、西门子、GE和EM

等全球行业旗舰企业纷纷抢滩中国市场,中国先

进轨道交通装备制造业如何构建自己主导的区域

制造网络,实现从“中国制造”向“中国创造”

的彻底转变,在此基础上参与全球分工,有赖于

该产业核心竞争力的提升。对于全球制造网络的

研究,大都从嵌入性的视角,探讨中国制造业如

何参与全球分工,缺少对全球制造网络负面效应

的分析。本文从分析全球制造网络负面效应入手,

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第11期(总第229期)

2012年11月工业技术经济Journal of Industrial Technological EconomicsNo.11(General,No.229)Nov.2012探讨中国先进轨道交通装备制造业现状,提出适

合中国国情的先进轨道交通装备制造业竞争力提

升战略。

1　全球制造网络的成因及本质

1.1　全球制造网络的成因

对于全球制造网络的成因,可以从3个层面

加以剖析。宏观层面上,全球制造网络的成因在

于经济全球化、信息化和贸易投资自由化。经济

全球化加深了各国经济间的联系,制造业生产全

球化减少了各国通过贸易壁垒来保护国内企业的

动机。同时,20世纪90年代中期以来,互联网

的飞速发展使以满足全球化市场用户需求为核心

的快速响应制造活动成为可能,以虚拟制造、转

移制造、全球协作制造为标志,制造业信息化加

速了全球制造网络的形成。中观层面上,由于全

球经济一体化带来的“大市场”,制造业模块化生

产所带来的发达国家与发展中国家之间国际分工

的深化。这种深化体现在国际分工不仅表现为传

统意义上的垂直分工,而且还表现为发达国家或

地区与发展中国家同一产业、同一产品的产业链

条之间的多层次的混合分工。发达国家从事资本

技术密集型产品的生产,而发展中国家主要从事

劳动密集型产品的生产,发达国家与发展中国家

之间的贸易更多的是产业间的贸易(单春红,于

谨凯,2007)[3]。微观层面上,跨国公司的国际化

战略,开发全球市场、利用全球资源,实现企业

全球化态势下的快速成长。

1.2　全球制造网络的本质

通过对全球制造网络成因的分析看出,全球

制造网络的本质在于发达国家的国际旗舰企业利

用在全球制造网络中的主导地位,抢滩海外市场,

对发展中国家和地区的劳动力、资源等采取各种

形式的“经济剥削”。尽管我国可以通过全球制造

网络学习和获取发达

国家的资源、技术等,但这

些学习都停留在较低层次上,核心技术无法学习。

中国的工业化尚未完成,而发达国家早已实现工

业化,处于不同工业化发展水平的不同国家,在

全球制造网络中的地位无疑是不一样的。我国仍

处于全球制造业价值链低端,只能充当“配角”。

因此,我国制造业要实现竞争力的提升,不能盲

目、被动地嵌入全球制造网络中,通过“以市场

换技术”,走引进、消化、吸收和再创新之路,提

高制造业核心竞争力,才能增强民族工业品质,

提高国家安全性,最终打造自己主导的全球制造

网络。

2　中国先进轨道交通装备制造业发展中存

在的问题

2.1　核心技术及关键零部件需要自主创新

自主创新包括原始创新、集成创新和引进消

化吸收再创新3个方面,三者不可偏废。2004年

以来,根据我国铁路技术装备现代化的发展要求,

通过消化吸收再创新,构建起了时速350公里动

车组的产品技术平台,实现了我国轨道交通装备

制造业的跨越式发展。350公里动车组研发成功

说明,并非只有原始创新才能达到世界一流水平,

消化吸收再创新同样可以称雄世界。我国已完全

掌握了动车组列车的总成、车体、转向架、牵引

电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制、列

车网络控制和制动系统等9大关键技术及10项主

要配套技术。动车组的国产化程度已达到75%以

上。但中国先进轨道交通装备制造业和国外的主

要差距在于具有自主知识产权的东西少,核心技

术、关键零部件受制于人,自主创新能力有待进

一步提升。

2.2　不同技术引进带来维修维护问题

轨道交通装备制造业的产品结构可以分解成

整车、车体、转向架、制动系统、牵引电机、牵

引变流器、牵引变压器、网络控制和牵引控制等

不同部分,中国先进轨道交通装备制造业引进的

技术有CRH1(庞巴迪)、CRH2(日本)、CRH3

(西门子)、CRH5(阿尔斯通),不同国家引进的

技术标准不同、各个整车生产厂商自行设立产品

零部件的技术标准,并各有固定的零部件供应商

而形成的独立的产品开发平台,由此带来一系列

后期维修维护问题。如何实现广州、武汉、北京、

重庆四大动车组维修基地的资源共享并实现合理

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第11期(总第229期)

2012年11月工业技术经济Journal of Industrial Technological EconomicsNo.11(General,No.229)Nov.2012配置,实现产业上下游的分工协作,将有助于解

决动车组引进之后的后期维修等一系列制约产业

发展的瓶颈问题,有助于推进中国先进轨道交通

装备制造业产业结构的优化重组。

2.3　嵌入全球制造网络过程中面临的产业升级问题

全球制造网络的形成改变了制造业的国际分

工

结构,沿着价值链的分工,成为国与国之间产

业布局的主流。随着外资的进入、国际贸易和对

外经济技术合作的持续开展,我国轨道交通装备

制造业已融入全球产业价值链中,但是我国机车

车辆与成套产品技术水平在国际上处于中等地位,

在新技术领域与发达国家仍有差距,在高速铁路

和信号领域差距较大。同时,由于我国轨道交通

装备制造业在体制改革过程中划分为南北车两大

集团,各企业重复投资改造,研发资源和人才分

散,导致了资源的不合理配置。在这种背景下,

优化我国轨道交通装备制造业的产业结构,核心

问题就是如何推动产业升级,使之嵌入全球产业

价值链并居主导地位,在价值分配中占据更多份

额。总体来看,我国轨道交通装备制造业的产业

升级要依托全球制造网络,通过制造企业能力的

提升、与上下游企业的纵向合作来实现。

3　中国先进轨道交通装备制造业发展战略

3.1　技术导向发展战略:构建自主创新体系

中国先进轨道交通装备制造业采取的是引进、

消化、吸收、再创新跨越式发展战略,但核心技

术、关键零部件国产化还有很长的路要走,因此

要构建先进轨道交通装备制造业自主创新体系。

3.1.1　以企业为创新主体,加大研发投入

企业研发投入严重不足,仅靠引进技术与现

有技术无法形成集成优势。我国企业的自主研发

经费占销售收入比例的平均值仅为3.8%,发达

国家的经验表明,研发经费的投入只有占到企业

销售收入的5%以上,企业才有竞争力,2%的企

业只能够勉强生存,而1%则很难生存(陶涛,

2009)[4]。就轨道交通装备制造业两大寡头企业来

看,南车集团2007年企业研发费用占其销售收入

的1.78%(徐晓宁,2008)[5],北车集团2008年

企业研发费用占其销售收入仅1.9%(李晓光,

2009)[6]。由此可见,轨道交通装备制造业要实现

可持续发展,必须把企业是自主创新的主体落到

实处,切实提高企业研发费用占其销售收入的比

例,争取能够达到5%;部分核心企业和部件研

发费用占其销售收入的比例应达到6%,核心关

键部件研发费用占其销售收入的比例应达到

10%,积极开展前瞻性和适应性的技术研发。

3.1.2　整合南北车集团力量,建立专业化研发中心

研发中心是行业和企业关键技术和共性技术

研究开发的基地,是重大科技成果工程化与产业

化、科技创新人才聚集、培养、技术交流与合作

的重要平台。中国先进轨道交通装备业南、北车

集团实力相当,占有中国95%以上的市场份额,

同时,两大集团之间存在优势差异,可以通过签

订中长期合作协议,建立战略联盟,或是以股权

为纽带,建立专业化研发中心,联合开发,技术

分享。按照统筹

规划的原则,充分发挥两大集团

生产要素互补作用。致力于掌握时速200公里、

350公里高度动车、高速客车、重载货车等各项

产品调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成

等关键技术的研发,实现转向架、柴油机、钩缓

等关键零部件的国产化,从而提高整车整机的技

术水平,赶超国际水平,拥有自主知识产权的民

族品牌,形成可遵循的、完整的技术标准体系。

3.1.3　产学研合作创新,赢得发展先机

从“制造大国”向“制造强国”迈进,必须

官产学研相结合,充分发挥大学、科研院所的智

力优势,特别要培养重大装备研制和系统设计的

带头人才。通过前瞻性和战略性的产学研合作项

目,实现创新资源的高度集聚。发挥政府的政策

优势,发挥专业化的优势。产学研结合是优势互

补,是双赢,是共同发展,是现阶段快速提升企

业技术创新能力最有效的、最经济的手段。

3.2　结构导向发展战略:模块化发展优化配置资源

中国先进轨道交通装备制造业产业结构优化

的方向是从“低附加值”的生产型制造向“高附

加值”的服务型制造转移,构建中国先进轨道交

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第11期(总第229期)

2012年11月工业技术经济Journal of Industrial Technological EconomicsNo.11(General,No.229)Nov.2012通装备制造业网络,提升产业竞争力。根据中国

先进轨道交通装备制造业的现状将产品结构的模

块化分解和集成以图1表示。

图1　中国先进轨道交通装备制造业产品结构的模块化

图1-a表示中国轨道交通装备制造业的现状,中

国先进轨道交通装备业的企业几乎都是原铁道部

所属企业,在国内主要是中国南车集团和中国北

车集团两大综合轨道交通装备制造企业。除此之

外,原机车车辆工业总公司分离出的柳州机车车

辆厂、广州机车车辆厂、晋西机车厂等也涉足轨

道交通装备制造、修理及配件等,形成了我国高

集中度的先进轨道交通装备制造业市场格局。南、

北车集团实力相当,机车车辆制造和维修的目标

市场遍布全国18个铁路局。各厂商均属于集车

体、转向架、网络控制等研发和制造于一体的综

合性轨道装备制造商,涵盖了从产品研发、小批

量试制、大批量生产、投入使用、维修直至产品

生命周期结束各个阶段。在这样的产品结构下,

各整车厂商集研发、制造、维修于一体,又没有

统一的技术标准,信息化的难度比较大。

图1-b则表示产品结构模块化之后,形成以

整车的车体制造和牵引、制动系统为关键零部件

的核心部分,而将电气系统、空调系统、座椅门

窗、电器照明等各部分分离出去,由各集团公司

来协调行业统一的技术标准,建立整车和与之适

应的零部件之间可整合

的新的产品结构(郑昌泓、

刘凯,2007)[7]。

同时,就整个交通装备制造业而言,围绕制

造业生产、加工、装配所开展的一系列的服务活

动可以从制造企业分离形成独立的的基于信息和

网络技术的现代制造服务业。例如产品设计、研

发、配送、维修、检测等服务活动,通过统一的

信息网络平台与制造厂商构成模块化的生产网络,

实现零部件规格、库存等数据的共享,从而更加

有效地提供服务,实现资源的优化配置。

3.3　市场导向发展战略:积极推进国际化发展

3.3.1　要树立全球竞争的意识

产品供过于求是轨道交通装备制造业产品供

需关系的显著特征,中国先进轨道交通装备制造

业伴随着中国轨道交通装备制造企业全面掌握相

关制造领域高端产品的核心技术和发展“黄金期”

的结束,轨道交通装备制造业的国际竞争将更加

激烈。中国先进轨道交通装备制造业凭借可靠的

产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优

势得到了国外用户的认可,已有一定的国际影响

力和竞争力,中国先进轨道交通装备制造业应在

未来的发展中必须以国际化的视野,进一步增强

企业国际化经营的能力与实力,致力于打造自己

主导的全球制造网络。

3.3.2　针对不同市场采取不同的海外拓展方式

抓住铁路复兴契机,加强对已有、可能和潜

在市场的研究预测。通过高附加值、高技术含量

的产品,采用出口贸易、技术合作、股权交易等

模式,积极挺进国际高端市场,参与全球制造网

络的大分工。对于不同的市场应采用不同的出口

方式:庞巴迪(Bombardier)、阿尔斯通(Alston)、

西门子(Siemens)和通用电气(GE)、通用汽车

(GM)是当今世界铁路设备市场的五大供应商,

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第11期(总第229期)

2012年11月工业技术经济Journal of Industrial Technological EconomicsNo.11(General,No.229)Nov.2012占据了全球市场约75%的销售份额,这些国家轨

道交通制造业市场正趋于饱和,且技术壁垒较高,

不宜进行整车的出口,但关键零部件等配套产品

可以作为我国出口的切入点。发展中国家尚未形

成独立的先进轨道交通装备制造业体系,并且我

国整车价格优势明显,性价比高,市场前景广阔。

应充分利用中国与其良好的地缘、经济关系,充

分发挥性价比和适应性优势,加强售后服务,将

此区域的整车市场作为“走出去”的重点。

3.3.3　打造国际化品牌

我国轨道交通装备制造企业国际化的过程,

也是塑造具有高议价能力世界品牌、拓宽高技术

高附加值产品利润空间的过程。国际化的轨道交

通装备品牌要靠国际化的自主创新体系做支撑,

灵活的创新机制和不断推出自主知识产权的产品,

是企业形成自主品牌的

关键(王刚,刘凯,尹晓

琴,2008)[8]。只有打造国际化的品牌,提高产品

国际影响力,才能增强轨道交通装备制造业竞争

力,提高国家安全。

参　考　文　献

1.吴晓波,吴东.全球制造网络与我国制造企业嵌

入模式[J].科技进步与对策,2009,(1):42～44

2.吴晓波,刘雪峰,胡松翠.全球制造网络中本地

企业知识获取实证研究[J].科学学研究,2007, (3):

486～492

3.单春红,于谨凯.中国制造业国际分工地位的产

业价值链分析[J].江汉大学学报,2007,(7):77～81

4.陶涛.企业自主研发经费仅占销售收入3.8%

[N].中国青年报,2009-07-13

5.徐晓宁.中国南车:每股收益仅为行业1/5[N].

投资者报,2008-08-07

6.李晓光.中国北车:动车组需求快速增长,建议

询价区间为4.25～5.1元[R].交运设备,2009-12-16

7.郑昌泓,刘凯.提升我国轨道交通装备制造产业

竞争力的策略[J].综合运输,2007,(2):22～26

8.王刚,刘凯,尹晓琴.我国轨道交通装备制造企

业的国际化经营[J].综合运输,2008,(7):66～69

The Strategy of Chinese Advanced Rail Transportation Equipment Manufacturing

Industry Development under the Global Manufacturing Network

Lin Li　Li Boda

(Dalian Jiaotong University,Dalian 116028,China)

〔Abstract〕As the globalization and informationwave sweeping the world since the 20th century,a newmanufacturing organization—

the global manufacturing network has been developing,the essence of the global manufacturing network is that the international flagship en-

terprises of developed countries use their dominant position in the global manufacturing network to seize the overseas market,take various

forms of“economic exploitation”to the labor and resources of developing countries and regions.This paper starts by analyzing the negative

effects of the global manufacturing network,discusses problems of Chinese advanced rail transportation equipment manufacturing industry,

proposes development strategy which suited to national conditions of Chinese advanced rail transportation equipmentmanufacturing industry.

There are three main strategies from different aspects.Firstly,from the angle of technology,we suggest that rail transportation equipment

manufacturing industry need to build independentinnovation system.Secondly,from the aspectof industrial organization,establish the in-

dependentmodern manufacturing service industry,such as the separation of repair service department based on information and network

technology,that is the developmentdirection formodernmanufacturing industry.Finally,from the international vision,putforward to en-

hance the enterprise internationalization management ability and strength,which is committed to creating their own dominant global manu-

facturing network.

〔Key words〕global manufacturing network;advanced rail transportation equipment manufacturing industry;innovation

(责任编辑:杨　楠)

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第11期(

总第229期)

2012年11月工业技术经济Journal of Industrial Technological EconomicsNo.11(General,No.229)Nov.2012