全面治理公路超限超载运输之我见
全面治理公路超限超载运输之我见
发布人:申晓飞 发布时间:2009-06-12 14:47:53
公路作为国民经济建设的基础,具有公共性和公益性,它为市场经济运行服务、为人民群众服务,是促进经济建设快速发展,全面建设小康社会的重要保证。改革开放以来,特别是近年来,在党和政府的领导下,广大交通人同心协力,共图大计,使公路建设事业突飞猛进,公路等级、通行能力有了较大提高,为区域经济发展做出了重要贡献。但受利益驱动,随之而来的超限超载运输已成为影响公路完好、安全、畅通的突出问题,被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”。尽管《公路法》及《超限运输车辆行驶公路管理规定》都严禁车辆超限,但它仍然屡禁不止、无法彻底根治,成为扰乱我国道路运输秩序的顽症和公路执法的热点难点问题。它不但直接构成了公路破坏和交通不安全隐患,而且扰乱了市场经济秩序;不仅对人民生命和国家财产安全构成极大的危害,而且已成为影响国民经济全面、协调和可持续发展的突出问题。因此,依法治理并控制、根治超限超载运输成为当前及今后相当长一段时间公路管理工作的头等大事。笔者有幸成为治理车辆非法超限超载工作的亲历者和见证者,深切体会到了治超工作的重要性和必要性。
一、公路超限超载运输的危害极大,开展治超工作势在必行、责任重大。
(一)严重破坏公路,增加公路维护费用,影响公路使用寿命。 道路在使用期间内,受气温、环境因素、车辆荷载的重复作用,长期处于应变交迭变化状态,使路面结构强度逐渐下降,表现为路标
弯沉不断增加。当荷载重复作用超过一定次数后,路面内产生疲劳破损,道路已发生一定破坏。若加之车辆的严重超载,继续碾压,特别是超限超载运输车辆在行车过程中因安全需要采取制动措施,造成路基、路面产生的变形和位移超出了容许范围,会使路面形成严重的拥包和波浪。另外超限超载运输车辆有一定的方向性,由于半幅路基经常承受超限超载运输车辆的反复碾压,致使这半幅路基会出现严重的沉陷或坍塌。沉陷或坍塌会导致浆砌片石或水泥混凝土边沟受挤压变形甚至破坏。车辆超限重量的增加和其对路面的损害是呈几何倍数增长的,据测算,超限10%的货车对道路的损坏会增加40%。一条设计在20年的公路,其生命的期限,因货车超限运输,通常不到5年就要重新翻修。显然,如果公路上交通量既繁重,车辆超限超载又严重,则道路就更容易发生早期破坏。由于运输业户受经济利益的驱动,以及汽车改装厂家违规改装汽车,无限度地加大车辆荷载,致使公路路基、路面、桥涵过度承受超载车辆的作用,缩短了使用寿命,对交通安全形成了隐患,也给公路的养护和管理造成了损失,增加了维护和管理费用,长此下去,将会形成一面建设、一面破坏,甚至破坏速度超过建设速度的恶性循环局面。
(二)对公路桥梁的安全构成严重威胁。
利用公路进行超载超限超载运输,公路桥涵受到的危害最大。超载车辆大多采取加装钢板弹簧等办法,使车货总量及轴载量大大超过了公路桥梁的设计荷载标准,从而导致了大部分桥梁涵洞出现拱圈开裂、桥墩变形等病状,引起桥梁结构灾难性的破坏。
拥包、波浪、沉陷、坍塌、危桥、危涵是公路工程的致命病害。这些病害不仅难以修复,还会严重缩短公路的使用寿命。美国AASHO道路实验所的研究表明,路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的,车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加,增加速度大约按照4次方级数递增。即重量增加1倍,破坏系数将增加16倍。
(三)容易引发道路交通事故。
超限车辆的主要来源是通过新车出厂改装成或车主的私自改装,车辆的总体设计与改装后的车辆性能不能相匹配,加之超限运输车辆长期处于超负荷运转状态,使车辆的制动和操作等安全性能迅速下降,给交通安全带来极大的事故隐患。同时超限运输驾驶员为了躲避检查,经常夜间行驶,疲劳驾驶,精力难以集中,频频发生的交通事故和桥涵坍塌事件,容易造成局部交通线路的堵塞,给当地交通管理部门的工作带来很大的压力。据统计,载重货车在道路交通事故中有80%以上是由于超限超载运输引起的。而在超限车辆事故中,由于车辆刹车失灵、爆胎、断轴引发的事故占75%。交通事故的发生,往往伴随着路面的损毁和破坏,加剧公路的老化,缩短公路使用寿命。
(四)造成国家规费大量流失,影响了公路建设资金的筹措。
由于以往的货运市场缺乏宏观调控,造成供求失调,车多货少,运力扩张,过剩运力拥挤在有限的货运市场空间,车主为了揽取生意竞相压价,导致运价降低,而运价下滑又刺激了超限超载运输,靠超限超载来弥补损失,从而形成越超限运价越低,运价越低越超限的恶性循环,另一方面,由于目前形成的公路运价过低的状况,使原先由
铁路或水路运输的货物也转而通过公路运输,加剧内部竞争,扰乱了交通运输秩序,损害了遵章守法的车辆经营业的利益,导致不公平的无序竞争。既干扰运输市场的健康发展,也影响运输效益的提高。另外,目前大部分交通规费都是以车辆核定吨位进行计算的,吨位越高,应征额就越大。为了少缴规费,货运车辆“大吨小标”的现象严重。伪造改装已向多型化、专业化和高档化方向发展,阻碍了车辆的更新换代和车辆结构调整,使货运企业竞争力和经济利益难以提高;加之个别运输车加高马槽超长加宽、多拉快跑、套牌运输等,这些都导致国家交通规费大量流失,造成公路建设和公路养护资金的投入减少,公路交通发展受阻。
(五)超限运输是一种浪费汽车资源的短期行为
车辆同公路一样,有正常的使用年限,一部合格的汽车产品大多行驶10—15万公里左右就进入大修期。而从事超限运输车辆大多行驶8万公里就进入大修期,这种拼设备、拼消耗的行为,对国家汽车资源来说也是一种浪费。
(六)破坏生态环境,加剧生态环境的恶化。
超限运输车辆由于其荷载远远超过汽车设计标准,同时由于超限的原因,使用刹车和加油的频率增加,发动机在上坡和起步时处于极限状态,其排放的废气也相应成倍的增加,给公路两边的绿化环境势必带来严重污染。另处,由于超限运输车辆对路面的损坏、装载过多等原因造成货物遗漏、抛洒的现象时有发生,又造成严重的公路路面
污染。而用于路面维修的砂石料如过度开采,必将破坏地区的生态环境。
(七)车辆超限运输对社会产生负面影响。
超限、超载运输对公路造成的危害是惊人的。有专家称,超限、超载运输车辆每年对全国公路造成的损害大约在几千公里,而要修复这些公路则需要上千亿元的资金。公路被损坏了,受害的不仅是公路养护部门,当地经济也受到影响,受害的还是老百姓。
市场经济是法制经济,市场经济给经营者以更加广阔的自由竞争空间。但是,市场竞争必须依法进行,任何以牺牲国家和人民群众利益为代价来谋取经济利益的经营行为都是法律法规所不允许的,必将受到法律法规的制裁。超限运输由于其极大的经济和社会危害性,直接违背了有关法律法规,是一种典型的违规违法行为。因此我们必须通过多种形式,大力开展有关法律法规的舆论宣传活动,教育广大司机车主自觉树立保护国有路产、人人有责,合法经营、争取合理经济利润的思想观念,知法、守法、合法营运,为治理超限运输创造良好的舆论氛围。与此同时要通过多种管理手段进行有效治理,形成全社会关注、多行业参与的科学治超体系,保障道路交通安全和人民生命财产不受侵害。
总之,超限运输问题是公路运输市场和管理弊端的综合反映。加强治理超限运输,必须解放思想,转变观念,从维护国家和地区经济发展的大局出发,牢固树立发挥公路综合社会效益的思想观念,坚决破除部门利益和短期行为。要坚持标本兼治、综合治理、齐抓共管的
工作方针。只有各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,才能从根本上杜绝超限超载运输的违法违规行为。
二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析
(一)历史回顾
纵观我国公路货运治超历史,可以划分为二个阶段:第一阶段,治超起动阶段(从上世纪80年代末至2000年以前)。交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》,但由于种种原因,治理工作一年后终止,《规定》停止执行。1997年7月,《公路法》颁布实施,超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段:集中治理阶段(从2000年至今)。2000年4月,经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行,从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始,进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载;2006年以后全国许多省市结合计重收费,逐步运用经济手段和责任倒查等行政手段综合治理超限超载,特别是我省的超限超载治理工作力度大,成效显著;2007年12月19日,我省又开展了新一轮“无缝隙、拉网式”治超行动。经过两个阶段20多年的治理,效果显著。据不完全统计,目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内,有的省份(包括我省在内)甚至达到1‰以内。
经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理,我们应该看到:一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制;二是政府部
门高度重视,政策、措施到位,治理程序操作规范,治超执法人员积累了比较丰富的经验,逐步掌握了超限超载出现的地域及其规律性,形成了较为规范的工作程序;三是超限超载出现了一些新的动向,正在向隐蔽性、边缘化方向发展,如换卡、分载、合载、故意造成路堵,混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好,采取各种办法超载、逃费等;四是经过几年的摸索,货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞,如找车托、找熟人、找关系;熟悉执法时间、执法地点等。
治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡,这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。
(二)现阶段非法超限超载运输行为无法彻底根治的原因
超限超载问题是在多种因素共同作用下产生的,有着复杂的根源,治理难度较大。首先是人们的思想观念、认识问题。近年来,有些人对超限超载的认识出现了不正常的“宽容”和“理解”,什么“不超限超载就不能挣钱”、“超限超载是被乱罚款、乱收费逼的”、“超限超载有利于降低物价、降低生产成本”等等,这些论调,为超限超载的蔓延提供了“理论温床”,甚至影响了人们对治理超限超载正确性的价值判断。
其次,相对滞后的管理体制严重制约了治超工作的正常开展。我国现行车辆和交通运输管理体制的突出特点是人、车、路相分离,这种职能交叉、权力分散管理体制严重制约了治理超限运输工作的正常开展。厂家自主设计生产汽车,不受交通法律法规制约,使得“大吨
小标”车辆披着合法的外衣大量流向社会,给公路直接造成损害。公安交警部门拥有车辆牌照管理、车辆审验的职权,但不对公路基础设施的安全使用和管理负责。一些接受罚款后的超限车辆继续行驶在公路上,对公路的损害及行车安全隐患依然存在。而且,罚款加重了车主负担,形成越罚越超、越超越罚,恶性循环的恶劣现象。作为公路运输管理职能机构的交通部门,却无权处理超限运输车辆和人员,对大量闯关、绕卡、集结冲卡等超限违法行为束手无策,有关法规难以落实,治理工作力不从心、困难重重。
第三,法律法规不健全,治理超限运输缺乏足够的法律保障。近年来,国家及地方政府在治理超限运输、保护路产路权方面,制定出台了一些法律法规和规范性文件,从不同角度对治理超限运输工作做出了一些规定。但由于规定本身重通行、轻治理,缺少治理超限运输工作涉及有关部门的职责权限、工作关系、工作程序等具体要求,使规定在实际工作中难以有效落实,超限运输难以依法根本治理。加之对治超长效机制不够成熟完善的探索,使其理论研究、政策保障、实施措施等方面还不够完善。
第四,在超限与治超的漫长拉锯战中,除了时刻“斗智斗勇”的执法人员与司机外,还催生了一批职业化探路者——“车托”。每个车托都号称自己拥有“天时地利人和”,能够“摆平”内外(路政和交警),通关万无一失。 诸多因素加上低迷的运价,最终促使“车托”拥有了令人咋舌的广阔市场。
(三)现阶段治超工作的重点难点问题
1、“治超”费用较高。包括(1)设备费用:计重收费、不停车检测设备以及检测监控设备等。(2)运行及维护费用:指上述设备的精度、后续服务等,另外随着我国公路里程的不断延伸,各种设备及运行和维护费用也会增加。(3)人员费用:指执法人员的工资补助等费用,还有许多地方,开展源头治超工作,执法人员进驻大型货源企业及站点,有些货源大县点多、面广、线长,需要执法人员会更多。(4)其他费用。部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。
2、交通拥堵隐患依然存在
“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆,对超限超载部分按正常费率多几倍的征收,同时必须就地卸载和接受相关处理;未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地,而道路交通流量有一定的随机性,因此可能会引发交通拥堵的后果,甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面:一方面是高速公路本身的堵车;另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车。
3、操作存在一定难度
现行“治超”模式主要是以经济手段为主,辅以必要的行政手段。在卸载过程中由于卸载的货物品种繁多,必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题,同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间,执法人员不仅要反复宣传相关法律、法规和政策等,还需要有耐心去作思想工作,并且需要驾驶人员密切配合,
因此操作难度较大。
计重收费办法计算复杂,透明度低。实行计重收费前货车采取分车型收费,计算通行费较为方便,司机便于验算,因此引发的矛盾多在车型判别分类上,此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算,收费只能以计算机计算为准,但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。
4、巩固“治超”成果难度增加
1、现行的治超模式重心是在路上查、堵,把矛盾的焦点集中在治超站,一旦治超站稍有放松,极易出现反弹,这也是目前治超面临的难题之一,治超成果难以巩固。而且这种执法必须每天24小时不间断,一旦出现盲区,运输经营者就会找到漏洞,视机超限超载上路。
2、治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验,整天面对形形色色的司乘人员和车辆,工作的全部就是查检和测量,技术含量不高,再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远发展空间,所以长期在这一岗位上工作,一线员工难免觉得乏味和枯燥,对工作的热情和积极性难以长期保持。
3、恶意冲卡、“车托”带路、拒绝或者阻碍执法人员依法执行公务,使用暴力阻碍执法人员执行公务等现象时有发生,对执法人员人生安全构成威胁。
三、超限超载运输涉及到车辆生产、运输市场、收费管理和群众利益等诸多问题,成因复杂,要彻底根治这一顽症,必须从体制和管
理入手,综合治理、标本兼治,从根本上杜绝超限超载运输的违法、违规行为。对此,笔者谈几点粗浅的认识和建议。
(一)运用科技手段从源头上治理
1、目前,我国货运汽车制造业原材料技术仍不够先进,各设备、部件使用寿命有限,因此车辆使用寿命相应缩短。货运从业人员为了追求在有限车辆寿命内的利益最大化而超载。对此,笔者认为应该从汽车原材料入手,加大科技含量,严把质量关,确保较长的使用寿命,这样可以在一定程度上减少从业者的后顾之忧,从而减少超载运输行为。
2、在保证原材料使用寿命的基础上,国家应努力培养或完善一批汽车制造业的专业技术人才队伍,在汽车制造过程中从动力学方面对载质量与汽车马力之间的关系等各项数据进行详细测算,使其具备达到多少载质量就无法启动或限制在最低车速的能力。这样才有可能真正从源头上杜绝超限超载。
(二)运用法律手段加强日常监管
1、针对从事货运资质门槛偏低,货运市场无序竞争致使运价低靡、货物供求失衡而导致超限超载运输的现状,政府应制定合理的市场准入和退出制度,保证进入道路运输市场的主体具有合法的资质,且数量合理,并对其提供的运输服务作出明确要求。同时将不符合要求的主体清除出市场,以维护正常的市场竞争秩序。
2、加大查处违规企业力度,加强汽车生产环节的控制管理,禁止生产违规超限超载车辆,禁止非法改装车辆;加快清理整顿货运机
动车生产管理目录,制定相关责任追究制度,杜绝“大吨小标”和倒卖产品合格证问题;有关部门应对违规擅自改装车辆的单位和个体业主给予依法取缔,禁止违法改装车辆上路行驶;对违规改装车辆已办理证照的要进行全面清理,对不符合规定的改装车辆要注销其证照,从严处罚。公路部门也应对公路承载能力重新检查并做出明显的标志。
3、要适应形势发展需要及时制定一些规范性文件,建立健全法制制度,研究制定超限运输监测费、超载装卸费、超限运输路产损害赔偿费等费用标准,确定被卸超载货物的看管期限、超过期限后的处理办法等,依法形成超限运输管理的大气候。
(三)强化外部控制营造科学氛围
1、为避免多家上路、多头执法、各行其事、互不衔接的问题,可以组建交通综合行政执法机构,在法律法规许可范围内,有权检查、制止、处罚包括超限运输在内的各种违规违法行为。可以将交通部门的基础设施及设备优势与交警部门的执法权力优势有机结合。还要加强汽车生产厂家与交通运输管理部门之间的沟通,认真解决车辆技术标准和公路技术标准大相径庭的问题,使车辆技术状况与公路技术状况相对吻合,促进汽车工业与交通运输事业协调发展。在此基础上要加大治超处罚力度,真正做到严管重罚,以强化司机的守法意识。
2、要加强与当地政府、高速交警、兄弟单位等保持业务上的联系,完善联动机制,“统一口经、统一标准、统一行动”,协同作战,从而保证路面执法的高压态势。在检测手段上可以采取固定检测与移
动检测相结合,避免固定式检测被运输企业逃避,逃离原有路线或者转向其他替代路线;同时要进一步科学合理设臵固定检测点位臵,控制数量,避免管理盲点,也可以合理节约治超经费。对在执法检查过程中铤而走险、暴力抗法的不法分子,各级公、检、法要做治理整顿公路超限运输的坚强后盾,依法严厉打击;对违法违规和不服从执法人员检查管理,阻挠、破坏治理整顿工作,甚至行凶、殴打执法人员的犯罪分子,要形成齐抓共管的氛围,为综合治理公路超限运输工作保驾护航。
3、要加强对执法队伍的教育、管理和培训,不断提高执法人员政治素质、业务素质和法律素质,增强服务意识,切忌将部门利益和个人渗透在治理工作中,杜绝“以罚代卸、以收代卸”的现象,提高执法水平,增强治理力度。要强化纠风监督工作,严肃查处违纪违规行为,防止出现公路“三乱”,建设一支勇于自我揭“短”、自我亮“丑”的队伍、一支正气傲然的队伍。
4、加大宣传力度和法制教育营造治理超限超载运输的良好社会氛围,要利用群众乐于接受的宣传方式,向大家宣传、介绍超限超载运输的危害性,赢得群众的理解和支持,并强调通过典型案例的剖析,进行生动、深刻的直观教育,不断提高人民群众的交通意识和法治观念。
5、另外,为了调节执法人员的工作情绪,增强工作激情,应该为一线治超人员创造较为人性化的执法环境,与收费站等结合起来,
使他们在工作之余还能与收费站的人员相互交流和沟通,从而化解工作压力。
应该看到在目前的社会环境下,超限超载运输的根治还有一段很长的路要走,治理超限超载运输是一项长期而又艰巨的任务,还可能面临更加严峻的局面和治后反弹的挑战。需要不断的探索和创新,只有各部门互相配合、形成合力,并且常抓不懈,从根本上解决问题,才能稳定路况,保障公路完好畅通,促进经济的健康快速发展。