第7章物流园区规划方案设计

7物流园区规划方案设计

7.1物流园区规划方案概述

7.1.1 物流园区及其类型

一、物流园区

物流园区是服务于区域经济的大型综合物流结点，其中集成了各种物流功能以及服务于区域经济和为物流功能顺利实现的各种商务功能和其他辅助功能，集中体现了物流功能的聚集效应和资源整合的特性，在物流网络和物流系统的组织管理系统中，起到重要的作用。 物流园区最早出现在日本，叫做物流团地，是一家或多家物流中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的出现，是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”的重要举措之一。一些国家的政府在郊区或城乡边缘地带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流中心在此聚集，使其获得规模经济效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布和分散分布所带来的不利影响。

近年来，随着物流规划理论及区域经济发展理论与实践的不断发展，人们对物流园区的认识比以往有所进步，规划建设的物流园区一般是为满足区域经济发展需要，为完善区域物流网络而规划建设的大型综合物流结点，在其中聚集的物流功能与商务功能提升区域物流系统的运作水平与效率，降低物流成本，进而促进区域经济的发展。物流园区还可以物流功能为依托，成为各种物资及原材料交易场所和集散地，成为商品流通链的重要环节，甚至通过信息平台等手段，成为整合分散的社会物流资源及业务资源的有效措施。

按照中华人民共和国国家标准化管理委员会的说法，物流园区（logistics park）是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。

二、物流园区的类型

按依托对象的主导性原则，以某一服务对象为主要特征，将延伸服务合并为同一类型，这样可以将物流园区分为以下几类：

（1）货运服务（枢纽）型

依托空运或海运或陆运枢纽而规划，至少有两种不同的运输形式或两条不同的运输干线衔接；提供大批量货物转换的配套设施，实现不同运输形式的有效衔接；主要服务于国际性或区域性物流运输及转换。此种类型的物流园区可以进一步分为空港物流园区（依托机场，以空运、快运为主，衔接航空与公路转运）、海港物流园区（依托港口，衔接海运与内河、铁路、公路转运）、陆港物流园区（依托陆港，以公路干线运输为主，衔接公铁转运）。

（2）生产服务型

依托经济开发区、高新技术园区等产业园区而规划；提供制造型企业一体化物流服务；主要服务于生产制造业物料供应与产品销售。

（3）商贸服务型

依托各类大型商品贸易现货市场、专业市场而规划，为商贸市场服务；提供商品的集散、

运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务；主要服务于商贸流通业商品集散。

（4）综合服务型

依托城市配送、生产制造业、商贸流通业等多元对象而规划； 位于城市交通运输主要节点，提供综合物流功能服务；主要服务于城市与区域运输和配送体系的组织。

7.1.2 物流园区的功能

一、物流园区产生的原因

物流园区的产生，尤其在国外的产生和发展，主要可以归纳为以下几个方面的原因：

（1）提高物流经营的规模效益

规划建设物流园区，可以将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，同时这些企业还可以共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模经济效益。物流园区聚集了多种物流服务功能和商贸服务功能，进驻物流园区的企业，不论是从事生产经营的企业还是从事物流服务的企业，都能获得更好的发展空间。另外，有些物流园区往往还集中了海关、商检、卫检等政府职能部门，给相关企业提供一站式的职能管理服务，满足货物联运发展的需要。

（2）减轻物流对城市交通的压力

通过建立物流园区将货运交通尽量安排在市中心区域外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。如日本东京在上个世纪60年代，在内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进入市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一分送，限制大型运输车辆进入市区。出市区的货物集中到物流园区，集零为整，统一运输，提高车辆的利用率。

（3）减小物流对城市环境的不利影响

物流除了对城市交通带来压力和产生噪声、污染外，物流园区本身也会对城市环境造成一些不利影响，因而在空间布局上受到城市规划的限制和制约。大型仓库本身就不太容易与周围建筑环境相协调，会带来对城市景观的破坏，不宜过分零散布局，物流园区的建设将分散的仓库集中，有利于对产生的废弃物集中处理，从而有利于环境保护。

（4）促进城市用地结构调整

随着市区的不断扩展，原来的城市边缘区将成为市中心区，商贸、金融、餐饮服务等产业逐渐在此集中，大型物流中心无力支付地价上涨及对城市交通和环境影响较大需迁出中心区，物流用地性质发生变化，城市用地结构亟待调整。物流园区的出现既为物流中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。

二、物流园区的主要功能

物流园区的功能总体上包括物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。物流组织管理功能一般包括货物运输、分拣包装、存储保管、集疏中转、市场信息、货物配载、业务受理等，而且多数情况下是通过不同节点将这些功能进行有机结合和集成体现的，从而在园区形成一个社会化的高效物流服务系统。物流园区是物流组织活动相对集中的场所，在外在形态上不同物流园区有其相似之处。但是，物流的组织功能因物流园区的地理位置、服务地区的经济和产业结构及企业的物流组织内容和形式、区位交通运输地位及条件等存在差异。经济开发功能主要是指物流基础设施项目的经济开发，内容包括新建设施开发功能、既有设施和资源的整合功能。

具体来说，物流园区具有以下几个方面的功能：

（1）货物集散功能

是由物流园区内货物集散中心实现的。货物集散中心是物流网络体系中的节点，是一般

物流基本功能的充分表现。实现该层次的功能，需要相应的物流基础设施、设备，其中包括仓库及货物仓储设施和设备、货物装卸搬运设施和设备、停车场及辅助性服务设施、办公场所及通信设备、计算机化管理设备和其他辅助设施。要实现货物集散功能，最重要的是要有充足的货源和货流。

（2）物流控制功能

是由物流园区内的物流控制中心实现的。物流控制中心是使物流各项功能有效协同运行的指挥调度和掌握全局服务项目、业务量、服务质量、货物动向、车辆状态、运营成本等的控制机构。物流控制中心能使整个物流过程衔接起来，形成动态管理的企业、区域、全国或国际物流网络体系，进行物流链和客户所需的供应链管理。

（3）物流信息服务功能

物流信息是物流园区网络运作的中枢神经，是沟通物流网络体系运行的血脉，也是进行物流过程调控的前提和基础，其功能的实现必须依赖物流园区的物流信息平台。该平台连接物流作业现场（包括运输与配送作业的车辆）与中枢指挥功能的基地，除一般信息作业手段外，还需要相应的电子数据加工处理设备，其核心内容就是信息咨询、配载服务、车辆调度等。

（4）物流园区的管理功能

组织编制物流园区发展规划和年度计划并组织实施；组织对物流园区发展与管理政策的制定研究；组织制定物流园区总体布局规划，并组织和监督实施，组织和监督园区基础设施建设；负责园区物流企业的行业管理；组织编制联合运输计划，协调解决运输中的重大问题，负责协调各种运输方式的联运、重要物资和商品的调运，以及各类场站的货物集疏运；负责园区各种设备及运载工具的统筹协调等工作。

7.1.3 物流园区规划

一、物流园区规划的原则

（1）适用性原则

物流园区的规划建设，是为了满足区域经济的需要和完善区域物流网络结构的。因此，物流园区的规划要从分析其所在的区域经济特点、产业结构及发展水平和物流网络现状入手，在物流园区内规划适当的物流功能和商务功能，提高区域物流系统供给与需求的适应度，提升区域物流网络运作水平，有利于区域内产业结构的升级。

另外，物流园区聚集了各种产业及其物流功能、商务功能的具有一定规模和聚集性的综合实体，其规划要考虑到未来产业结构的变化以及经济发展水平的提高，要充分满足区域内潜在的物流需求，服务于城市和腹地发展的需要。物流园区的规划和建设一般要有一定的前瞻性，具有长期规划的特点。

（2）系统性原则

物流园区内包含多种类型的要素，包括仓库、场站、设施设备等实体性要素，也包含各类生产企业和物流企业，还包含政府相关的管理职能部门。从功能上来看，既包含产业发展的功能，也包含各种为满足产业发展需求的物流功能，还包含运营管理的功能。因此，在规划建设中，要考虑到各种功能要素之间的衔接和协调配合，使之成为一个有机的整体，形成一个完善的系统化的实体，以提升物流系统运作效率，降低物流成本，促进区域经济的发展。

（3）科学性原则（规划方法的科学性）

物流园区规划建设还要本着科学化的原则，按照科学的规划理论，选择科学规划的方法，进行合理有序的规划建设。

（4）统一性原则（政策法规，运营管理，政府与企业各司其职）

物流园区的规划，还要符合区域发展规划和所在城市发展规划的要求，与区域发展规划、城市发展规划、交通规划等进行统一规划，制定满足区域一体化规划政策。物流园区规划还要与各类规划标准相统一，政府与企业各司其职，最大程度发挥物流园区的功能和作用，避免重复建设和资源的闲置浪费。

（5）阶段性原则

物流园区服务于区域经济长期的发展需求，其规划建设也是一个长期的过程。物流园区所包含的各种功能要素较多，需要大量的基础设施资源和物流实体资源，是一个资本密集的大型综合物流结点，对其进行规划投资不能一蹴而就。另外，不同时期，区域经济发展水平和产业结构特点对物流园区的功能要求有所不同，规划建设的物流园区需要在不同时期与区域经济和产业结构相适应，因此，其规划需要本着阶段性的原则，分阶段进行规划和建设，与区域经济和产业结构及物流网络同步发展。

二、物流园区规划建设的要求

按照国家标准化管理委员会制定的《物流园区分类与基本要求》，物流园区的规划建设需要满足以下要求：

（1）规划与评审

物流园区的规划应结合国家物流产业规划要求、所属地的物流产业导向，根据所属地的城市总体规划、用地规划和交通设施规划等进行选址，编制符合所属地城市总体规划和土地利用规划的物流园区详细规划，并通过规划评审。

物流园区建设应做好各功能区的规划，建设适合物流企业集聚的基础及配套设施，吸引区域内物流企业逐步集中，引导物流企业向物流园区聚集。

物流园区建设应加强土地集约使用， 货运服务型、生产服务型和贸易服务型物流园区所配套的行政办公、商业及生活服务设施用地面积应小于园区总用地面积的15%，综合服务型应小于20%。

（2）交通影响评价与规划

应开展物流园区建设项目对区域内各类交通设施的供应与需求的影响分析，评价其对周围交通环境的影响，包括建设项目产生的交通对各相关交通系统设施的影响，分析交通需求与路网容纳能力是否匹配，并对交通规划方案进行评价和检验。

按交通影响评价的要求，采取有效措施，提出减小物流园区建设项目对周围道路交通影响的改进方案和措施，处理好建设项目内部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施。

物流园区应建有能满足入驻企业活动所需的由主要道路、次要道路和辅助道路构成的道路系统，其主要道路、次要道路应纳入城市道路系统统一规划建设。

（3）环境影响评价与建设

物流园区规划与建设应进行环境影响评价，并按环境影响评价的要求，采取有效措施，减少环境污染，保护环境。

物流园区应建立与其规模相适应的环境保护和监管系统，并定期开展环境质量监测活动。 物流园区的环境空气应达到《环境空气质量标准》中的二级标准。

物流园区装卸作业区环境噪音应达到《港口工程环境保护设计规范》中装卸作业库场标准，非装卸作业区环境噪音应符合《工业企业厂界噪声标准》中规定的Ⅳ类标准。

物流园区应规划环卫设施，组织收集入驻企业产生的废弃物，并委托有资质的经营单位来收购和处理这些废弃物。

鼓励物流园区的入驻企业通过《环境管理体系规范使用指南》环境管理体系认证。

（4）基础设施建设

物流园区应配套建设与园区产业发展相适应的电力、供排水、通讯、道路、消防和防汛

等基础设施。

物流园区基础设施的建设，应遵循“一次规划、分步实施、资源优化、合理配置”的原则，防止重复建设，以降低基础设施的配套成本。

物流园区基础设施应与城市基础设施相衔接，并纳入城市基础设施建设的总体规划。 物流园区各种基础设施的地下管线敷设，应符合《城市工程管线综合规划规范》要求。 物流园区应提供满足入驻企业正常生产经营活动需要的电力设施，应根据所属地电网规划的要求，建设符合《城市电力规划规范》和《供配电系统设计规范》要求的电力设施和内部应急供电系统。

物流园区应遵守节约用水的原则，提供满足入驻企业的供水设施，并编制符合《城市给水工程规划规范》规定要求的用水规划；应建设完善的排水设施，应编制符合《城市排水工程规划规范》规定要求的排水规划，并与所属城市总体规划相适宜。

物流园区如需进行供热设施建设，应符合《城市热力网设计规范》的规定要求；如需进行燃气设施建设，应符合《城镇燃气设计规范》的规定要求。

物流园区应统一建设消防设施和防汛除涝设施，其消防设施工程应由具有消防工程施工资质单位建设，各类建筑的建设应符合《建筑防火设计规范》的要求；物流园区内各种防汛除涝设施的建设应符合国家及所属地相关法律和规章的规定。

物流园区应为工商、税务、运管、检验检疫等政府服务机构的进驻提供条件，并逐步完善“政府一站式服务”的功能；应为银行、保险、中介、餐饮、住宿、汽配汽修等各项支持服务机构的进入提供相应的配套设施，并为入驻企业提供必要的商业服务功能。

（5）信息化设施建设

物流园区应建设具有基础通信平台、门户网站、信息管理平台、电子服务平台以及信息安全等功能的信息化设施。

物流园区应为入驻企业提供具有数据通信、固定电话、移动通讯和有线电视等方面基础功能的基础通讯设施。

物流园区应逐步建设具有对外宣传、电子政务、电子商务、信息服务、园区信息管理等功能一体化的门户网站，并能为园区内企业提供物流公共信息；设有保税物流中心的物流园区，应建设符合海关监管要求的计算机管理系统。

三、物流园区规划的推荐性指标

不同类型的物流园区，其功能特点各不相同，对基础设施、信息平台等要求不同，其投资强度也有所差异。

规划建设物流园区可以按照不同类型的，选择适当的规划建设指标。不同类型物流园区规划建设推荐性指标可参考表7-1到表7-4。

表7-1：货运服务型物流园区规划的推荐性指标

表7-2：生产服务型物流园区规划的推荐性指标

表7-3：贸易服务型物流园区规划的推荐性指标

表7-4：综合服务型物流园区规划的推荐性指标

7.2物流园区规划方案设计内容

7.2.1 物流园区规划项目环境分析

（1）经济环境分析

物流园区是物流网络中重要的大型综合性物流结点，其主要作用是服务于区域经济的发展需要，因此，物流园区的规划建设要与区域经济及区域、所在城市的产业结构和经济发展水平相一致。在规划建设物流园区的项目中，需要对区域产业结构、经济发展特点和水平进行详尽的分析。具体来说，就是对区域及所在城市内的GDP发展水平、规模以上工业企业年产值、进出口总额、社会消费品零售总额、全社会固定资产投资水平等进行统计分析和预测，分析区域经济发展的总体规模和发展趋势，为下一步进行物流需求与供给分析打下良好的基础。

在分析中需要紧紧围绕区域产业结构特点，对主要产业进行深入细致的分析，需要结合宏观统计资料和具体的典型企业，进行广泛的调查研究，掌握客观真实准确的资料和数据，分析经济发展对物流的需求，并分析经济发展过程中存在的问题。

在分析过程中需要运用各种统计分析方法和图表技术，运用科学的预测方法，力求对客

观实际状况有一个真实和准确的描述。

（2）政策环境分析

政策环境分析是对国家及地方出台各类有关物流发展的法律、法规及政策进行分析，分析物流园区规划建设的政策框架和环境，分析判断各类政策和发展规划对规划建设物流园区带来的影响，使得物流园区的规划建设符合国家及地方的各项发展政策要求。

政策环境分析的对象可以包括几个方面的内容，纵向上分析国家、区域、地方三个层面有关经济发展和物流业发展的政策；横向上分析经济政策、产业政策、物流业发展政策和城市规划的政策。

（3）交通环境分析

交通环境分析是在规划建设物流园区的过程中，密切关注区域及地方各个层面的交通环境，包括区域内各种运输方式的发展状况、城市用地性质限制、所处经济圈和区域范围内路网密度等方面的内容，用以分析物流园区对外交通联络的便捷程度。对有些项目来说，还涉及到根据区域交通环境和城市分区状况进行科学合理的选址。

这一部分内容不仅要考虑到目前物流园区规划地周边的交通环境外，还需要密切关注交通发展规划、城市发展规划中有关交通规划的内容，这是因为物流园区的寿命周期较长，区域交通环境的改变会对物流园区未来的运营管理产生长期的影响。

（4）技术环境分析

技术环境分析涉及到区域内科技发展水平和在物流业中，先进技术的应用程度。这也会对物流园区规划建设产生影响，主要涉及到物流园区信息平台的建设、先进设备设施的选择等。现代化技术不仅能提供新型的运输工具和方式，先进的仓库装备和装卸设备，而且由于信息技术的发展，带来了物流发展的信息化、自动化、网络化、柔性化和智能化。

（5）物流需求与供给分析

物流园区规划中的经济环境分析、政策环境分析和交通环境分析是物流需求与供给分析的基础。物流需求与供给分析包括两个方面，即服务规模和服务质量分析。具体来说，物流需求与供给分析包括几个方面的内容：

需求与供给的主体分析，是工业企业还是商业企业，或者是第三方物流企业，主要是分析在区域范围，哪些企业需要物流园区提供物流服务；目前哪些物流服务供应商，提供的常规和增值物流服务。

物流需求规模分析，在经济环境分析的基础上，进一步分析操作物品的种类结构，货运周转量、货运量以及其他物流活动的作业量规模，未来规划期内物流需求规模预测等内容。

物流服务质量需求分析，包括物流服务需求主体对各类物流服务需求的时间、安全性、准时率以及成本水平等服务质量方面和提供服务的技术手段等方面的需求分析。

物流运作模式分析，包括目前物流服务模式现状，物流网络的结构，提供物流服务的方式等，以及实现物流服务所使用的科学技术水平和现代化管理技术的应用水平等内容。

物流供给与需求适应度分析，物流供给与需求的适应度，是指物流供给满足当前和未来物流需求在规模和服务质量方面的程度。基于供给与需求现状以及对未来发展趋势的分析，分析物流系统和物流网络在运作和管理过程中的问题，以及引起这些问题的原因，运用定性和定量的方法，分析物流供给满足物流需求的程度。

（6）物流园区规划建设必要性分析

基于以上对物流园区规划建设环境分析和供给与需求的适应度分析，研究在区域范围内，进行物流园区的规划建设项目对改善物流系统和物流网络结构，提升物流运作水平，提高物流运营管理效率和水平，降低物流成本的作用。分析物流园区的规划建设对推动区域经济的发展和提升区域内产业结构的升级产生的积极意义，分析进行物流园区规划建设项目的必要性。

（7）物流园区目标市场分析

在前述研究分析内容的基础上，进一步进行物流园区服务的目标市场分析。规划建设的物流园区服务对象可以是一般物流企业，也可以为区域内的大型工业制造企业、商业企业以及专业化市场提供运输、仓储等物流服务业务。需要对目标服务市场规模、容量、服务内容进行详细的分析比较，选择有潜力的目标和合作伙伴，进行物流服务业务的选择，设计物流园区规划建设项目的服务业务体系。

7.2.2 物流园区规划项目功能设计

（1）规划项目目标定位

基于项目规划的环境分析和物流市场分析，在选择物流园区服务对象和业务体系设计的基础上，明确提出物流园区规划建设项目的总体目标和具体目标，提出物流园区为提升物流系统运作水平、完善物流网络结构的功能定位。确定物流园区的发展战略和策略，提出物流园区功能规划原则，进一步明确物流园区规划建设和项目的宗旨。

（2）物流园区主要功能需求分析

详细分析选定的物流园区建设项目服务目标市场对园区功能的需求，认真分析其目前存在的问题，物流园区的规划建设对服务对象带来的影响等。这部分内容需要在设计物流园区项目具体服务业务体系基础上，本着系统化的原则和思想，运用定量、定性方法和统计分析方法进行物流园区规划建设项目的主要功能需求的分析。

（3）物流园区主要功能规划设计

在功能需求分析基础上，对物流园区进行功能上的规划，包括运输、仓储、配送等物流环节的功能规划，也可以包括服务于区域内主导产业的产品精深加工等产业功能规划，还包括信息中心、商务中心等功能规划。物流园区规划的主要功能集中体现了实现规划项目战略定位和规划目标的具体形式，同时也是集中体现了对目标市场客户的常规物流服务、增值服务以及与之相关的商务配套功能和配套生活服务等功能。

（4）物流园区信息平台规划设计

（5）物流园区功能规划布局

7.2.3 物流园区规划项目运营管理模式

（1）运营管理模式设计

（2）物流园区开发实施阶段

（3）物流园区规划建设项目融资与招商

7.2.4 物流园区规划项目评价

（1）物流园区规划项目效益评价

（2）物流园区规划项目风险评价

（3）物流园区规划项目环境影响评价

（4）项目实施措施与建议

7.3物流园区规划方案设计实例

7.3.1前言

SP港区位于长江三角洲和台、温、闽经济板块连接处，地理位置优越，港口资源丰富，临港产业发展较快，集疏运条件日趋完善，发展前景广阔。SP港直接经济腹地主要为A县、B及周边县市部分地区，是“某海湾次经济圈”的最东端。在新一轮的《N港口群港区总体规划》中，明确了SP港是N港口群的重要组成部分，是A地、B地及周边县市经济社会发展和临港产业发展的重要依托的重要地位，应具备运输组织、装卸储存、临港工业、客运等多种功能，逐步发展成为集客货运输、工业开发、海洋渔业为一体的现代化多功能港区。

然而，目前SP港也存在航道通航等级低，集疏运条件滞后，码头建设小、多、散、乱，岸线利用效率不高等问题，临港工业、综合物流产业还没有发展起来，港口对区域经济的支撑作用相当有限，距离总体规划所要求的战略目标还相去甚远。随着腹地区域经济，尤其是N市经济的快速发展，临港工业的兴起，对港口的综合开发利用和集约化运营的要求日益强烈。

本项目立足区域经济发展特点，以提高区域产业群整体竞争力、提升港口服务能力、打造突出特色农渔品牌为目标，在N港口群总体规划基础上，规划建设以临港产业和特色农渔产业为重点的SP港物流园区，强化SP港对区域经济发展的支撑和保障作用。

考虑到《N港口群总体规划》对SP港的功能定位，以及SP港所在区域经济腹地和区域经济产业发展特点以及SP港规划建设、码头岸线的利用现状，本项目规划研究年限定为2010年~2050年，近期规划为2010年~2020年，中期规划为2020年~2030年，远期规划为2030年~2050年。

本项目依据《N港口群SP港区总体规划》对SP港的定位，运用定性分析与定量分析相结合的方式，从研究SP港腹地经济、政策、交通、技术和社会环境等区域发展环境分析入手，结合腹地产业结构、物流市场现状，进行物流园区辐射周边的物流需求分析与物流供给分析，运用适应度函数进行经济腹地的物流需求与供给的适应度分析。在此基础上，基于区域产业结构发展方向及经济发展的特点，结合国外物流园区发展经验，分析研究SP港物流

园区的战略目标和功能定位，针对SP港水产品和农产品生产的特色，结合SP港总体规划确定物流园区的功能规划，并结合宗地状况进行物流园区的空间布局。

在规划方案设计之后，结合国内外物流园区发展经验，提出SP港物流园区开发运营模式，规划信息平台，并对项目可能造成的环境影响进行了分析。最后，对项目实施存在的问题，提出了相关的建议。

7.3.2 区域发展环境分析

一、经济环境分析

（1）区域经济发展特点

B县以模具、文具、灯具、汽配等为支柱产业，前些年对遍布各乡镇的工业区进行整合，工业发展重心和产业布局重点定位在县城和县城以北的A县港底部区域，更接近N市，区域经济历来是作为农业、渔业产业来定位发展。A县以针织、造船、电气和机械制造为主导产业，已于2009年先期开工建设的地方沿海高速路将于明年建成通车。届时A县从交通末端变成了枢纽，融入N市半小时交通圈。为此，SP县委、县政府提出了全面融入N市和杭州湾经济圈，将发展的重心定位在环A县港南岸县城以北区域，将区域产业结构定位在发展船舶和石化产业等。目前船舶工业发展势头强劲，已形成重要的船舶制造基地，今年仍以30%的增长率产出。但产业发展并不平衡，港区南岸占3/4的份额，北岸占1/4份额。S县已形成了以橡胶制品、工艺品和机械制造为主导产业，船舶等临港产业为后发产业的发展格局。在产业布局上沿海湾一字拉开，布设了核电、火电、石化、造船等产业。

S海湾是个马蹄状的区域，两岸交通很不方便，由于没有大桥连接，虽近在咫尺，有的甚至能看到对岸，却要绕一大圈，从而影响了两地的交往交流。沿湾两岸也没有形成环线沿湾公路，两岸各自处于相对封闭的一个区域。

随着地方（沿海）高速公路和海湾大桥的规划建设，拉近了海湾中心区域至N市的距离，成为接轨长三角产业带、环杭州湾产业带的最前沿区域，接受发达地区产业转移和产业辐射的程度进一步加强。同时，随着工业经济的快速发展，城市用地将进一步趋紧。在国家宏观调控的大背景下，海湾地区有大量符合国家土地政策的园地和可围垦的滩涂，以及宝贵的不可多得的岸线资源，这为承接发达地区产业转移和落户临港产业提供了广阔的空间。

表2-1 区域主要经济发展指标

2008年区域经济保持良好稳定的增长速度，具有良好的宏观经济环境，区域内规模以上工业企业总产值增长迅速（图2-3所示），环S海湾区域具有较好的工业基础，为进出口业务提供了良好的基础。

图2-3 区域内规模以上工业总产值增长情况

（2）A县经济发展特点 “九五”、“十五”以来，A县经济持续快速发展，地区生产总值年均增长超过12％，综合经济实力明显增强。1990-2008年年均GDP增长率为19.44%，远高于国家的平均增长水平。区域经济的高速发展促进了物流业为主的相关服务业的发展，同时，物流业的快速提高也加速了区域经济的进一步提升。从2001-2008年A县出口额增长了5倍，进出口额高速增长为A县的港口作业提供经济基础。

A县、B两县已形成以纺织服装、机械电子、食品饮料加工、装备制造等特色产业为主体的工业经济格局，第二产业比重已上升到53.3%，与N市相比，仅落后2个百分点。 A县拥有丰富的农、渔业资源，一直在经济社会发展中占有比较重要的地位，是N市主要的农、渔业生产基地。经过多年发展，A县基本形成了涵盖三次产业，块状和规模优势比较明显，在全省乃至“长三角”地区有一定影响力的特色产业群，主要行业包括海洋渔业、建筑业、针纺织业、滨海旅游业、海鲜餐饮业、海运和造船业等新兴临港型产业。

渔业是A县经济的基础产业，是水产品加工和贸易、海鲜餐饮及其延生的众多相关服务行业的依托，同时渔业也是县域经济的重要支柱产业，是提高城乡居民消费水准和沿海居民收入的主要来源，渔业经济发展呈现健康态势。A县的渔业生产主要包括海洋捕捞、海水养殖和水产品加工等构成，从上个世界九十年代起，已经形成了全国最大的捕捞船队，实现了从传统木质渔船向钢制渔轮的全面更新。

A县建筑业长期以沪、杭、甬等“长三角”地区为重点发展领域，业务范围辐射20多个省市，并开始向海外市场拓展，综合实力跻身全国建筑大县行列，两家企业跻身全国建筑企业百强行列，并相继成为国内上市建筑企业，目前全县有建筑资质企业46家，国家特级企业3家，一级企业6家。

针纺织业是A县传统优势产业和外向型经济主导产业，二十多年来围绕国际市场变化，不断进行技术改造和创新，产业日趋成熟，产品由低档次向中高档调整。

A县渔、港、岛、滩等海洋旅游资源丰富，“九五”中期启动旅游开发，经过近十年的快速发展，初步形成了集旅游观光、休闲度假、购物娱乐、节庆庆典等多种活动为一体的综合型的经济产业，并成为“长三角”地区重要的滨海旅游度假胜地。

2004年开始筹建海运和造船业以来，A县运输企业利用半岛独特的港口区位优势，抓住宏观经济扩张，运力需求旺盛的有利时机，由民间自发集资、组建的海运和造船企业快速崛起，成为区域新兴主导产业。

（3）A县经济发展问题分析 产业层次提升缓慢：A县地方经济是在卖方市场条件下，在市场需求旺盛时期率先起步，形成规模优势，从生产要素构成看，多为劳动密集、资本密集型及区域资源基础条件较优的行业。虽然经过多年发展，但多数行业缺乏高新技术和产业支持，产品技术含量较低，企业技改能力不足，特色竞争力不强，在高中低的产业梯队中，高精尖企业、产品占比例少，大众化的产品占比例高，产业层次偏低，产业链不完善，在日益加剧的市场竞争环境下，部分行业原来的特色优势逐步减弱，企业经营效益处于较低水平或呈下降态势。

要素制约依然严重：一是高素质的专业、特色人才十分短缺，传统产业对人才的吸引力不强，企业薪酬水平普遍不高，人才队伍很不稳定，外流较多，在知识财富决定竞争胜负的今天，企业对人才的引进、培养、投入还很不够。 二是近年来出现的企业用工成本上升、水资源短缺、工业用地指标不足、房地产价格上涨，运输成本较高等多项因素推进企业经营成本不断上升，影响了特色经济效益和竞争力。三是海洋捕捞资源下降，渔业资源保护和传统渔业结构调整任务艰巨。四是资金紧缺，融资成本较高，农村信用体系不健全，A县特色经济多数为个体、私营等民营企业，企业扩张的资金多源于企业积累和民间融资，利率水平历来较高，一些农村企业信誉度较低，抵押物评估价低，融资更加困难。

品牌建设仍然滞后：近十年来，针纺织、水产品加工、海鲜餐饮、旅游等特色产业发展日趋成熟，形成了一定的规模优势和知名度，但自身品牌建设明显滞后，产品附加值低下。如A县针纺织业为30余只国际著名服装品牌贴牌生产，但长期处于国际分工的低端，在国际竞争中只赚取廉价的加工费，企业平均利润率在5%左右。企业经营行为存在短期化现象，没有长远的设想和规划，对产品的质量、商标和品牌建设重视不够，多数经营者局限于量的扩张和质的提高，高附加值的品牌、名牌产品十分缺乏。

管理模式和经营者素质难以适应现代企业发展的需要：A县经济经营市场化程度较高，但企业的经营管理方式转变缓慢，企业的组织结构比较简单，不能适应现代规模企业经营管理的需要。具体表现为经营者的素质不高，经营观念比较落后；有的不思进取，满足现状，局限于眼前利益，没有企业的中长期发展规划和思路；有的单凭经验经营，企业市场风险大，经营不稳定；有的产品销售主要靠地方市场，企业没有营销机构和营销网络，生产经营比较被动。

产业配套服务部门不适应主导产业升级需要：产业发展所需的配套服务部门如信息服务中心、科技服务中心、市场中心、行业协会等建设落后，发挥的作用十分有限，不能为企业的市场开拓、产品更新、技术改造提供良好服务。部分特色行业企业各自为战，同业恶性竞争，不利于行业的持续稳定发展。同时A县企业总量规模偏小，各级财政收支平衡压力大，中小企业税负相对较重，一定程度上影响了特色经济竞争力的提升。

（4）SP港区经济发展状况

SP港区所在的A县半岛历来是Z省省对外交往的海上门户，位置优越，港阔水深，开发历时悠久，沿海省市及台湾船舶常进湾避风，1987年曾接待台湾船舶1821艘，台胞15555人次。SP港区现已发展成为客货运输和渔业兼有的港口。2005年底，共建成生产性泊位97个，形成货物通过能力166.7万吨/年，最大靠泊能力3000DWT，主要承担本地区成品油、矿建材料、少量件杂货和陆岛客货运输任务。

70%60%50%40%30%20%10%0%

69.40%

50.51%

30.60%

56.36%

49.49%

43.64%

[1**********]5

图2－6 SP镇、SD港区货物吞吐量比重

考虑到A县工业大部分集中在北部地区， A县港港区货物吞吐量将继续增加，所占比例将继续加大，2006年将接近70%，2010年以后，SP港区不仅临港产业会加速发展，还会承担N港域其它港区部分中转货物的转移任务，所占比重将会有所上升。预测2010年、2020年SP港区货物吞吐量所占比重分别为31%和41%，旅客吞吐量为50%。

（5）SP港区主要货类吞吐量  煤炭及制品

A县、B县当地没有煤炭资源，所需煤炭主要经水路从区外调入，现主要来自上海、舟山等港口，经SP港区接卸，主要供地方企业、电厂和民用消费， “十一五”期间，热电厂装机容量将增加到6.25万kW，现有热电厂将逐步转向以供热为主，煤炭消费不会有太大增长，再加上当地居民生活用煤将随着洁净能源供应增加而逐步下降。

 石油、天然气及制品

A县、B两县现主要为渔船加油服务，一般由小型油船运入，经港区内各石油补给点接卸，随着人民生活水平的提高，汽车保有量逐年增加，居民消费用油随之加快增长，另外，随着石油化工公司等生产企业的对石油的需求增大及产成品的增加，预计未来SP港区成品油接卸量将大幅提升。

 钢铁

A县和B县船舶修造、汽车配件及民用建筑对钢材的需求主要经水路从区外调入，现规模较小，钢材用量不大，主要由修造船厂自备码头接卸。“十一五”期间，两县将加快船舶工业的发展步伐。此外，随着不锈钢复合板、中低压输变电设备等项目的投产，加工用钢材需求量将有所增加。

 矿建材料

随着A县、B两县基础设施建设步伐的加大，黄沙等建材用量逐渐增加，，主要来自江苏、安徽等长江沿岸港口。近3年的增长率基本保持在20％以上，2008年吞吐量为17.6万t左右，今后还将保持稳定快速增长。

 粮食

A县、B县民用粮食基本自给自足。随着N港域现代化建设步伐的加快，港区功能急需调整，岸线资源急需整合，部分货种急需转移。预测2020年前SP港区承接其它港区企业转移的粮食280万t，玉米主要来自我国东北地区，大豆主要来自美洲。 二、交通环境分析

A县、B两县目前尚无机场和铁路，交通运输以公路、水运为主。 本项目规划的物流园区所在SP港区位于N市A县港和S海湾之间，地处A县和B县境内，是N市港口群最南端的港区，北临SD港区，南接T港，为国家二类开放口岸和Z省对台贸易窗口。物流园区位于SP港区中部，规划面积1.893平方公里，处于规划的高速复线，水陆交通较为便利。

（1）交通运输网络状况

SP港区在《港区总体规划》中的功能定位为“是A县、B及周边县市经济社会发展和临港产业发展的重要依托，以煤炭、杂货等物资运输为主，并为陆岛交通和沿海客运服务”，规划中的第一作业区为通用作业区，“应具备运输组织、装卸储存、临港工业、客运等多种功能，逐步发展成为集客货运输、工业开发、海洋渔业为一体的现代化多功能港区”。

SP港位于N市A县境内，是A县两个重要的港区之一，处于A县南部，位于环S海湾最东端，腹地为A县以及环S海湾的B县和S县。杭州湾跨海大桥的建设，使处于长江三角洲“之”字形结构末端的N市区域，进入上海2小时公路交通圈，这使得作为N市港口群口群之一的SP港的辐射半径进一步扩大，同时也使得SP港成为长三角的交通网络节点之一。

（2）交通运输能力状况

随着区域经济的快速发展及产业结构的不断优化，A县近年来的货物运输量及周转量都迅速增长，改革开放以来，A县货运总体情况如图2-8、2-9所示。

图2-8：1978-2007年公路、水路货运量

图2-9：1978-2007年公路、水路货物周转量

三、政策环境分析

2009年3月，《现代物流业调整和振兴规划》出台，规划提出了优化物流业发展区域布局、加强物流基础设施建设的方针，N市被列入了21个全国性物流节点城市，在振兴物流业的九大重点工程中，加强物流园区的建设名列其中。

Z省、N市政府都把支持现代物流业和生产性服务业的发展作为促进产业升级、提高产业竞争力的重要手段。《N市港口群总体规划》的审批通过，推进了A县港的规划建设，为本项目的建设提供了依据。本项目是以制造业物流服务为核心，集现代商贸物流业与各类生产性服务业于一体的多功能综合型物流园，正是国家、Z省和N市鼓励与支持的产业。在这种背景下，一方面，本项目的发展将有助于更好地实现政府的政策目标；另一方面，政府的产业政策将为本项目的发展营造积极的政策环境。

为促进区域经济的发展，加快区域物流的发展，也为了配合国家促进物流业发展把物流作为优先发展产业的政策指导下，2008年Z省省政府颁发了《关于进一步加快发展现代物流业的若干意见》，其中并明确提出：“要形成若干集聚辐射功能较强的港口物流枢纽、航空物流枢纽和综合交通物流枢纽”。在这样的政策指导下，对于SP港区而言，应立足于放眼世界、服务本地的宗旨，考虑腹地经济的特点，扩大腹地辐射半径，提升自身服务于区域经济的基础设施保障能力。而物流园区的规划，是集中体现加强港口物流枢纽功能、提高综合服务能力的重要手段。

为进一步落实国家、地方的物流发展政策，并考虑到当地自身的条件，更加合理的进行区域基础设施的规划，SP镇制定了到2020年的《SP镇总体规划》。本项目所在的第一作业区后方明确为“临海工业区和综合物流园区”，其主要职能为渔船补给、修理、避风和渔货的集散服务；为本区域工业原材料、燃料及其产品集疏运服务；为对台加工和发展对外贸易服务；为华东地区渔船交易服务。

在《A县“十一五”工业发展规划》中提出本着产业集聚、优化产业布局的原则，重点建设SP港区域的水产品加工区、船舶修造基地、机电园区。优化空间结构，促进区域产业集聚，发挥集群效应。

综上所述，本项目（SP港物流园区规划方案）充分考虑了国家和地方政府所制定的发展规划，充分考虑了腹地经济发展特点和当地的产业结构，确定物流园区的功能，使物流园区能更好的服务于区域经济、更好的适应当地产业发展的需要，在结合本地的业务资源和岸线利用状况和协调与SD港区的关系的基础上，为更加科学合理的利用岸线资源和服务区域

经济而做出的规划。 四、技术环境分析

（1）货运总体运营技术状况

A县货运企业整体上来说规模较小，技术水平落后，服务方式单一，经营管理水平落后，经营管理粗放，服务功能简单。在水路运输作业组织方面，岸线利用比较分散，大多为企业自行运作经营，技术水平落后，设施设备不完善，没有形成规模；陆路运输方面，SP港没有通铁路，只能通过陆运车辆完成货物的集疏运。

A县的公水联运货物主要为针织服装和水产品，应该由专用运输车辆运输，而A县目前集装箱车和冷藏车辆极少，造成货物丢失、损坏现象严重，因此，大部分企业选择第三方运输企业时，都将目标锁定N市、上海等大型专业运输企业。

（2）运力技术状况

目前公路运输企业大多为个体户，规模较小，所使用的车辆也多为普通货车，运力结构方面存在着车型单一、普通载货为主、专用货车数量相对偏少等不合理现象。普通货车占总数的比重达到98%以上，而集装箱车、冷藏车、厢式车、零担车以及危险货物运车等专用货运车辆所占比例不足2%。厢式货车在货运市场占有比率小。目前在欧美市场，厢式货车占有率已达87%，国内厢式货车占有率平均为12%，N市厢式货车占有率为16%，而A县厢式货车占有率微乎其微，仅为0.04%。由于货物运输市场厢式货车少，造成货物损坏、丢失现象严重。另外目前在A县运营的厢式货车的厢体没有统一标准，厢体制造粗糙，抗震动、高渗漏、耐损耗差，给用户带来了不必要的损失。

（3）信息化水平

A县货物运输企业获取货源信息渠道仍以传统方式为主，现代化网络信息服务处于非常落后阶段。货源信息渠道的落后经常导致企业货源信息不足、运输企业和货主沟通不及时以及货源信息不准确等信息不畅现象发生。主要原因是A县信息化水平较低，缺乏的货运交易平台，无法开展信息配载业务，而且有些运输企业目前还未运用互联网，运用网络的企业各自局域网也没有联网，货运信息无法共享。由于A县目前信息化水平落后，没有货物信息配载平台，货主找不着车主，车主找不着货主的现象严重，货源信息不对称，造成车辆实载率过低，空载成本高现象严重。

通过对企业信息化水平的调研，目前A县货运代理企业信息化水平落后，虽然大部分企业拥有计算机，但都只能是普通的上网功能，没有形成局域网，也没有相关的物流信息系统。在对未来信息发展意愿调查上，多数企业对建立物流交易平台持肯定态度，70%的企业认为非常有必要建立统一的物流交易平台，但是也有30%-50%的企业认为根据现有条件和近期的发展，没必要建设统一的信息平台，但有必要建立局域网或通过电话联系。

7.3.3 SP港区域物流需求与供给分析

一、物流需求分析

（1）需求规模及预测

A县自从改革开放以来，特别是上个世纪九十年代以来，经济发展十分迅速，尤其传统的优势产业的增长更加明显，为了更加科学合理和准确的进行本项目规划的SP港物流园区的功能定位及确定规划规模，以A县主要产品的产量进行分析与定量预测。

根据以上统计数据，分别对A县主要产业、产品未来物流需求进行预测：  水产品产量预测

以1991年至2008年的统计数据数作为样本建立数学模型进行预测，分析变化趋势建

t

y655900-715770*0.8544立修正指数函数，百分比误差S6.8%，百分比

误差低于10%，拟合优度良好。

表3-2 水产品产量预测表

A县目前的水产品产量以海水养殖及打捞为主，随着未来水产工业向深加工、高附加值

方向发展，因此未来会进一步增加的港口的水产品的作业量，及相应的冷藏、深加工等作业量以及由此产生的配套物流作业量的增加。

 农产品产量预测

A县农业农产品中，以水果产值最大，占总农产品产值的44.92%，其次为蔬菜，所占比例为24.58%，再次为谷物，所占比重为16.21%。其中，水果总产量中，以柑桔产量最多，所占比重达到总水果产量的55.22%。以水果为例，对未来水果产量建立数学模型进行预测。

建立二次曲线

y212.38*t2840134*t8*108

2

R0.9437，

，可绝系数为

模型通过了显著性检验。

表3-5 A县水果产量预测表

2008年底，A县有30余家船舶配套工业企业。全县所需的船舶配件90%依赖国内外采购，本地船用零配件大都从江苏、舟山等地的船配市场购入。2008年船舶修造产值同比增长62.9%；上缴税收同比增长491.5%。

A县规划到2010年全县造船能力达到250万载重吨，2015年达到400万载重吨，最大船舶达到20万载重吨。

根据增长率方法（取2005年到2009年的平均增长率28%）计算未来的增长趋势如下表3-7所示。

表3-7 A县船舶产业规模增长趋势表

根据统计数据，化工产品（化肥）需求规模变化趋势对数函数进行拟合，未来变化预测结果见表

3-8所示。

表3-8 A县化肥需求规模预测表

化肥需求量持续增加，在规划的物流园区所在地第一作业区具有化肥泊位一个，因此物流园区的规划应考虑提供相应的存储配套服务。

 钢材需求规模预测

据统计A县钢材需求变化趋势预测如表3-9所示。

表3-9 A县钢材需求规模预测

钢材主要是以码头为进口节点，因此港口作业量及配套服务需求将会进一步增加。 （2）物流服务需求分析

A县的货物主要流向地是华东、华南和华北地区，三地区合计占运输总量的67.64%，港、澳、台运量约为4.83%，国际运量约为10%左右，其中90%以上为针织服装产品，主要流向欧洲、日本和中东等国家。

A县货物运输企业主要以公水联运和零担运输为主，长途运输次之，区域配送业务比例较少。零担运输业务所占比例为35.38%，公水联运业务比例为38.37%，县内配送业务所占比例为6.63%，长途运输所占比例为19.62%。县域配送业务比例较小的原因是许多生产厂商或商场有自己的车队，自行组织完成货物配送。同时，由于A县针织品和水产品大多销往国外，必须从N港或上海港出口，因此，货物运输企业公水联运量较大，但并未占据A县出口总量的大部分。

A县货物运输企业的客户分布特征和类型结构如图3-11所示。目前A县货物运输企业的服务对象以市场、企业、门店等终端用户为主，共占比例94.21%，如货物运输企业的零担配载业务流程为市场、门店或企业将小批量货物交由运输企业，运输企业在一天规定的时间内发车，运往目的地。同时，经由站场中转的比例较低，占1.25%，经由公用仓库中转的比例为1.57%。这一方面由公路运输的便利性所决定，另一方面，A县目前货运站场、公用停车场和公共仓库的缺乏以及运输业务的分工尚未细化也影响着运输企业的服务结构。

图3-11 A县运输企业客户分布类型结构图

A县生产制造企业产品主要流向地有境外、港台地区、全国各省市。其中，纺织产品、农副食品以流向国际为主，2008年底，其产品出口交货值占据销售总产值的比例分别为76.69%，70.04%，且呈现出上升趋势。家具制造产品虽然总销售产值少，但绝大部分产品流向国际，2008年底，其出口交易产值为71.14%，呈现下降趋势。金属制品、电气机械产品以流向国内为主，但仍有部分流向国际，

近三年来，金属制品出口交货值所占比例平均为

40%左右，电气机械产品平均为20%左右。其它行业产品主要以流向国内各省市。

目前A县生产制造企业的原材料中除水生动物来源于A县本县外，其它的原料基本都从外地采购，其运输业务主要交由供应商负责，卖方一般会把这块业务交由其当地运输企业，因此对于原材料运输，基本都是各地外籍车辆运送。下表显示的生产制造企业产品从A县运出的运输方式。

A县制造企业对物流服务的需求正在发生变化，除运输和仓储服务外，企业还期望物流服务商能提供越来越多的增值服务。制造企业由于采购物资品类多，批量少，供应商数目比较多，对供应商的管理很困难，经常出现采购物资得不到保证，因此，企业不得不保持较高的库存量，但有时又会造成产品积压和由于废品率过高使生产物资无法得到保证。企业很希望物流企业能够为其提供订单处理、供应商管理和库存控制服务。另外，制造企业产品从流水线下来后，经常不得不根据不同客户的需求和不同的运输方式进行不同程度的包装和加工，这给企业造成了很大的成本，同时也增加了不便，因此制造企业很希望物流企业能够提供专业包装和加工的服务功能。 二、物流供给分析

（1）水运物流供给规模分析

根据统计数据，对比分析前述A县主要产品的需求规模，2007年港口作业与需求的对比情况如表3-10所示。

表3-10 A县2007年港口作业量与需求对比分析表

物流园区规划，港口需要进一步的提供钢材的作业能力；A县的粮食的需求随着耕作面积的减少进一步增大，需要大量的进口，港口要保持一定的作业能力；从化肥的等农用产品看，由于水果基地大面积的耕种，需求量要保持在一定的水平，因此未来的需求将持续；从水产品看，未来水产品将作为主要的一个行业发展，而海水养殖及捕捞为主要的方式，因此港口的进出口作业量也从现在的2.5%进一步加大，这也为物流园区的未来规划提供支持。

（2）陆运物流服务供给分析  货运企业规模

据调查统计分析，A县货运企业员工规模基本上均在40人以下，相当比例的货运企业员工数量在10人以下企业规模较小，技术水平落后，服务方式单一，经营管理水平落后。缺乏市场竞争压力和行业企业龙头带动作用，致使全县货物运输服务项目少、服务质量低，货运市场难以发展壮大，甚至部分企业濒临关闭状态。

 运力状况

A县近3年总载货车辆数量呈上升趋势，货物运输企业具体运力情况如表3-11所示。

表3-11 A县近三年运输车辆保有量（辆）

A县运输企业由于缺乏长期稳定的货源，企业为避免运力闲置，运输车辆“A县注册，外地运营”现象普遍，常驻A县运营车辆比例较低。货运车辆运力结构方面存在着车型单一、普通载货为主、专用货车数量相对偏少等不合理现象，使得在鲜活产品大量上市时期，专用运输车辆严重不足。多数运输企业自有车辆很少，个体私营车辆多，以挂靠的形式在名义上归属于企业，但在实际的操作中，企业只是收取相关的管理费，并不监管车辆的运营。少数运营效益较好的企业存在运力不足现象。调研表明，个别企业由于没有停车场和业务操作场地，不得不将业务外委给待货的本地及各地外籍返程车辆，企业对公用停车场及物流业务操作区域需求紧迫。

 制造企业的物流运作模式

目前A县制造企业产品运输模式主要有三种：完全外包、完全自营和部分外包部分自营。

采取不同运输模式的企业分布如图3-12所示。

图3-12 A县制造企业运输模式分布图

完全外包：企业出口量较大的针织品、水产品客户比较固定，在国内有固定的货运代理企业，其产品运输交由货运代理企业指定的专业运输公司运输；企业出于培育核心竞争力的理念将运输业务外包给低成本、高质量的运输服务企业；还有部分企业自身规模不大，没有能力自营因此选择运输服务的外包。

完全自营：少数企业规模大效益好，拥有自己的停车场，人员配备齐全，因此企业在满足自己企业运输需求的前提下，也承担对外运营业务；还有企业由于对产品运输时间上的要求，对运输企业的服务不能满意，因此选择自营。

部分外包、部分自营：部分企业业务范围涉及国际和国内，企业货物运输根据路径不同，省外长途运输主要交由运输公司负责，省内运输、区域配送和转至N港、上海港的公水联运由公司自己经营，降低企业自己风险，同时也提高了运输服务质量；有些经营效益好的企业由于业务不断扩大，拥有的车辆不能满足业务需求，企业有意向增添运输车辆，但却由于缺乏车辆停放场地而不能实现，不得不将业务外包给运输公司。

 制造企业仓储物流运作模式

A县制造企业仓储模式基本全为自营，原因一方面与企业“大而全，小而全”的落后经营思路有关，不论大型企业或是小型企业，都有自己的仓储设施；另一方面A县目前没有公共仓储设施或物流设施，企业不得不建设配套仓库；根据对企业经营意愿的调查结果，在

未来一段时间内，针织、化工、塑料、金属等产品的制造企业将继续以自营为主，这主要由于这些企业的产品类型对仓储条件要求较低，而农副产品加工企业都表示由于产品类型的影响，对仓储条件要求较高，企业希望政府出台建设相关公共仓储设施，且如果各方面政策和条件优惠的情况下愿意入驻。

三、区域物流需求与供给适应度分析

根据上述物流需求与供给的分析，本节主要运用定量的手段，运用供给与需求适应度函数对A县物流供给满足需求的程度进行分析。

适应度函数：

设一个包含n个报告期的需求时序列为

供给时间序列为

适应系数为 x{x(1),x(2),,x(n)}， ； y{y(1),y(2),,y(n)}

min|x(j)y(j)|max|x(j)y(j)|

(i)sgn(x(i)y(i))*jj

|x(i)y(i)|max|x(j)y(j)|j ，i1,2,,n

x01 sgn(x)1 x0 ，0.5。 其中

此报告期内的适应度为

度越好，n|(i)|i1n 。01，趋于1表明供需适应程趋于0表明供需程度越差。

通过以上物流需求与供给的数据分析，运用构造的适应度函数进行计算，A县主要物流产品的供需适应度系数分别为：

水产品供需适应度为0.3

特色农产品供需适应度为

钢铁供需适应度为 0.21 0.14

0.09 化工产品供需适应度为

通过以上物流需求与供给的适应度分析表明，目前A县传统产业结构中仍然处于相对比较低的水平。目前区域物流供给状况仍以被动满足物流需求为主要方式，基础设施、设备的建设滞后且分散，不能产生规模效用，缺乏对聚集型产业的支持能力。

四、A县物流运作存在的问题

目前A县物流供给相对滞后，而区域经济发展迅速，物流基础设施设备不足，可以预见，在经济持续增长的情况下，区域物流作业能力已远远不能满足未来经济发展的需求。存在的问题主要包括一下几个方面：

（1）码头岸线利用不合理，物流资源分散

SP港目前的码头岸线的利用处于分散状态，多数是企业专有的作业码头，由企业自行开发使用，造成码头岸线的开发利用缺乏统一规划，不能合理高效的利用的局面。而码头后方的作业情况，仅为基本满足码头作业需要，同样缺乏衔接与协作，基础设施的建设与服务能力较低，物流资源分散使用，降低了码头岸线的作用能力与效率。因此需要当地政府采取有效措施，合理利用码头岸线，统一规划，统一管理，更好的服务于区域经济，提升港口的综合服务功能。

（2）道路运输车辆车型结构不合理

陆路运输方面，缺乏有实力的第三方物流企业，运输企业投入运营的车辆大多为普通货车，厢式车、冷藏车等专业化车辆比例极低，一方面不能为SP港周边的水产加工企业和特色农业的物流分拨提供高质量的物流服务造成产品价值的损失，另一方面，对有些生产规模较大的企业来说，目前的车辆数量也不能满足旺季物流规模的需要。另外，物流市场处于无序状态，缺乏统一的管理与资源的利用，间接的影响了区域内产业、产品的进一步升级与优化，阻碍了经济的发展，着眼未来，这方面的问题影响更为明显。因此，需要进行有效的规划，引导货运企业提高有针对性的服务于区域内特色产业的能力。

（3）区域主要产品具有较强的季节性，运力需求不平衡

SP港腹地的主要产品，水产品与农产品的生产具有较强的季节性，在旺季需求较大，而淡季需求较少，而货运市场的不完善与相关存储设施能力弹性较小，这导致对运力的需求随着季节的不同不平衡性较强。因此运力的供给由于主要产品规模的变化导致服务于本地的运力不稳定，造成产品生产旺季运力不足，进而造成产品价值的流失。因此，需要进行有效的规划建设综合物流设施，平衡物流需求，从本地产品特色出发，优化产业发展，通过多种加工与物流手段降低产品季节性的影响。

（4）缺乏配套物流作业能力

目前A县的物流服务基本停留在运输服务上，仓储服务能力相对较弱，而能够带来更高附加价值的流通加工、配送等配套物流作业能力非常薄弱，这样的状况影响了特色水产品和特色农产品品牌的培育，削弱了腹地特色产品在市场上的竞争力。这方面的问题可以通过建设综合物流设施，构筑配套物流作业能力，使得能更好的服务于统一规划使用的港口作业需要，又能有利于提升本地产品附加价值的相关产业。

（5）缺乏水产品、农产品的深加工和冷藏运输能力

水产品、农产品的加工与存储一般只是为了保持产品价值的状态，缺乏进一步深加工追求高附加价值的能力，冷链物流发展薄弱，缺乏培育地方品牌的基础性支持与保障作用。通过规划综合物流园区，引导加工企业提升水产品和农产品的加工深度，培育特色农产品与水产品品牌，并由物流园区提供高质量的物流分拨与冷藏运输和存储能力，有利于于特色产业的发展。

（6）物流设施、设备能力不足

物流设施功能单一，分散掌握在个别企业手中，设备的利用程度不高，不能发挥物流设施、设备的综合能力和聚集效应。因此，应在未来规划建设的物流园区中，通过科学合理的配置物流设施与设备，提高物流服务能力与水平，更好的促进区域经济的发展。

（7）物流作业信息化水平低

工业制造企业、货运及代理企业在物流运营管理过程中，现代化信息手段应用较少，基本停留在原始状态，信息不畅通，信息不对称，造成供需企业对相关情况了解较少，信息化程度较低，不能起到有效衔接生产与消费的流通作用，也使得物流运作处于比较原始的阶段。因此，可以通过物流园区建立统一的信息平台，并与A县、N市的物流信息平台相对接，使得供需信息及时畅通，提升企业运营水平与能力。

五、规划建设SP港物流园区的必要性

A县物流产业的发展制约着港口业的发展。国外尤其是日本的物流发展过程表明，临港产业集群的发展，区域经济的发展，是依赖于区域物流供给的规模和水平的，物流基础设施先行，是提高区域物流运作水平、提高物流作业效率，进而促进本地区区域经济的发展的先决条件。为此，SP港物流园区的建设具有很强的必要性。

（1）促进区域产业聚集、促进区域经济的可持续发展

通过物流园区的规划建设，建立完善配套的各项规章制度与优惠政策，吸引相关企业进驻物流园区，有针对性的引导企业进行生产经营活动，促进区域产业的聚集，并通过港航管理局有效的监督管理活动，促进区域经济的可持续发展。

（2）提高区域产业集约化水平

通过物流园区的规划建设，对特色水产品、农产品的品牌培育、精深加工采取扶持的政策，配套建设相关的冷链物流设施，切实提升产业的集约化水平。另一方面，为满足SP港规划建设中第一作业区的通用码头作业区的功能需要，配套建设相关物流设施与设备，提升码头作业能力。

（3）促进码头岸线等物流资源合理利用

通过物流园区的规划建设，采取统一的规划与强制性措施进行统一的管理和合理利用，整合码头岸线等物流资源，使之更好的符合规划码头功能需要，更好的服务于腹地经济发展的需要。

（4）完善物流系统功能，提高物流运作效率

通过物流园区的规划建设，完善码头作业区作为供应链物流节点的系统化功能，合理建设配置各种物流设施和设备，发挥物流基础性设施、设备的规模效应，提高设施设备的利用率与效率，提高物流运作的效率。

（5）增强产业整体竞争力，提高企业的效益

通过物流园区的规划建设，聚拢吸引水产加工企业进驻物流园区，培育特色农产品加工存储产业的发展，大力开发水产加工产业和特色农产品加工产业，增强产业整理竞争力，提高企业的效益。

（6）提升新型产业服务能力、创造巨大社会效益

通过物流园区的规划建设，有选择性的发展新型产业，利用规划建设的物流园区的聚集效应和社会影响力，和物流园区高质量的综合服务能力，提升新型产业的服务能力，进而创造巨大的社会效益。

7.3.4 SP港物流园区功能规划

一、SP港物流园区主要功能需求分析

（1）SP镇物流园区水产品冷链物流功能规划分析

A县SP镇年交易各类水产品30余万吨，本地水产品资源丰富独特，集聚水产品深加工、食品加工、贝类、藻类及海洋生物加工、冷藏、渔码头、贮运等企业，已基本形成规模化、集约化、簇群化、产业化、外向化的水产品加工产业集群。

A县的渔业生产与加工活动主要集中在SP港附近。目前从事水产品生产加工活动相对集中的有距离规划物流园区东北部大约2公里的水产品工业园区。从功能定位上来看，水产工业园依托专用渔船码头的集收购、销售、运输、冷冻冷藏、渔需物资供应、金融、电讯、服务等功能于一体的大型水产品交易中心，市场划分为交易区、码头装卸区、综合服务区、停车区、办公区等五大功能区块，其所能提供的加工与物流能力仅仅为满足本地及异地交货需求的初级加工和冷冻与冷藏的功能，缺乏对水产品的深加工能力。

为实现水产品加工的可持续发展，加工原料除利用本地资源外，还面向全世界范围进口

海鱼，比如从挪威进口多托鱼，从冰岛进口青鱼，从秘鲁、乌拉圭等国进口鱿鱼。

但目前SP镇的渔业生产与水产加工业的发展，仅由A县进行规划，无法享受到省级开发区的一些优惠政策，与其它一些基地相比明显处于不利地位。随着渔业与水产品加工企业产业升级，对相应的有关扶持产业的优惠政策、基础设施建设、产业聚集区的运营管理和相关配套服务及产品研发科技人才等方面提出了更高的要求。

当前，渔业经济发展主要的出路就是进一步延长产业链，发展精深加工和高附加值加工，以“鱿鱼果”为例，1市斤小鱿鱼的收购价是1.5元到1.8元，经过加工成鱿鱼果，每斤可以卖到15元，可见，精深加工产品的收益相当可观。

因此从进一步发挥渔业品牌的聚集效应，大力提高A县水产品的发展空间上看，物流园区发展水产品深加工、流通并以此为核心形成水产业完整产业链及与之配套的冷链物流功能等具有广阔的发展空间。

（2）SP镇物流园区特色农产品物流功能规划分析

近年来，A县农业本着增强实力、培育品牌的原则，因地制宜发展现代高效特色农业，大力推进农业龙头企业培育、农业示范基地、土地流转、标准化、科技创新和品牌建设，做大做强农村特色经济，增强新农村建设的实力。

A县不断加大农业基础设施的资金投入，建设农业及养殖业示范基地，取得了长足的发展，产业规模不断扩大，资源优势得以开发，主导产业日益壮大，特色产品大量涌现，认证绿色面积逐渐扩大，企业带动力不断增强，农产品竞争力不断提升，呈现出良好的发展态势。

另外，A县不断改善利益联接机制，拓展农民收入途径。A县积极推进“公司（合作社）＋基地＋农户”的经营模式，以订单形式健全利益联接机制。同时，积极推进土地流转机制，使基地集中、连片。依托特色农业示范基地，龙头企业或专业合作社的优势，使当地农户有效地避免了生产的盲目性和随意性，减少了市场风险。

虽然A县特色农业发展势头良好，但还应看到与国外农产品加工及物流运作方面的差距。与快速发展的农业生产加工相比，目前的农产品物流还处于相对滞后的态势，与国外农产品物流运作相比，差距更为明显，主要表现在以下几个方面：

 物流组织方面

A县农产品物流的主体既有实力相对较强的农产品加工企业、各种类型的批发商、终端大型零售商、农民合作组织、农民经纪人、贩销大户、各类物流企业，也有力量单薄而分散的农户、个体运输户及个体摊贩。农产品物流主体的数量虽然很大，但众多的参与个体和组织规模小、实力弱，其物流效率极其低下，成本高昂。

 物流环节方面

A县农产品大宗物流仍是“商物合一”，农产品物流过程被人为地分割成若干阶段。农产品从农户或农户合作组织售出，经过产地批发商、销地批发商及其他各类中间商到达零售终端，再经过零售商送达消费者手中。这其中历经多道环节，使得农产品物流周期延长，农产品被多次装卸、仓储、运输，物流成本大大增加，同时也造成大量的损失和浪费。

 物流技术方面

发达国家的农产品上市之前通常进行严格分级、初加工、包装等处理。其包装实现了标准化、系列化，甚至礼品化，不仅有利于农产品的远程销售，而且可以最大限度地满足消费者的不同需求，实现价值增值。

A县绝大多数农产品加工率只有20%～30%，加工食品占食品消费量总量比例较低，经营链条短，农民只获得生产环节的利润；农产品进入冷链物流比例较低，在物流环节上损耗率较高；上市农产品分级简单、粗糙，极不规范，包装简陋甚至没有包装。

 物流管理方面

A县农产品物流的社会化和现代化程度不高，自营物流仍占相当比重。与农产品物流有

关的部门、行业和企业各自为政，各自投资建设自己的物流系统，如货场、仓库、运输车队、装卸搬运队伍、包装厂、铁路专用线和码头等，它们自成体系，独立运作，相互之间缺乏联系和协作，造成社会物流资源的重复配置和闲置。目前，从事农产品物流服务的企业，大多是由传统体制下的运输、仓储及批发贸易企业转型而来。企业规模偏小，经营理念和管理方法陈旧，技术装备落后。大多数企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的包装、运输、仓储和配送，很少能提供物流信息服务、物流成本控制、物流方案设计以及供应链的全过程管理。

 物流设施、设备方面

A县农产品物流设施、设备落后。尚有部分行政村未通公路，一些地方道路等级低，路况差，尚未形成多式联运交通网络。农产品物流体系中专用性资产严重不足，标准化程度不高。农产品运输主要靠敞篷汽车散装运输，集装箱、厢式冷藏车供不应求。在储藏方面，通用仓库较多，专用仓库、特种仓库，如低温库、冷藏库、立体仓库极为短缺，导致简易仓库储藏和混藏、农民分散储藏、露天堆放问题比较突出。专用叉车、托盘、货梯、升降平台、巷道堆垛等机械化装卸搬运设施远不能满足需要，很多操作只能靠人工进行。

 物流信息方面

A县目前的农业物流信息基础较为薄弱，农业信息网络不健全，不能有效地进行农产品市场信息采集、加工、整理和发布，信息时效性差、质量低，农民获取信息难度大，成本高，收益小。由于信息处理手段和技术落后，大部分农产品批发市场不能提供供求信息和价格信息，更不用说发挥物流信息的处理和传递作用。物流企业信息管理水平和技术手段比较落后，缺乏必要的公共物流信息平台，订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息服务功能较弱。

综上所述，A县目前的农产品物流运作与管理不能适应快速发展的特色农业的需要，因此规划建设的SP港物流园区规划农产品冷链物流功能，通过物流园区的辐射和聚集作用，以信息化为手段，以农产品精深加工为核心整合社会物流资源，为进一步提升农产品产业升级、完善农产品产业链提供有效的保障。

（3）SP镇物流园区船舶修造功能规划分析

N市已经形成港口船舶修造区、A县船舶制造区、SP港船舶修造区。根据《N市船舶工业中长期发展规划（2006——2015）》，未来A县主要发展方向为海洋工程装备、化学品船等特种船舶和低速柴油机、船用柴油机曲轴等重点产品。

对于船舶制造，A县政府鼓励进行兼并重组或抱团合作，加快造船基础设施的资源整合，优化船舶产业空间布局；积极发展船舶配套产业和船配市场，提升船舶本地配套能力，延伸船舶产业链；鼓励造船企业建立现代造船模式，改革船舶产品的设计、生产和经营方式，缩短造船周期，提高安全生产、清洁生产水平；谋划长远发展，储备船舶产业先进制造能力等。

根据统计资料预测，A县船舶工业产值到2015年将达70.3亿元，到2020年将达103.3亿元，规划建造船舶吨位到2015年将达400万载重吨。船舶工业的发展为SP镇物流园区的配套服务及未来特种船舶制造提供了广阔的空间 。

二、A港物流园区战略规划

SP港物流园区战略定位：面向全球，立足腹地产业，构建综合物流平台和集约化特色产品加工基地；以信息平台为基础，以冷链物流、船舶修造和港口配套综合物流服务为重点，以投资运营管理为核心的业务发展格局；实现产业链纵向一体化和横向多元化，成为专注综合物流服务，集投资、运营、管理、营销为一体的现代化综合物流园区，打造特色农渔产品强势品牌。

SP港物流园区的规划，其宗旨是本着围绕Z省省发展海洋经济的战略依托区域内产业特色、产业集群快速发展的特点以及港口规划建设功能提升和地方政府大力发展本地区临港产业的政策，为提升区域内产业结构的集约化发展水平，完善区域物流系统功能，提高区域

物流系统的运作效率和效益，提高区域内产品、企业的市场竞争能力，结合区域经济、交通等环境特点，以物流资源、业务资源整合为手段，规划建设集船舶修造、基于供应链管理的水产品一体化冷链物流、特色农产品流通和其他综合物流、商贸功能于一体的SP港物流园区，提高区域物流供给和合理化运作能力，满足区域经济可持续发展的物流服务需求，促进区域经济的发展、提升区域经济水平。

三、SP港物流园区功能规划内容

（1）项目功能定位

为满足SP港物流园区所辐射的区域在产业升级、配套物流服务等需要，同时满足项目规划区处于SP港第一作业区内后方的特点，结合本地产业发展特点和物流作业需要，同时考虑到作为物流系统重要节点的物流园区的作业功能和社会功能，在SP港物流园区规划的主要功能包括：水产品和农产品加工及冷链物流功能，船舶修造功能，港口综合物流服务功能，商务与生活配套功能。

SP港物流园区的功能主要是为满足区域经济发展和产业结构需要，规划建设为以船舶修造、基于供应链管理的一体化冷链物流、和满足港口作业需要的综合物流三大板块为核心的综合物流园区。

（2）SP镇刚物流园区水产品物流功能规划

 水产物流功能规划

加工方面：SP港物流园区水产加工与配送功能是规划的核心功能之一，吸引从事水产加工的大型企业进驻物流园区从事水产品精深加工活动，一方面为中国水产城和SP镇水产品工业园区提供生产旺季的传统冷冻、冷藏等加工活动，另一方面锁定高附加值、高品质的水产品及衍生产品的深加工。

存储方面：规划建设冷冻、冷藏仓库和普通仓库，作为初级水产品保鲜存储和加工产品的产成品存储中心。

配送方面：由入驻园区的大型国际化、网络化运营的第三方物流企业从供应链的角度出发，依托规划建设的SP港物流园区，构筑水产冷链物流功能，除为周边商超企业进行短途配送及上海等腹地大中城市的鲜活和高等级产品的配送外，还可以提供对全国各地大中城市的特色品牌水产品的直送功能。

 水产品冷链物流产品定位

基于以上SP镇渔业生产加工状况分析，结合国际水产加工企业运作经验，SP镇物流园区水产品冷链物流作业产品定位为以下5类高附加价值的深加工水产品：

方便水产食品：如采用优质水产品加工成的各种鱼糕、鱼卷、鱼饼、鱼丸、鱼片、鱼酱和鱼香肠等，不用烹调即可直接食用，不仅营养丰富，又便于保存，且携带方便。

风味水产食品：即采用优质水产品加工成具有独特风味的小包装食品，如鱼丝、鱼片干、鱼肉松等休闲类食品。

模拟水产食品：如用鱼浆制成色、香、味、形似虾、蟹、贝的人造虾仁、蟹肉和干贝等，具有营养丰富、价格便宜等优点。

保健水产食品：即以水产品为原料，与某些药物配合经特殊加工制成的食品，取药物之性，用水产品之味，既富有营养，又可防病治病。

美容水产食品：即用鱼子加工成的鱼子食品，是目前国际市场上引人注目的健美、美容水产食品，需求量较大，颇受人们的青睐。

 SP港物流园区水产品冷链物流规划规模计算

水产品冷链物流作业包括水产品存储、深加工、分拨运输及配送等 ，其所需用地面积主要由货物存储面积、库内通道、深加工作业面积、配货、装卸作业面积等组成，

面积估算模型为 ： S

ktQ pT

式中：S——仓储区面积；

k——仓储配套系数；理论上特殊产品的处理一般选择为2。

t——货物平均流通时间（天）；

Q——年度货物适应量；

p——单位面积每天处理量；（水产品不利于摆放与存储，单位存储面积较低） T——年工作天数 。

根据对物流园区未来水产品作业量进行预测，规划按占有可开发市场的20%-40%估算，即7.8万吨-13万吨。同时根据SP镇水产品工业园区数据估算上述参数取值，可以计算水产品深加工功能区所需的用地面积，计算结果如下表，根据规模总需要面积为12.8-21.4万平方米。计算参数取值如下表4-2所示：

表4-2 水产物流规模计算参数表

（3）SP镇物流园区特色农产品物流功能规划分析

 特色农产品物流功能定位

加工方面：根据需求对农产品进行传统加工（如农产品的挑选、清洗、筛选、分等、包装，和果脯、果汁饮料、罐头、速冻、脱水食品等的加工）的基础上，开发高附加值的特色农产品（如绿色食品、保健食品、休闲食品、卵磷脂、米糠油、生物制药原料等）的深加工。

存储方面：为特色农产品提供存储；为加工产品进行原料及产成品的存储

配送方面：出口及外销产品可以依托码头进行海运和陆路长距离运输；对经济腹地的需求采取厢式货车配送。因此配送作业区为运输车辆提供配载及到门配送服务。

 特色农产品综合物流功能定位分析及规划规模

从生产基地的地理位置看，水果生产基地主要分步在SP镇西北部，因此与SP港物流园区的位置最近，交通便利。有利于物流园区的深加工特色农产品的运输存储。

以农产品中的水果为例，未来水果生产量预测及SP港物流园可进行深加工水果的比例，可以估算物流园区深加工水果作业面积约为6万平米-10万平米，结合其它特色农产品发展状况看，物流园区需为特色农产品规划一定的加工、存储及配送作业面积，考虑未来深加工程度、能力及农产品工业化加工产值比例的提高，规划物流园区农产品加工物流作业区面积为10万-20万平方米。

（4）SP镇物流园区船舶修造功能规划

 船舶修造功能定位

船舶修造功能区规划为船舶维修、建造功能区，同时作为船舶修造的材料、备品、备件的集散中心为周边船舶修造企业提供备品、备件的供应物流功能。

本功能区在具体建设实施过程中，前期可以考虑提供船舶企业的配套服务，后期发展特种船舶的修建功能。

 SP港物流园区船舶修造规划规模计算

根据规模以上典型船舶企业的运营状况，计算船舶平均单位面积的年产值计算平均单位

面积的年产值为0.1324万元/平方米*年。

SP镇物流园船舶修造区主要用于船舶备品备件的存储、分拨及配送等。其所需用地面积主要由货物存储面积、库内通道、配货、装卸作业面积等组成。其面积估算模型为：

S

ktQp

船舶修造功能区规模估算参数取值如表4-5所示。

表4-5 船舶修造功能区规模计算参数表

根据统计数字及参数取值，计算SP港物流园区船舶修造区规划面积为24.3-48.5万平米。考虑到A县船舶修造产业发展迅速，但船舶企业规模偏小，造船水平不高，急需与国内外具有先进造船水平的企业进行合作，提升企业的规模，提高企业的技术水平，共同开发船舶及配套设备生产项目。因此，本项目规划船舶修造功能区40万平方米。

（5）SP镇物流园区港口综合物流服务功能规划

功能定位：本区域主要为大宗货物提供存储、包装、运输等物流服务，服务货类以钢铁、粮食、化肥等大宗货物为主，作业功能主要是满足第一作业区所作业的主要货种对后方物流作业的需要，以大宗物资的堆存、仓储为主。

从钢铁业看，由于造船业作为A县主要的支柱产业之一，因此对钢铁的需求将加大，同时A县经济发展也增加了对钢铁的需求。从需求预测表明2020年A县钢材需求将达到870万吨。

从粮食看，2007年SP港进口9273吨，由于A县粮食产量在逐年降低，因此进口需求将进一加大，需要港口提供粮食作业的配套服务

其它大宗货物的需求量也随着经济发展而有所增加，物流园区需要提供一定的服务功能储备。

（6）SP镇物流园区港口其他功能规划

 商务配套区

商务配套区规划在园区中间靠近，紧邻地方复线高速公路SP镇连接线交通便利，便于对外联络及对园区的内部管理和协调工作。

行政办公大楼：园区管理机构及政府办事机构所在地，行使对园区的各项管理及协调功能。

信息中心、交易及结算中心：物流园区信息平台承担园区各项功能的信息流服务，交易及结算中心为园区进驻企业进行各种商务活动的办公室写字楼，吸引银行、保险等金融服务机构为园区企业提供资金流的服务功能。

特色水产品、农产品展示厅：为地方各种文化的展示活动及展会提供场所；为园区企业开发加工的特色水产品和特色农产品提供展示，并兼具交易功能。

 停车场及绿地

A县相当比例的运输企业车辆虽然在A县注册但很多时候并不在A县运营，其中一个原因就是缺乏必要的停车场，车辆停放混乱，缺乏统一管理，因此在SP港物流园区规划中考虑停车场，功能是为对外运输大型车辆提供停放地点和批量货品积载服务。

 未来发展预留用地

未来发展用地的规划，一方面是为未来区域经济发展、产业结构调整所需物流活动发展用地；另一方面，前期如船舶修造产业聚集发展迅速使得下方规划用地紧张可以考虑使用预

留用地进行简单堆存，这样规划增加了规划用地的弹性。另外，由于A县的农业生产组织与流通借鉴了日本和台湾的农业合作社形式，因此未来农业生产可以考虑与台湾的农业合作组织协作，预留用地未来可以考虑制定特殊政策，作为专属对台农产品综合物流服务区。

7.3.5 SP港物流园区功能规划布局

一、SP港物流园区功能规划布局目标

SP港物流园区的功能布局基于物流园区的功能设计、区域划分与规模确定之上，寻求最合理的平面布局方案，使得物流园区内运作效率最优和作业成本最低。

在SP港物流园区进行功能布局时不仅充分考虑了物流园区功能分区之间的综合关系，还充分考虑外部交通设施的位置及物流园区主要道路的设计。

SP港物流园区功能布局主要考虑以下五个方面的目标：

最有效地利用空间，发挥土地利用最大价值，便于与外部交通设施衔接——将具有相似特点的水产品和特色农产品的加工和仓储物流合并规划布局，发展冷链物流，同时商务配套区规划为园区管理机构和入驻企业进行商务往来和业务活动的主要场所，符合物流园区集约化规划布局的原则。

运输成本最小，使货物的运输路线尽量短捷，尽量避免运输的往返——SP港物流园区中，既有满足港口作业需求的普通综合物流服务作业，又有追求高附加价值的水产品和特色农产品的加工、仓储和运输配送物流服务，在功能布局中充分考虑到物流作业的相似性，将具有相同冷链物流服务特点水产品和特色农产品的加工、仓储和配送作业布置在一起，同时又考虑到物流作业的相似性，与综合物流服务区相邻，并靠近进出物流园区的外部交通线，提高物流作业的效率。

符合物流园区核心作业流程的要求，尽量使货物流动顺畅——在满足基本物流作业需要的前提下，考虑到核心的冷链物流作业活动从加工、存储到运输配送的作业平顺化，将这几部分区域进行环状布局，其流动的路线与进出物流园区的交通主干道一致，尽可能使得进出物流园区的货物流动顺畅。

最大程度的方便各单位的业务与商务联系——商务配套区设置在物流园区进出口处，处于规划主干路和地方复线高速SP镇连接线交叉处，紧邻物流园区规划的停车场，方便各入驻企业和园区管理机构发挥管理职能和商务往来。

满足柔性要求，使之适应服务需求的变化——水产品和特色农产品物流作业区紧邻规划的园区干线道路，与进出园区的主要交通路线便捷相连；港口综合物流区处于第一码头作业区向后延伸区域，既满足物流园区整体物流服务需求，又具有相对独立性，主要是考虑未来货种及码头作业规模扩大，也能满足对后方物流作业服务区的要求；另外，规划布局中充分考虑到物流园区未来发展需要，预留一部分用地，一方面考虑未来发展对台专属物流区，另一方面也为园区未来发展预留了充分的空间。并且，预留用地考虑到未来功能规划的不确定性，紧邻交通主干路，与冷链物流作业区和船舶修造服务区相邻，具有相当的用地柔性。

二、SP港物流园区各功能区布局

（1）SP港物流园区总体功能规划布局

SP港物流园区地处第一作业区后方，地质状况为海滨滩涂，通过平整能够满足建设物流园区要求。

地块从码头作业区至规划的交通主干公路，分为两个区域，三角形区域主要发展仓储、配送及特色水产品和农产品的加工以及船舶修造功能，长方形区域主要发展对港口作业配套的综合物流服务功能。

SP港物流园区的功能主要是为满足区域经济发展和产业结构需要，规划建设为以船舶

修造、基于供应链管理的一体化冷链物流、和满足港口作业需要的综合物流三大板块为核心的综合物流园区。（总体规划布局图略）

在总体规划布局中，为方便物流园区的管理和对外商务往来，将商务配套区布置在物流园区进出口处，旁边即为停车场及绿地；长方形地块除商务配套区外为港口配套综合物流功能区，主要为第一码头提供后方物流作业服务；三角形地块靠近规划干线处是水产品和特色农产品的加工、仓储和配送作业区，考虑到作业的相关次序，加工区、存储区和配送区呈环状分布，使得冷链物流作业活动顺畅进行；船舶修造备品备件供应作业区主要考虑本区域的功能是为SP镇周围船舶修造作业提供备品备件的存储与供应服务，其布局主要考虑与周边船舶修造企业所处区位的联络方便，布置在长方形区域的下部；预留用地一方面未来可以考虑建设成对台专属物流区，另一方面考虑到物流园区未来发展的用地需要，布置在靠近交通主干路沿线上，主要是满足物流园区规划的柔性化原则。

（2）水产品与特色农产品物流功能规划布局

在规划区域选择上将水产品与特色农产品加工与物流功能统一进行考虑，主要原因是在水产品与农产品的加工、存储与配送上有诸多相似之处，水产品作业基本上都属于冷链物流范畴，而农产品中生鲜品也具有冷链物流的特性。

本功能区处于物流园区中心位置，规划功能区区块面积约50万平方米，本区域规划为存储、加工与配送三大物流功能区。主要针对渔业与农业生产，为水产品与特色农产品提供深加工与存储、配送等综合物流服务。（功能规划图略）

考虑到水产品的加工与物流服务和特色农产品的加工与物流作业活动都具有冷链物流的特性，因此在规划布局中采取统一规划布局的策略。从作业过程上来说，基本上形成的过程是加工→存储→配送的过程，另外考虑到这三部分作业活动的密切关联程度，因此，将这三部分功能区在空间上形成环状布局，能更好的满足作业的需要。

从区位选择上来看，功能区处于SP港物流园区中心部位，尤其是配送作业区，靠近外部交通干线，进出园区便捷顺畅。另一方面，存储区、加工区和配送作业区形成环形布局形式，使得一体化物流运作流程合理。

（3）船舶修造功能规划布局

船舶修造备品备件供应作业区的规划主要为SP镇周边船舶修造企业提供船舶修造物资的供应物流服务，在区位选择上，选择距离服务对象最近的区域。功能区布局选择上考虑规划物流园区周围现有的船舶修造码头、企业分布情况，本区域物品来向物流可通过水路运输到达，去向物流可通过船舶由公路运出。本区域规划面积22.5万平方米。（功能布局图略）

（4）港口配套综合物流功能规划布局

布局上主要考虑本区域主要为港口前方作业区的后方辅助物流作业活动，以大宗物资的堆存、装卸等分拨运输为主，所以一方名紧邻码头作业区，另一方面临近商务配套区，并紧靠主要交通干道，方便大宗物资的进出港作业，分拨运输方便顺畅。本作业区规划面积35万平方米。

（5）其他功能规划布局

商务配套中心是SP港物流园区的管理机构、金融服务机构和相关特色产品交易中心，是物流园区商务核心，因此在布局中考虑其功能需要，布置在物流园区的进出口处，处于对外交通干道和地方复线高速公路SP镇连接线的交叉处，便于对外经济和商务往来。

停车场及景观绿地与商务中心一起承担物流园区对外形象和品牌的功能，另外考虑到停车场的功能，将其布置在商务中心对面，处在对外交通干道交叉点的另一侧。

预留用地主要是考虑到物流园区未来发展需要，另一方面未来可以根据与台湾经济交流需要，建设成专属的对台物流区，考虑到物流园区布局柔性化原则，同时也为增加未来不可预知的物流服务的便捷性，将其布局在沿着主干路的带状区域内。

（6）规划用地指标分配

根据功能规划各区域产业及作业规模，并类比同类物流园区建设规模标准，规划用地指标分配如下：

表5-1 SP港物流园区规划用地分配表 单位：万平方米

7.3.6 SP港物流园区信息系统规划

SP港物流园作为区域产业、腹地经济和港口服务的综合物流基地，其信息化建设尤为重要。信息平台是以支撑供应链服务为主要目的的网络信息交互与管理平台。它融合了相关行业和部门的信息，实现企业之间、政府部门与企业间计算机业务系统的互联互通和数据交换，促进协同运作，为平台的使用者提供一体化的信息服务。

一、信息系统规划总体架构

通过系统基础规划与设置，规范业务流程、严格权限管理、实现信息共享和信息安全监控机制，构建信息系统的基础技术支持平台。

通过物流应用系统的建设，构建SP港物流园区业务门户、信息门户及客户管理平台，形成对区域内物流企业、工商贸企业供应链资源的整合。针对资金、技术和人力资源相对紧缺的中小企业提供信息系统应用服务。

通过企业内部协同办公系统建设，将所有管理工作，建立在表单+流程的协同办公平台上。通过单点登录和超链接等方式与物流等系统进行信息集成。

通过企业信息门户的建设，实现对SP港物流园区公共资源的集中管理、发布，实现宣传、沟通、拓展业务的目标。

未来根据物流园区管理需求特点，可灵活配置数据集成的形式。可通过客户化解决方案和接口系统的开发，实现与财务系统或与客户信息系统的应用数据集成。

二、物流园区信息平台规划方案

（1）综合信息系统平台

综合信息平台包括信息浏览、用户管理、交易管理、信息管理、用户查询功能。

信息浏览功能：客户可以查询SP镇物流园区政策、规章、收费制度等相关信息；掌握物流园区提供的物流服务功能，包括仓储、运输、包装、配送等物流服务；提供SP镇物流园区各功能区货物、车辆等信息状态；

用户管理功能：SP镇物流园区的用户可以登录综合信息平台，修改自身信息，掌握自有货物等相关信息；

交易管理功能：包括园区的进出手续办理、货物流通交易等业务的作业管理；

信用管理功能：包括客户的与SP镇物流园区经济效益分析与评估、并在此基础上有效地组织管理相关的物流业务；

用户查询功能：通过园区的网站查询园区货物的状态等信息。

（2）决策支持系统

面向物流园区与会员企业的高层决策部门，以历史数据为依据，科学的预测模型为保证，为公司高层决策提供决策分析类报表。包括历史物流成本和绩效考核方面的内容，也有对未来市场需求预测方面的内容。同时平台扩展支持包括商务智能系统、运输调度优化引擎等第三方决策支持应用插件。

（3）业务管理信息系统

面向资金、技术和人力资源相对紧缺的中小企业提供专业物流管理系统部署与实施服务。从而实现对各项物流业务，如仓储、运输、配送、货代、报关业务的全面管理，实现内外协同、信息共享的一体化、动态化、实时化管理应用。

（4）平台应用技术支持

平台具有标准化、可配置的接口功能，提供灵活的系统集成解决方案，支持与RF/RFID、EDI、GPS/GIS等系统的集成应用于技术支持。

7.3.7 SP港物流园区开发运营模式

一、SP港物流园区开发运营与管理

（1）项目开发运营基本模式

物流园区的建设与当地交通政策以及发展经济的政策是密切相连的，因此，当地的政府对物流园区的规划，以及对物流园区在建设上作出经济上的资助，具体由当地政府实施。由于物流园区投资数量比较大，就不可能由少数的机构来完成，借鉴国外的开发运营模式，SP港物流园区的开发运营采用3P（Public Private Partnership）方法，公私合作。合作中，政府主要是对物流园区的基础设施的建设提供资金，而进驻企业主要是对自身的物流的设施设备进行投资。

3P模式的特点是由政府出资对物流园区建设提供基本的基础设施建设，如土地开发、道路连接等，同时也会根据需要对基础设施以外的某些设备进行投资；私营企业参与设备（仓库、物流设备、加油站等）投资和运营；在利用3P模式建立物流园区，公私的比例不是固定的，而是根据各物流园区的情况不断调整；3P模式的意义在于，国家在物流园区起步阶段的投资比例很高，而在运营阶段，私营企业的比例不断加大；合作伙伴不能保证所需的投资金额，因此，一般都是多个私营企业加入3P模式。

SP港物流园区开发运营采取港航局统筹规划、政府宏观调控、企业分期开发、公司合营运作的模式。

港航管理局统筹考虑交通干线、枢纽的基础上，对物流园区建设提供基本的基础设施建设，如土地开发、公路、铁路连接等；A县港航局代表市、县政府部门，主持进行项目的整体规划，协调推进项目发展，并对进驻物流园区的企业进行统一管理。

对物流园区发展给与优惠政策并招商引资，例如投资补贴和税收政策；鼓励社会投资基

础设施并提供运作保障。

根据物流园区规划功能，为从事此类功能开发、生产的企业提供长期稳定的保障。使企业能够做长期稳定的规划投资，并能够在信贷方面上提供担保等物流金融服务。

成立物流园区基础设施开发有限公司（以下简称开发公司），由企业采取股份制的方式，多渠道融资，以商业地产开发公司的形式，负责园区的土地整理储备和基础设施、设备的开发建设。

（2）政府在物流园区规划中的角色定位

 资金支持者角色

由政府以投资进行物流园区基础设施的建设，可以通过土地转让的形式实现物流园区建设的资金支持。考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期底息贷款或无息贷款。地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助

另一方面，实行减免税收等优惠政策。入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设。对于其他基础设施的投资地方政府也可以进行适当的资助。

 总体规划者角色

地方政府可以把物流园区的规划纳入城市规划建设范畴，在未来城市规划建设中围绕物流园区的聚集效应进行道路、交通、用地性质等方面的统一规划以及引导产业结构的优化调整，积极加快交通设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促进物流园区的地价升值，从而使有关的投资者得到丰厚的回报。

（3）SP港物流园区的运营管理模式

为最大限度发挥SP镇物流园区的功能和取得预期的效益，由港航管理局代表政府的物流园区管委会进行各项园区运作发展的政策法规，确定扶持企业发展的各项优惠政策以及相关的配套措施，使物流园区的发展和管理处于良好的政策环境中。

由A县港航管理局代表政府的物流园区管委会，代表市、县政府部门，协调推进项目发展；为了加速项目发展速度，A县应成立物流园区基础设施开发有限公司（以下简称开发公司），负责园区的土地整理储备。

借助N市港口群一体化发展的机遇，由港航管理局负责成立一家运营公司，负责园区各功能区的开发和统一招商，利用园区优惠政策引导相关企业进驻物流园区。开发公司与运营公司在管委会的统一协调指导下开展工作。

二、开发建设实施序列

（1）项目规划实施方式

政府规划，统一管理——由A县港航管理局作为政府代表组成物流园区管委会，具体负责前期的规划开发工作和后期的运营开发，制定相应园区运营的各项规章制度和优惠政策吸引进相关产业的企业进驻物流园区并对企业进行统一管理，采取统一规划和管理的方式最大限度发挥物流园区的作用。

分段实施，滚动发展——在A县港航管理局对物流园区进行统一规划的基础上，分阶段开发建设物流园区，分步骤的进行投入与运营，实现物流园区良性、健康、持续的滚动发展。

（2）项目运营实施阶段

SP港物流园区规划为长期规划项目，可以分为近期、中期和远期三个阶段。具体时间阶段划分为2010年到2020年为第一阶段近期规划，2020年到2030年为第二阶段中期规划，2030年到2050年为第三阶段远期规划。

第一阶段：物流园区土地整治，场地平整，完善港口物流园的基础设施建设及相关通讯、

水电等各项配套设施的建设；制定完善园区各项管理规章制度及相关政策；重点发展特色农产品、水产品的深加工及相应的物流功能，根据需求对周边造船企业进行相应的备品备件的供应物流服务，在深化港口规划建设的过程中，为港口提供陆域配套集疏运等物流服务。

第二阶段：进一步完善园区的基础设施和进驻企业运营的各项配套设施；调整完善各项管理制度与政策；在巩固第一阶段产业发展的基础上，进一步提高园区农产、水产加工企业的产品竞争力，深化产业的发展；发展特种船舶修造产业；深化港口作业配套物流功能。

第三阶段：在继续完善提高现有物流运作功能和运作水平的基础上，根据区域经济发展的趋势和产业结构变化的需要，利用预留用地进行新型产业的配套物流功能的开发建设；根据需要对现有物流功能进行升级改造。

三、物流园区效益分析

SP港物流园区的规划建设，会给当地政府和腹地企业带来社会、经济等宏、微观效益，具体表现在以下几个方面：

物流园区物流服务功能效益：提高SP港的作业效率，增强港口的竞争力。同时物流园区的高效流通功能，提高了码头单位岸线的利用率，预计提高岸线利用率约为35%。降低了现有码头作业能力小、分布不合理的问题。

物流园区企业集约化效益：物流园区内企业可以通过政府、物流园区等优惠政策及集聚效应形成企业的规模化和高效益的目的，增强企业的竞争力。同时也提高了企业作业效率、土地利用率等问题，预计增加税收约2亿元。

物流园区深加工功能效益：通过对特色产品的深加工，形成产品的升级及品牌的效应。 物流园区社会效益：通过产业的集聚可以对社会的资源进行整合优化，增强行业规模、提高运作效率，预计新增就业岗位约为1万个。通过园区展示功能提高特色产品的品牌效应，及区域产品的国际影响力。

7.3.8 SP港物流园区规划建设相关问题与实施建议

（1）港航管理局统筹规划，进行一体化开发

由港航管理局代表政府进行物流园区的统筹规划，借鉴国外物流园区规划建设成功经验，对SP港物流园区的进行统一的一体化开发运营。

（2）对现有岸线的占用采取强制性措施，纳入统一规划中

针对目前码头岸线这种重要的物流资源无序开发建设的状况，出台相应的政策，采取强制性措施，将码头岸线的开发利用纳入到物流园区的统一规划当中，做到合理规划开发，综合利用，更有效的发挥物流资源和基础设施的作用。

（3）强化SP港物流园区的基础设施建设工作

按照物流园区的规划，对特色产业、重点扶持产业的物流需求进行认真分析与测算，强化为这些产业配套服务的基础性设施建设工作。

（4）本着物流系统优化的原则进行物流资源的整合

从系统的观点出发，借着物流园区规划建设的契机，引导水产品生产、特色农产品加工产业的良性发展，对物流系统进行合理化的资源整合，为区域经济进一步发展和提升打下良好的基础。

（5）健全、规范物流园区管理的各项政策、制度保障

建立健全各项保证园区良性健康持续发展的各项政策和规章制度，保障园区规划建设和运营的顺利进行。

（6）引导园区进驻企业加强物流服务意识，提高物流服务理念；引导企业注重先进物流技术的应用，提升物流运作标准化和信息化水平和物流运作水平。

（7）通过多渠道进行物流人才的引进和培养，为园区未来发展储备合适的物流管理人才。

（8）规划建设中，本着可持续发展理念，既要考虑到腹地经济目前的发展态势和产业结构特点，更要充分认识未来区域经济发展的变化趋势。

（9）园区规划建设要留有充分的调整和发展空间。