四川黄金水道之痛

　　经过30年的蓄势和呼吁，黄金水道被正式写入政府工作报告，长江经济带终于升级为国家战略。相对于政府的大声号召，民间似乎对此缺少热情。原因很简单，尽管四川曾有“门泊东吴万里船”的盛景，但时过境迁，我们已经不得不面对“一江春水，难言争流”的伤感现实。

　　航道建设之痛

　　有必要重新梳理一下四川的航道体系建设问题。因为我们在诊断一个病人之时，势必要经历望闻问切的过程。四川是一个河流密布的区域，除了长江之外，嘉陵江、岷江、大渡河、金沙江、雅砻江都无不是闻名于世的江河。但川江的险峻，使得这些江河的航运价值很难得到充分的发挥。

　　据笔者多方收集到的数据显示，目前四川省内已有航道当中，主要干流航道只有水富（云南）至泸州段，其全天候航道也不过260公里。近年来，包括泸州、宜宾等水域在内，已经发生多次轮船触礁、搁浅甚至沉没的事故，显示出目前四川境内的长江依然存在着航道整理不够，航运水域不充分等诸多问题。

　　长江航道已经是四川建设等级最高、管理水平最高的航道。与之相比，次级航道的建设更是举步维艰。以嘉陵江航道为例，这是省内腹心仅次于长江干流的最大航道，但这一航道落差大，礁石密布，水险滩急，通航条件较差，直至2013年，第一艘从重庆起航的试航船舶才成功在南充靠港。

　　与之同样存在困惑的是岷江航道、涪江航道、渠江航道、沱江航道。这些航道都不同程度地存在着航道建设的难题。整治航道存在的难题，其实就是钱的问题。几年来，各级政府纷纷开始重视水运建设，但总体投入的资本仍旧较低。与高速公路、铁路投入动辄数百亿的经费相比，对航道建设的投入显然太低。不过这也是意料之中的事情，高速公路、铁路的建设可以很容易吸引到民间资本的撬动，颇受BOT资本市场的青睐。但航道整治几乎都全凭地方政府的一己之力，民间资本鲜有介入。

　　另外的一个问题是：尽管四川有较为发达的内河航道，但这些航道的龙头均没把握在自己手中。举一个简单的例子，自从嘉陵航道被纳入国家航道体系之后，尽管南充、广元两市都一直宣称要建设“嘉陵第一大港”，但由重庆方面主导的嘉陵航道整治工程已历时多年，至今尚未完成。直至近日，重庆方面方才实施了合川石门桥天险的爆破工程，但嘉陵航道的瓶颈依旧存有困扰。又如，短短的一段川江航道，处于云南、四川、重庆的辖控之中，存在着重复建设、标准不一等诸多问题，港口有吞吐能力却难以吃饱的问题仍旧十分突出。

　　航道的险峻、资本的匮乏、地方的协作，这些问题一环套着一环，使得“黄金水道”并未达到四川对于水运的厚望。一个不争的事实是，近年来，对于航道的建设是“口号太大，行动太小”，动辄提出“提升航道等级，千吨级船队直达上海”等说法，但随着时间的流逝，这些目标的进展实在是太过缓慢。

　　产业腹地之惑

　　所谓腹地，是指这个港口的物资集散地，也是这个港口的服务区域，其功能是商品和货物的扩散地或来源地。腹地是港口兴衰的重要基础，荷兰的鹿特丹港因为欧洲腹地的繁荣而成为世界级大港；我国的泉州港因为腹地的衰落也逐步走向衰落。因此，建设港口，必须先对腹地进行规划，确保港口能够持续繁荣。

　　但四川在对于腹地把握的问题上尚存在值得商榷的地方。尤其以岷江航道建设最为突出。岷江航道是四川省作为水运一号项目建设的航道系统，并将岷江航道的龙头大港乐山港升级为了“成都港”，四川省为此投入数百亿资本进行投入，冀图建成一个年吞吐量超过5000万吨的成都经济区龙头大港，但到目前为止，这一目标仍是画饼一张，道阻且长。

　　根据统计，2014年1月，四川全省完成港口吞吐量760万吨，这其中泸州港完成吞吐量255万吨、宜宾港完成吞吐量120万吨，占到了总额的几乎一半。乐山港的吞吐量不及广安港、南充港，甚至比不上川东的达州港。实际上，由于大件路的衰落，乐山港的功能价值已经有所削弱――至少在笔者看来，扩建泸州港，显然比重建乐山港更有意义。如果是泸州港港区过小，那么完全可以在长江干道上的宜宾建设“泸宜港”，形成一个良性互动的“双子港”。

　　这些问题，在省内的其他航道亦有不同程度的彰显。嘉陵江上的广安港、广元港、南充港，渠江上的达州港，涪江上的遂宁港……这些港口的建设项目，对于其腹地的把握，产业发展和集群程度，都是需要进行考虑的问题。四川的航运体系建设，必须充分评估腹地的经济发展水平，按照现有的经济水平来建设港口（并预留充分的扩建空间）――不要让港口成为城市的花瓶，甚至是负担。

　　在港口的建设上，必须充分认识到的一个问题是：港口是服务性的产业，它的建设并不是一个景区、也不是一条街道，而是一个对接地区产业的窗口，更是促进地方经济发展的一个发动机――所以，这个发动机必须安装到应有的位置，而不是为了好看，就把它顶在脑门上。

　　政府并不缺少航道、港口、物流领域的专家，他们对这些材料、数据的掌握肯定比我更多，对整体内容的理解和把握比我更加透彻。因此，我并不想班门弄斧地提出问题，我只想说；如果港口、航道、腹地三者无法在一个港口的建设中得到充分的协调统一，那么这个城市的规划和长远发展都将受到长期困扰。

　　航港布局之思

　　今天的四川存在一个令人忧虑的问题是：产业分布并不平衡。成德绵的经济实体，占据了整个四川经济的大半壁江山。这也造成了周边区域产业的极化效应――因为更好的资源和交通配套，“杀奔成都”几乎是企业布局的首选。这一产业不均衡的现状，应该是当下进行航道（尤其是次级航道）体系建设的重要问题。因为没有产业集聚，就没有港口的繁荣，更无从谈黄金水道。因此，必须在四川形成较为均衡的产业布局体系。

　　除了长江航道（泸州、宜宾）之外，目前省内有条件建设高等级航道的港口包括乐山港、达州港、广安港、广元港、南充港，其中嘉陵江航道的三大港口位置较为优越――航道整理完成后，千吨级轮船可以直通重庆、上海，将大大节约航运的里程。其中尤其以南充港的地理位置、腹地情况最为优越，如果从交通、地形条件看，其综合运输条件甚至优于乐山港对于成都经济区的区位。但目前南充的产业集聚和港口建设明显滞后，航运产业并不发达（其吞吐量甚至不如航运距离更远的广元港和腹地区位较差的达州港）。加强南充的产业和港口建设，是建设嘉陵航道的中心要件。

　　川东的达州港是一个隐藏在群山包围中的规模以上港口，这是非常难得的区位，可以视为秦巴山区的唯一出海口。这一区域产业集聚不够，但人口众多，显示出明显的“人员吞吐量为主”的港口特征，平均旅客吞吐量排在全省港口前三。随着达州石化产业的进一步发展，对航运的要求将会越来越高。现在的达州港区较为老化，尤其是针对货运的配套明显不足（这与达州铁路区位良好有着较大的关系），是一个值得重视的问题。由于渠江航运条件复杂、雨汛情况多变，提升渠江通航能力，打通到广安的主要航道，也是势在必行的策略。

　　另一条重要的航道是金沙江航道（攀枝花港-水富港）和雅砻江航道为主的攀西航道，也是一条需要重点进行关注的航道，因为攀枝花是中国西部最为重要的工业城市之一，川西地区的自然资源（如木材运输等）航运需求亦是非常迫切。自雅砻江木材水运局改制之后，对于这段航道的建设有些停滞。

　　此外，必须充分关注次级航道的建设问题。尤其是涪江、沱江两条河流的次级航道，因为这两条位于川中的河流串联着资阳、内江、自贡、遂宁、绵阳这些省内的精华片区，也具备发展航运产业的一般条件。必须做好航道探测、勘查等方面的准备工作，为今后的水运、灌溉利用做好相应的准备。（据四川日报网《天府问计》平台）