我们需要什么样的城市

我们需要什么样的城市

今年中国的“两会”，被境外媒体描述为“告别GDP 崇拜，缔造幸福中国”，中国自1997年始“一直坚守的图腾般的经济增长目标”“保八”也第一次淡出了国人视野。“十二五”期间，GDP 增速被定为7%。如何让普通民众感觉更幸福成为本次“两会”的一大亮点，在“两会”热点问题中，民生问题更是占了一半。

“两会”的《政府工作报告》中提出，中国希望到2015年城镇化率提高到51.5%。外媒把中国城市化进程形容为一场“世界上规模最大的城市化实验”。将承载超过中国半数人口的城市，如何让幸福感与城市化同步，缔造对百姓来说具有竞争力的城市？

中国很多城市的富裕程度已经不成问题，但城市管理者或一些政府部门和官员的城市治理思路还没有发生根本的改变，在发展经济和城市规模上用力过猛，把城市的扩建和高楼、广场作为建设城市的终极目标，总想建成世界的中心，向着“国际大都市”迈进。那真的就是百姓想要的城市吗？

随着中国发展阶段的转变，更多的人已经从追求物的发展到追求人自身的发展，中国已经由生存型阶段步入发展型阶段，在这个阶段，一个城市的本质特征不仅仅表现在它的富裕程度和经济增长速度上，更表现在它对人的吸引程度，它的宜居程度，包括社会文明度、环境优美度、资源承载度、生活便宜度、公共安全度等等。

“十二五”期间，中国将进入工业化中后期，城市化将代替工业化，成为下一步中国经济社会发展的主要动力。地方大员明确真正的城市竞争力是什么，转变城市发展思路是当务之急。

拆迁拆不出新中国，“摊大饼”也摊不出国民的幸福感。人口无序集聚、能源资源紧张、生态环境恶化、交通拥堵严重、房价居高不下、社会矛盾日益加剧等诸多“城市病”正给中国城市的和谐、均衡与可持续发展带来潜在的风险。“两会”召开前发布的一项调查称，仅有6%的中国人感到幸福。温家宝表示，如何让民众更加幸福已成为判断和评价一位官员能力与否的重要标准。

被误读的城市竞争力

□邢少文/文

【按：如何创造更为宽松的政策环境，更为公平的服务空间，才是决定城市发展的重要命题。】

商业城市、花园城市、宜居城市、文明城市„„在过去的20年中，这样的城市评比和排行榜充斥着媒体版而，而这些评比和排行榜的制造者，既有官方机构，也有民间机构。但实际上，从官方到民间，中国的城市却在“经营城市”概念的口号下，像一个制造工业产品和金钱财富的机器一样，日渐面目模糊。

工业化的浪潮催生了现代城市，而中国30年来的工业化又重塑了中国城市的格局、只是在这一过程中，在以经济发展为中心的大背景下，基于中国独特的市场化道路，城市发展的格局亦完全遵循着这一道路在进行。

工业化引领城市化

在中国都市圈之一的珠三角地区，除了广州、深圳这两个大型城市，有三个中型城市的发展模式被城市研究者引申为现时中国城市发展更具普遍意义的三种模式，它们分别是东莞、中山和珠海。

在东莞，这个最早的“三来一补”制造基地依靠承接台湾、香港等地的产业转移崛起为制造之城，聚集着大量外向型出口企业和流动人口，在以经济指标衡量的中国最具竞争力的地级市中，其排名一直名列前茅。但其城市被喻为工业化早期的德国鲁尔和英国曼彻斯特，城市仅仅是一个产业工人居住之地。“先工业化，后城市化”的模式有着鲜明的印迹。

在中山，则有着其他珠三角城市的另一番面貌，生活区与工业园区相区隔，是中山的一个特色，有着大片规划有序的工业园区和整洁绿化的城市中心区。在城市竞争力的排名上，中山的经济规模亦在地级市中名列前茅，但同时又连获“花园城市”的美称。

而在珠海这个滨海城市，虽然有着休闲和优美的环境，漂亮的低层建筑和大学城，但珠海的经济规模却远不如前两者，大机场和港珠澳大桥常被引鉴为“超前的浪费”。这其中的原因之一，在于90年代后期珠海主政者提出将“劳动密集型产业赶出珠海”，虽然工厂的搬迁优美了环境，但却在劳动密集型产业迁出之后，没有引进更高级的产业，造成了珠海工业的弱化，随之而来的就足经济的低迷，优先基础设施建设的浪费。

在中国社科院城市与竞争力研究中心主任研究员倪鹏飞和中山大学城市与区域研究中心主任薜德升看来，在现时中国城市发展的道路上，上述三者的模式正在更为广褒的中国城市版图上重复着，这三种模式说明了工业化与城市化的互相依托。

从国际城市的发展经验来看，工业化推动城市化，这是一种规律、城市作为市场资源、信息、人才流动最为密集和自由之地，其竞争力的增长与工业化水平相随。工业化水平的高低，无疑成为衡量城市竞争力最为重要的指标。不论是长三角和珠三角城市的崛起，还是中国传统的工业城市，都为印证。

人们何许多种理由从乡村、中小城镇走向大城市，而其中最大的理由也就是就业、创造财富的梦想，“田野牧歌”和“台北不是我的家”只是一种忧伤的情绪，而非理性的选择。

在某种程度上来说，中国的城市化是被经济结构推着往前走的。外向型经济、加工制造业的经济发展战略引导了中国第一轮的城市化格局。而如今，这样的轨迹正在往更广阔的大陆腹地推进。

随着经济结构转型的到来，随着经济发展政策和资源的普及化，随着“退二（第二产业）进三（第三产业）”发展理念的提出，同时也是随着大型城市发展成本、人口规模和资源承载力负荷极限的到来，新一轮的城市化将在中西部快速展开。

2010年揭晓的中国城市国际形象调查推选结果显示，655个城市正计划“走向世界”，200多个地级市中有183个正在规划建设“国际人都市”、这被批评为中国城市的“大跃进”，人们对每个城市的大规模招商引资持着质疑的态度。

“这样的理解是偏颇的，对于大多数的城市来说，城市化要以工业产业为基础，没有工业化，城市化就谈不上。也要看到产业转移的趋势和背景，现在的国际化和开放性已不再仅是沿海城市，内陆城市承接了国际产业，产品出口，跨国公司在那里投资，提出国际化有什么不妥？”倪鹏飞对本刊记者说。

“说实话，中西部城市在资源禀赋、基础设施等方面是差不多的，这可能就意味着工业化分工不分彼此，大家抢项目、建工业园，城市定位和城市面貌出现千城一面的情况。”他说。

但问题是，在城市化从东部向中西部推进，产业转移在东西空间上转移的同时，内陆城市是否就必须重蹈沿海城市所走过的道路？

误读的竞争力

工业化推动城市化的规律固然难以打破，但却不能否认，中国城市化的道路，有着诸多“中国特色”之处．而在城市竞争力的表达上，从来就不仅仅是经济水平，还包括社会、文化、教育、环境等函数在内。

如同整个中国经济发展的粗放模式一样，虽然开放市场的力量推动了各种资源的集中，但由于一切以经济发展为目标，经济规模优先的发展方式，中国城市的发展同样陷入了粗放式的发展道路工业化带来的能耗、环境污染伴随相生，非集约型的经济发展力方式的结果是，城市摊大饼式的扩张，各种“城市病”缠身。

在过去的10年中，唯GDP 论一度统治了整个中国经济发展模式，为了提高经济规模和工业产值，地方政府一味上马工业项目，投资城市基础设施建设，GDP 也成为城市竞争力的

核心指标。为了招商引资，中西部城市甚至给出了极为“优厚”的财税减税和土地、环境优惠。这都导致了资源的浪费，第二产业比重过大，而能解决就业和创造更多附加值的服务业比重过小。

这种粗放可以从数据中得以验证，根据上海社会科学院经济研究所研究员黄建富的研究，上海、北京这样全国最大的城市，所产出的国民财富比重远远低于世界其他大城市的水平，如东京的GDP 占日本全国的18.6%,，伦敦的GDP 占英国全国17%，首尔的GDP 占韩国全国的26%,而北京、上海的GDP 占全国的比重分别只有2.5%和4.6%。这说明，中国的城市表现出城市结构规模大，但城市的人口规模与经济规模都偏小的不协调现象。

粗放式增长导致的资源枯竭速度惊人，“资源枯竭型城市占了《人民日报》的两个大版。”中国社科院当代城乡发展规划院院长傅崇兰对记者说。

而城市化是否滞后于工业化引起了争论，“仅仅是工业化，与城市的功能是不相匹配的，城市的基本功能是就业、居住、交通、人与人的交往。”傅崇兰说。

由此导致的是，城市的经济总量在不断增加，超万亿GDP 收入的城市俱乐部在形成，但城市的其他竞争力却在下降，土地资源制约越来越强，房屋拆迁的矛盾、土地纠纷的矛盾也纷至沓米，甚至出现“没有强拆就没有‘新中国’的论调”。

而由于中国自1994年后的财税分税制改革，财权不断上收，事权不断下沉, 县级城市的发展受限，行政级别更高的地级市和省级城市在项目、财政资源的地位不停强化，其结果之一就是大中型城市不断扩张，奢豪的城市基础设施建设造成铺张浪费，成了“抽水机”。依靠土地财政的财政收入又导致了房价不断上涨，城市生活成本的高企，削弱了城市对人的吸引力。

如果城市生活成本越来越高，人群的压抑感、漂泊感、焦虑感成为普遍现象，这将反过来制约城市竞争力的提升。

“体制优势”

“这与目前城市管理者的考核指标是分不开的，GDP 是官员升迁中最重要的指标，自然是工业化第一。”倪鹏飞说。

在由市场力量所推动的城市化过程中，行政力量的干预也如影随形。在经济资源的分配中，由于计划力量的存在，政府主导资源分配的局面，城市的竞争力往往也与城市管理者能争取到的“政经资源相关”，城市政府沦为“公司政府”。

哪个城市能够分配到诸如能源、化工、高新科技项目，哪个城市的经济竞争力就占据了上风，而由于既得利益者格局的形成，资源的分置不断倾向于大城市，这亦是大城市无限制

扩张，资源配置效率低下的原因．城市竞争力在某种程度上被所谓的“体制优势”所取代。

反过来，在城市政策的制定上，大城市的产业升级往往也面临着行政壁垒，户籍政策、金融政策、外资政策的限制，导致城市产业结构发展的不合理和升级缓慢。

“集权体制将会使社会资源的配置更加垄断和集中。从一个国家来看，在空间上主要表现在两个层次上：第一个层次是使社会资源更加向城市特别是大城市集中。如我国尽管‘北、上、广’都已很大、很拥挤，但中央政府仍然把奥运会安排在北京，世博会、迪士尼安排在上海，亚运会安排在广州。第二个层次是在大城市内部使社会资源更加向政府机构所在地区或CBD 地区集中。如优质的教育资源、医疗资源及社会福利设施等几乎都集中在大城市中心地区。”复旦大学人口研究所所长王桂新对记者说。

对资源的管制也形成资本、人力不能自由地流动，民间创业的空间狭窄，导致城市竞争力的丢失，集权体制以及城市管理机制上的封闭性，导致市民的参与感和幸福感下降，道路设计、空间布局、文化传承、公共服务分配的不合理，对城市的抱怨越米越多。

如果城市里涌动的是权贵者和投机者，得势的是权贵者和投机者，那么，对于人多数的城市居民来说，城市的吸引力何在？

“城市以人为本”，现代化已不能继续替代现代性的发展，城市竞争力中人的竞争力无疑是最为重要的，如何创造更为宽松的政策环境，更为公平的服务空问，才是决定城市竞争力的重要命题。

城市病流行何时休？

□张墨宁/文

【按：六大“城市病”正给中国城市的和谐、均衡与可持续发展带来潜在风险：人口无序集聚、能源资源紧张、生态环境恶化、交通拥堵严重、房价居高不下、社会矛盾日益加剧。】

北京，地铁五号线的首站天通苑北，乌压压的人群排着长队正在限流栏内一步一步地挪动，列车开过来时，队伍的前端一阵骚动，车门像漩涡的中心，将人群裹挟进去，旋即关闭，此后每经过一站，都有早已排好的长队翘首期盼，被塞满的车厢只能再容纳少数幸运冲往前面的人，然后飞速驰过，留下双双无奈和焦急的眼神，等待下一趟车的到来。

这样的状况一直持续到上班前的半小时，到了晚高峰，同样的场景会再次上演，只不过以相反的方向进行。地下的公共交通重负与地上的私人汽车拥堵叠加，成为“首堵”最鲜明

的特征。北京、上海、广州、深圳等特大城市的交通拥堵问题正在形成中心效应，向二三线城市蔓延，杭州、合肥、兰州等地也出现不同程度的交通顽疾。随着城市外延的不断扩大，拥挤的交通作为显现问题，勾连出环境污染、水资源匮乏、看病难、高房价等一系列的社会问题，共同构成了城市病。

蒙上阴影的城市

根据北京国际城市发展研究院发布的《2006～2010中国城市价值报告》，六大“城市病”正给中国城市的和谐、均衡与可持续发展带来潜在风险：人口无序集聚、能源资源紧张、生态环境恶化、交通拥堵严重、房价居高不下、社会矛盾日益加剧。

伴随着快速的城市化，中国的城市人口正在以每年1800万的速度增长。人口从内地流向沿海、农村流向城市、中小城市流向大城市，特别是向北京、上海、广州、深圳等大都市聚集。大量人口向东部地区和大中城市集中，使城镇住房需求持续增加，高房价问题日益突出。发展失衡令中国城乡结构、就业结构、社会阶层结构和社会组织形态发生了新变化，贫富差距进一步扩大，社会阶层流动通道被严重堵塞。

城市中的现代生活方式、职业机遇和发展空间令无数人趋之若鹜，但现在这种文明和便利所产生的价值却正在被各种问题缠绕的病态所侵蚀，从而渐渐失去魅力和光彩，人们生活在城市之中，却不得不跳出“围城”，寻找新的幸福所在。田园成为都市人的精神依归，乡村生活变得更有感召力，抛离都市的喧嚣、驱车郊外亲近自然已经开始成为城市生活的补充和疏导。当城市只是一个住所，而不是家园时，城市病的治理已经不容缓解。

刚刚结束的“两会”上通过的“十二五”规划纲要，首次将公共交通单独成节，并制定了城市病的治理方向。纲要提出要“合理确定城市开发边界，提高建成区人口密度，防止特大城市面积过度扩张。城市规划和建设要注重以人为本、节地节能、生态环保、安全实用、突出特色、保护文化和自然遗产，强化规划约束力，加强城市公用设施建设，预防和治理‘城市病’”。毫无疑问，城市病已经成为解决社会问题不可逾越的一道障碍，将是未来5年各级政府的重要任务。

病灶尤为严重的特大城市也早已使出各自的招数，办法不外乎两种，一方面是“疏”，即改变城市形态和产业格局，将城市中心的功能分散，转移到周边区域。另一方面是“堵”，调控手段直指人多和车多两大问题。2010年12月，北京宣布实施交通治堵新政。上海则采用拍卖车牌的方法。2011年2月，上海车牌拍卖均价和最低价双双突破了4.4万元。一块不足半平方米的铁牌却价值网五万元，被戏称为世界上“最贵的铁皮”。

事实上，在过去的几年中，北京、上海和广州分别借助奥运会、世博会和亚运会改变城

市形象，使公共交通等问题有所缓解。“举办大型盛会对城市设施的改进作用是很明显的，以上海为例，上海世博会组织成功的原因之一就是地铁、轨道建没，上海地铁现在已经建成了400多公里的运营网络，比原计划提前了10-15年，已经位居世界大城市的前端，北京环境整治也是因为奥运会而改观的。”中国城市科学研究会秘书长李迅说。然而国际盛世并不能一揽子解决所有的问题，人口扩张的速度和日益严重的交通压力使城市功能的改造显得力小从心。

城市扩张背后的规划之失

“中国正处于工业化中期、城市化快速提升期的阶段，经济产业在转型，整个城市化的过程中，大城市聚集人口和产业的能力的确非常强，原来的基础设施等条件已经不适应了。”中国社科院城市发展与环境研究中心研究员傅崇兰说，他认为，在当前阶段下，像北京、上海、深圳等人均GDP 在l 万美元左右的城市，必然会出现拥挤的状念，从而无可避免地面临西方国家工业化时期的城市问题。19世纪末前后，英国城市人口急剧膨胀，造成住房短缺，贫民窟比比皆是，公共卫生设施奇缺，使空气及水源严重污染，同时，就业竞争激烈、工人处境艰难，犯罪率居高不下。而拉美地区在20世纪中叶进入工业化发展阶段后，城市人口迅速集聚，城市化水平甚至超过发达国家，出现城市化速度大大超过工业化发展速度的“过度城市化”。

“现在看来我们回避不了西方走过的路，汽车文明带来的问题越来越显现。”李迅说。他认为中国的发展方式向西方文明尤其是美国式的线性发展模式看齐是中国城市病的症结所在。中国也日益同美国一样，成为架在“车轮”上的国家。据公安部交管局2010年末发布的数据显示，中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一，全国667个城市中，约有2/3的城市交通在高峰时段出现拥堵。

以GDP 为导向的城市规划，是不均衡的人口分布和激增的汽车数量之外的另一症结。与巴黎、东京和香港等城市相比，中国的城市密度并不算高，但是不合理的社区设计使人口密集的效应被放大。“现在咱们居住区的设计几乎全是一个模式，北京天通苑、回龙观全是按照一个模式设计的，那就是‘卧城’，几十万人口集中在一个社区，他们只能选择同一条道路上班，早上全部出去，晚上再全部回来。”傅崇兰说，这种钟摆式的生活方式使人口在城市内大范围地集中流动。

在中国，大城市集中了过多的功能，而周边区域并不发达，所以无法承担分散功能的作用。而作为国际大都市的纽约即是以曼哈顿为顶端，下面是10几个小城市，人口只有10

几万，网锥形的模式将一个大城市变成了大都市区。伦敦、东京和巴黎都无一例外遵循了这一模式。“北京曾采取过两个措施，一个是建绿化带，一个是建卫星城，但都没有起到较大作用。”傅崇兰说。

治理大城市病，无论是改变城市形态还是用行政手段调节人口和车辆，在傅崇兰看来，都远远不够。他特别提出了大伦敦规划的可借鉴性，伦敦在工业化过程中所做的规划，首先提出的是“城市复兴、邻里重建、社区行动、民主参与”。“这16个字要比限车有效得多，要让老百姓动起来，让大家共同维护交通。”傅崇兰说，城市病的解决不能丢掉社会力量。

李迅亦表示，大城市的磁力太强，应该形成反磁力点，即分散功能，在周边区域形成城市副中心。这一点在“十二五”纲要中也得到了体现，纲要提出“要完善城市化布局和形态。以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展”。

发挥县城的作用

当大城市遭受病痛时，二三线城市也不可避免地被“感染”，城市中的大拆大建日益拖累着居民的身心健康，越多越多的城市加入到了“堵城”的行列、无法承受的高房价不再是大城市的独有特征。而与大城市不同的是，二三线城市的免疫系统却更为羸弱。一个方便、快捷、便宜的公交系统尚未形成，而私家车队伍的膨胀速度却日盛一日。据汽研中心汽车技术情报研究所所长高和生介绍，“2009～2010年，国内一线汽车消费数量在全国市场中的总体份额逐年下降，二三线市场却呈现出比较旺盛的态势。由于人口基数庞大，人均汽车保有量低，二三线城市将成为国内车市未来主要的增量市场。”

此外，城镇化的水平和质量偏低，使中小城市有城市之名，而缺城市之实。功能不完善、吸引力较弱。根据2010年发布的《中国中小城市发展报告》，截至目前，中小城市城镇化率仅为30.1%，远低于全国平均水平的46.6%。

“中国的城镇化有一个特点就是半城市化，也叫候鸟式的城镇化，农民工在这个城市生活不了，他们只是在这个城市打工，在老家有房子和地，他们在城市中没有归属感，不认可这个城市，居住和消费都不在这个城市，这是中国特有的现象。”李迅表示，现在有1亿多人口在城乡间流动，他们的稳定可能要到城镇化率较高的时候才能完成。

傅崇兰认为，城市的发展有集约发展型和分散发展型两种，特大城市走的是集约型发展的模式，就是聚集人口和产业。中小城市可以走集约型发展的道路，增加自身的吸引力，同时也要分散地发展县市级和县级区划行政单位。“中国目前有县级单位2800多个，县城是一个县域的经济文化发展中心，这部分发展起来就能够带动城镇化的发展。”傅崇兰说。

对于发展县域经济的重要性，国家行政学院教授汪玉凯也认为这才是长久之计，他说：“城镇化的最终载体是县，县应该在城镇化过程中起主导性作用，未来县域经济能够发展起来，将是城市化成功的重要标志。”

县城规模不大、人口不多、基本设施具备，没有城市中紧密排列的楼群和路面上往来穿梭的车辆，也没有华灯结彩的人造夜空和浓重的消费主义气息。生活在其中的人们可以使用最简便的交通工具上班、在自己的家里享受午餐，而不是用一份盒饭果腹。2010年底评选出的中国最具幸福感城市中，除了杭州、成都、长沙、昆明等素以环境优美、生活环境闲适闻名的城市之外，江阴、宜兴、长沙县、余姚、滕州等县级市也人选，成为生活在大城市中的人们心向往之的乐土。

生态城市是出路吗？

被困扰的城市开始纷纷寻找出路，试图摆脱工业文明的窠臼，进入生态文明的发展阶段，加入“幸福之城”的行列，有越来越多的城市提出了建设生态城市的目标。作为联合国教科文组织发起的“人与生物圈计划”研究过程中提出的一个重要概念，生态城市被认为应该保持经济高度发达、社会繁荣昌盛、人民安居乐业、生态良性循环四者高度和谐，城市环境及人居环境清洁、优美、舒适、安全，失业率低、社会保障体系完善，技术与自然达到充分融合。“生态城市是个美好的理想，尽管目前有很多城市斥巨资打造所谓的生态城市，但现在世界上还没有一个城市真正可以称为生态城市。”李迅说。

“何祚庥院士也有这样一个观点，认为在未来30年，生态城市在中国免谈。但我们可以朝着这个方向努力。”李迅说，“以供暖的计量为例，北方的供热面积建筑量占了全国的10%，但是消耗的能量占了40%，供暖系统是不可控的、无论需不需要，整个冬季都开着，而且不是像用电用水一样，根据使用的多少来收费，所以我们要进行改造，就是安装一个表和阀门，用多少算多少，用很低的成本一下就可以节能30%。”在李迅看来，细节的改变就可以发挥很大的作用。当宏大的口标被真正人性化的考虑所取代时，城市，才能让生活更美好。

人的城市化

□姚洋/文

【按：中国的城市化表现的是在物理方面的超前，在人的方面的落后。】

中国的城市化率为46%，落后于全世界50%的水平，也落后于多数同等收入国家的水平。中国的城市化表现的是在物理方面的超前，在人的方面的落后。

光辉的城市

在中国，城市和农村形成鲜明的对照，即使是人均收入最低的省份贵州，其省城贵阳也是高楼林立，高架桥纵横，按一个外国朋友的话说，贵阳“也是拿得出手的”。在发达国家，乡村和城市一样好；在不发达国家，城市和乡村一样糟糕。世界上多数国家没有户口限制。在穷国，农村人进了城，找块儿空地搭个窝棚把家安上，久而久之便形成了贫民窟。贫民窟的学名叫“非正规居住地”，就是“三无”居住地：无水、无电、无厕。中国的城市当然容不得这样恶劣的环境，那些窝棚肯定要被当作违章建筑给拆了。这无可厚非，因为贫民窟都是侵占公共或私人土地建立起来的，这在土地资源丰富的拉美和非洲或无地农民很多的南亚还可以容忍，但在中国这样土地极度稀缺的国家，允许贫民窟蔓延就要造成大量的损失。然而，不能容忍贫民窟，不等于我们就要把城市都建成花园似的，让新进城的农民无处安身。

现代建筑的最杰出设计师柯布西埃在上他纪20年代提出了“光辉城市”的设想。在“‘现代城市’设想”词条下，百度对“光辉城市”这个概念的解释是：“提供了一个300万人口的规划图，中央为中心区，除了必要的各种机关、商业和公共设施、文化和生活服务设施外，有将近40万人居住在24栋60层高的大楼中，高楼周围有大片的绿地，建筑仅占地5%。再外围是环形居住带，有60万居民住在多层连续的板式住宅内。最外围的是容纳200万居民的花园住宅。平面是严格的几何形构图，矩形的和对角线的道路交织在一起。规划的中心思想是提高市中心的密度，改善交通，全面改造城市旧区，形成新的城市概念，提供充足的绿地、空间和阳光。”

这完全是当代中国城市的写照。走遍我们的城市，你会发现新建筑都千人一面，是柯布西埃设想的“板式”结构。每座城市都在拓宽道路，裁弯取直，让城市结构直逼柯布西埃设想的“几何形构图”，哪怕要让成千上万人搬迁。为了向北京看齐，每座城市都要修环路，一环、二环、三环„„可是，要赶上北京还是困难，因为那里已经修到六环了！为了让城市显得“大气”，每座城市都要照着天安门广场的标准修一座广场，哪怕那里的地价已经直逼纽约；每座城市都要照着人民大会堂的标准修一座政府大楼，哪怕人均面积几十平方米。可是，要赶上北京还是困难，因为那里有首都机场巨大无比的T3航站楼。据说，设计者把T3航站楼设计成凤凰的形状，火红的颜色也是契合这个构想。可是，不是飞到天上，谁能看出来那是一只凤凰呢？这种无与伦比的设计，是对人的侮辱：仰望巨大的穹顶，你只能感到自己的渺小。另一个后果是，所有的人流都必须先集中起来，而到达登机口的距离就只能用“漫漫长路”来形容了。

大城市的生与死

可是，早在上世纪60年代，柯布西埃的“光辉城市”就受到简·雅各布斯《美国大城市的死与生》这部名著的彻底批判，已经不再是国际城市规划的主流了。雅各布斯推崇的城市，是纽约曼哈顿岛格林威治村一带的地方。2009年春天，笔者在纽约大学教了半个学期的书，而纽约大学就在格林威治村。这里的特点非常明显。两条马路之间的街区很小，一分钟以内就可以走过。笔者的一位硕士生在纽约大学读博士，一次她陪导师参观天坛之后要去天安门。导师问她有多远，她想了一想说，大概10个街区。导师说，那我们走过去吧。导师对街区的认识还是纽约的概念，以为10分钟就能走到，结果他们走了近一个小时！当代的北京，不是设计给人来走的，而是让车来跑的。可惜，还没等北京人跑够呢，油价已经疯长上来了。曼哈顿是让人走的地方。在美国，1/3的人超重，但在纽约却几乎见不到胖人。我的解释是，因为这里的人都走路。住在纽约的很多人，一辈子都不开车；别的地方驾照就是身份证，纽约州必须发州身份证，因为许多人没有驾照。

格林威治村那一带的另一个特点是商业和住宅混杂在一起。雅各布斯认为，这种城市形态的优势在于，它加强了城市的活力，增加了社区的凝聚力，对防止犯罪也有好处。美国的许多城市中心，到了晚上就一片死寂，成为罪犯的乐园。但格林威治村附近到夜里一两点都人来人往，一派生活气息，犯罪率极低。中国的多数城市却反其道而行之，把本来蛮有生活气息的旧城改造成高楼林立的商业地段，到了晚上也变成“死城”。比如海淀镇，在改造之前，它是一个商业和居住混杂的区域，已经依托北大和清华等高校形成了一些适合学生活动的商业场所，改造之后，海淀完全被高楼大厦代替，白天人声鼎沸，到了晚上就没有了一丝气息。在这里工作的人到了晚上回到遥远的居住小区，关起自己的房门，连隔壁住户姓什么都懒得管。社区这个概念已经不存在了，连同一起失去的是公民和商家的公共精神。

从人类学的角度来看，城市是人的habitat （栖息地），即人作为动物之一种聚集的地方。既然如此，城市的第一要务是适合人的尺度。这个尺度当然会随技术的发展而改变，比如汽车的发明需要我们拓展城市的道路，但是，在人聚集和活动的地方，以人的自然活动为尺度仍然是必要的，否则，人就会感觉不适，城市就会变成和人相对立的存在。就像柯布西埃的“光辉城市”中的城市，而中国的多数城市却义无反顾地朝着那个方向发展。为什么？ 城市改造的双赢

中国的现代化进程只有l00多年的历史，今天的中国社会还有强烈的古代社会的遗迹，现代化、特别是思想的现代化，还是一个正在进行的过程。城市改造是现代化进程的一部分；我们不可想象北京的胡同或上海的弄堂照它们现在的样子保留下去。问题是，我们的城市规划几乎完全被high modernity——高楼大厦、凌空飞跃的高速公路、宽大的广场等等——

所主导，忘记了胡同和弄堂对人的尺度的眷顾。

另一方面，正是由于现代化、特别是思想的现代化还没有完成，我们进行现代化建设的手段往往还停留在前现代化阶段，如大规模的拆迁，靠蛮力把社会活生生地拽入“现代化”轨道的事情。斯科特在《国家的视角：那些试图改善人类状况的项目是如何失败的》这本书早对此有精辟的分析。当前的中国城市建设的成就似乎让我们淡忘了历史上的那些悲剧，但大拆大建造成的对城市作为人的habitat 的破坏，却会留下更深远的影响，因为城市格局一旦确定，经历几代人也不会改变。

在现实层面，捣毁城市作为人的habitat 的冲动，直接来源于地方政府拉高经济增长速度、获取财政收入的强烈动机。谁都知道，土地财政是地方财政的重中之重，而且不用和中央政府分享大拆大建是拉高房地产价格的有效手段。因此，有人认为，在现行财政体制下我们无法改变地方政府的城市建设思路。但是，现实中不是没有既保护城市habitat 面貌，又解决政府财政收入的案例，上海泰康路田子坊的改造就是一个成功的例子。

和新天地的商业气息不同，田子坊的改造遵循的是商业和居住相结合的思路。设计者黄永玉先生不愧为大家，他在不触动田子坊原有石库门格局的前提下引入了现代商业的多种元素，画廊、特色商店、酒吧、咖啡厅穿插其间，一步一景。而这里的原有居民也没有完全迁走，二楼基本保留为居住用处、结果，田子坊就出现了这样的景象：狭窄的弄堂里穿梭着来自国内外的游客，而躺在竹椅上睡午觉的老人和转角处哥特式打扮的模特相映成趣、这才是今天的上海：虽然不是超级富裕，但却充满着人气，毫无羞涩地保留原本属于此地的“尴尬”，也敝开胸怀接纳外部新近植入的各种元素。希望我们的城市改造多一些田子坊，少一些大拆大建，为子孙后代留下适于居住的habitat 。

大都市如何协调发展

□田磊/文

【按：越来越密集的制度性安排让“限外”不再仅仅是一种虚无的文化心理，更多地变成了现实利益纠葛下的一种手段。】

3月14日，在北京市的“十二五”规划发布会上，清理17个低端产业就业人群成了记者们最关心的话题，以至于发改委的新闻发言人不得不澄清，北京市政府不会实施这样的计划。

这项源于去年北京市人大常委会的动议一经披露，就遭到了公众的口诛笔伐。在一次关

于控制人口问题的调研后，人大课题组建议在全北京推广“顺义模式”，简单而言，就是通过清理低端小企业，小门店等，来控制外来人口。

北京市政府并没有明确地表态称要推广该模式，但确实在随后公布政策限制外地人购房、购车，并大规模清理地下室和群租，部分区县也开始提高饮食、杂货铺、收废品等低端服务业准入门槛。

在度过了21世纪第一个10年的高速发展后，中国的大城市病也进入了高发期，人口已经接近2000万的北京称得上是病得较严重的一个，病因多被简单地归结为人口过多，于是，限制甚至清退外来人口，尤其是那些看起来并不光鲜的低端就业人群，也就成了最容易被选择的手段。

在城市文明已经发展到21世纪的今天，还高调地用高端和低端将人群进行分割，并加以区别对待，这样的治理思路引起了很多人的费解。

限房、限车、限就业

虽然过去的30多年里，北京的人口增长过快一直都是个在本市“两会”上年年要被热议的话题，但从来也没有像今年这样，各个区县都出台了明确的人口控制计划，并配以实施手段。

去年，北京市人大常委会在调研之后，总结出了一套“顺义模式”：从2008年起，位于北京东北方向的远郊城区顺义通过改造农贸市场，清理餐饮、洗浴、美容美发等小门店、小企业以及外来人口聚居的废品村，控制流动人口的就业岗位，鼓励企业使用本地劳动力等行动成功地使辖区内的流动人口保持在14万左右，远远低于北京其他远郊城区。

“顺义模式”虽然没有被北京市政府明确推广到全市，但这一有效控制外来低端就业人口的模式却引起了大兴、丰台等北京同类区县的效仿，很快就在全市铺开。比如丰台就提出，要在2015年之前，三环路以内的范围，清退全部加工企业和以出租方式经营的各类市场、仓储等低端业态。大兴则推行郊区村落的社区化管理，即用“封村”的手法，来维护治安，同时控制外来人口在村子里大量租房居住的现象。

在北京的各级人才市场，从今年开始，那些无技术含量的低端用工信息也被停止公布，即使是农民工岗位信息，也大都是有技术含量的中高端岗位，以致于很多小物流、小饭馆和商铺招工只能重新回到小广告满天飞的局面。

事实上，这场针对外来低端就业人口的清理行动，过去的3年多里一直都在大张旗鼓地进行着，只是不为媒体所关注。直到今年初的治堵和房地产调控中，北京市推行限制外来人口购房、购车的政策引起了又一波北京人——外地人的大争论。

高端与低端

与过往的控制外来人口措施不同的是，这一轮北京发明了“以业管人”的做法。在1月份举行的“2011年北京市工商行政管理丁作会议”上，北京市副市长程红就说道，控制人口，根在于“业”，要求工商部门充当“看门人”。也正是在那次会议上，明确提出要对小百货、小食杂店等17类业态提高准入标准，约涉及30万户个体商户、近100万流动人口。

从某种意义上讲，这是北京对于人口控制问题有了更加深刻的认知。过去的很多年，抑制北京人口过快增长，要么被简单地等同于是否应限制外来人口进京的问题，要么就被认为是区位优势天然造成了北京的人口问题。这种表面的看法及其引发的争论，实际上并没有触及根本性问题。外来人口不是随便进京、长期滞留的，而是北京的就业岗位雇佣的。在很大程度上，北京人口增长是北京经济发展的结果，尤其是“过度依赖劳动力增长”的粗放型经济发展模式造成的必然结果。

中国人民大学人口与发展研究中心侯东民教授曾经详细研究过国内各大城市人口增长与经济增长的关系，其中，1990年以来，北京的劳动生产率远远落后于上海、苏州等南方大城市，北京经济发展过度依赖劳动力增长的外延式发展特征非常明显。

侯东民认为，不同经济增长方式才是未来北京人口增长的决定性因素。因此，北京市人口调控问题，从根本上说是一个如何减少经济发展对劳动力需求的问题。这也可以解释之前多年依赖行政手段控制人口却越控增长越快，屡屡失败的原因。

这一次，北京市政府似乎意识到了就业才是有效控制人口的利器。与清退那些低端就业人口同时进行着的是对所谓高端人群的渴望。未来5年，北京给自己定下的目标是要建设国际活动聚集之都、世界高端企业总部聚集之都、世界高端人才聚集之都、先进文化聚集之都。在现实推进层面，淘汰那些低端服务业的同时，是各个区县纷纷降低门槛，大力补贴，争相引进金融、文化创意、电子科技等等高端行业。

领导者希望自己治下的是一个由富豪、公务员、知识精英、高级白领、艺术家们组成的城市。只有这样的城市才看起来像真正的荣耀之城，才能够代表中国去参与全球竞争。

在现代性的深度扩张中，弱肉强食的丛林法则主宰了一切，那些掌握财富和权力的精英总是备受青睐，乐于扎堆。纽约、东京、伦敦这些人类城市化的典范之城同样如此，但他们的成长更多的像是一个有机生命体自发的成长、集聚过程。

对于中国这样的后发现代国家而言，利用权力对城市结构更新，进行过度干预，似乎是唯一的选择，但这样的拔苗助长，塑造的很可能是一个外表光鲜，内部失衡的畸形城市。 人口恐惧

在“十二五”规划中，北京给自己制订的目标是建设世界城市。清退那些低端人群，迎来高端人群，能否让北京变得更加有秩序，交通系统变得更加有效，离世界城市的目标更加接近，现在还不得而知。但有一点是无疑的，利用行政手段，将那些沉默的劳动者拒之门外的城市，无论如何都算不上世界城市。

从根本上讲，这一切激进的措施都与对人口增长过快的过度恐惧有关。从1978年以来，甚至更早些时候，对于北京人口规模过大的担忧从来都没有停止过，历年的北京“两会”上，从来都少不了关于控制北京人口的提案，最近的一次是北京市政协第十一届委员会常委会2010年提交的一份《建议案》，对北京市的资源承载能力做详细评估。该《建议案》从水、电、煤、气、油、土地、垃圾处理等等各个方面进行论证，认为北京强力控制人口已是迫在眉睫之事。

但是，北京到底能够承载多少人口，甚至北京如今究竟有多少人？都是一笔糊涂账。关于北京最新的人口数据，官方统计各不相同，去年1月，北京市统计局发布的数据称，截至2009年，全市常住人口（包括户籍人口和流动人口）1755万，而北京市人大的专题调研数据则显示，常住人口到2009年底已经有1972万，二者对于流动人口的统计差异巨大，而根据有些学者的估计，由于暂住证制度、计生制度等存在的漏洞，北京的实际人口早已突破了2000万。

过去的几十年里，北京曾先后确定过人口规模不能突破800万、1000万、1800万，但是这些人为制订的控制指标从来都没有如期实现过。在人类社会城市化的进程中，人口控制的历史是充满失败的历史，城市人口承载力预测的历史也同样如此，从来都不存在一套科学的体系能够测算出一个城市的人口承载极限，城市的人口承载力不仅取决于自身的资源禀赋，更取决于综合生产能力和不断进步的科技水平。

现在能够看到的测算北京人口承载力的报告多将水资源归结为最重要的一条，但是，节水系统的应用以及用水结构的改变，甚至海水淡化技术的成熟，都早已为水资源困境提供了解决方案。交通拥堵问题，也完全是管理水平低下所致，而不是人口过多，在单位面积内的交通流量，北京远远无法跟纽约、东京、伦敦、首尔等世界城市相比。

随着现代化的推进，人类对大城市病的恐惧确实有复杂的根源和合理因素，但是，这种恐惧传导到中国时，却在很大程度上被异化了。以北京为例，水、气、土地等资源的管理能力还有着巨大的提升空间，但这些都是需要花费极大精力和管理智慧来解决的问题，与这些事务相比，建立制度屏障，管理人要容易得多。

武汉是个大工地

□ 石破/文

【按：在新浪微博上输入“满城挖”，可以找到1300多篇博文，其中不少是对武汉“满城挖”表达不满的。】

最近媒体报道，武汉市区5000多个建设工地遍地开花，交通堵塞，尘土飞扬。当市民拥堵在上班和回家路上时，抱怨、责难之声在所难免。但武汉市委书记阮成发自有惊人之言，他说：“建设时期，也是出问题最大，是最困难的时期。我们很容易找到理由让一些建设工地不开工。但是，事隔3年、5年或者10年后，当我们回头看，我们不这样做，我们会对不住这座城市。”“我知道，在网络上有人叫我‘满城挖’——‘十一五’在城区挖，‘十二五’还要挖到远城区去。”“建设不会停止，我会顶着骂名继续下去。”

“满城挖”与“满城堵”

2011年2月21日，一位网名叫“朗月林花”的武汉女子在新浪微博上写道：“真倒霉呀，早上走路去上班，沿路尘土飞扬，为了保护刚洗的头发，我把纱巾绑在头上，看起来像魏淑芬似的。结果一阵风吹来，纱巾挡住了眼睛，一脚踩在砖头上，把脚崴了。于是一路跛着脚，一路吃着灰，一路和同事骂着‘满城挖’。”在新浪微博上输入“满城挖”，可以找到1300多篇博文，其中不少是对武汉“满城挖”表达不满的。

市民不能接受“满城挖”，是因为它带来了噪音、粉尘、环境污染，以及交通拥堵。武汉交通拥堵现象，大概起于2008年。2010年武汉市召开“两会”时，拥堵问题已成为武汉全社会聚焦的公共话题。那次“两会”上，市政协委员们递交的多数提案都是针对这个问题，其中一个提案题为《关于缓解我市中心城区道路交通拥堵的建议案》，被称为政协“一号提案”？

今年“两会”上，武汉市政府秘书长向大会通报政协“一号提案”办理情况，称：“一年来，经过艰苦的努力，武汉市中心城区主干道交通基本畅通，未发生大面积、长时间交通拥堵，武汉大道、二环线等200余处重点建设T 程施T 现场及周边道路交通基本有序。”但普通市民的感觉，是武汉交通拥堵现象更加严重。

接受采访的武汉市民们说：武汉交通拥堵，可怕在完全没有预期，你不知道什么时候会堵，什么地方会堵。从武昌到汉口，交通正常时车程半个小时之内，如遇拥堵，可能会一堵4个小时，也可能一两个小时就通了，完全没有预期。

武汉市区大面积的交通拥堵，与“满城挖”有密切关系。以前武汉也会堵车，但多是由

于个别的、偶发性事件导致，比如某条路上发生车祸。而现在整个武汉就是一个大建筑工地，这个大建筑工地又分为5800多个小工地，在这些工地之间乱蹿着一些车辆和行人。很多道路的进口、出口都堵住。“满城挖”是对这个城市面貌的形象概括。

“满城挖”是为“抢蛋糕”？

武汉市区的5800多个建设工地，一是基础设施的建设，包括公路、桥梁、轻轨、地铁、高架路桥等，二是规划园区的建设，包括一些金融中心、商务中心等，三是商品房的开发建设。在这三项中，基础设施的建设占主要部分。

武汉市之所以搞“满城挖”，除了一些公之于众的理由外，还有一个真实的需要，即全球金融危机后，中央拿出4万亿来振兴经济，这些钱主要投入基础建设。各地方政府为了抢得更多的蛋糕，就到处开工，以便要求中央财政转移支付。

作为武汉市“满城挖”的主导者，阮成发当市长时，亲任市城建重点工程建设管理领导小组组长，本文开头的那段话，他曾在多个场合讲述过。2011年武汉市“两会”期间，阮成发由武汉市长转任市委书记，并当选为市人大常委会主任。他在参加武昌区人大代表讨论时，再次讲到这个问题，并诚恳地谈了许多理由，其中最重要的一条是：在中国现行财政体制下，中央集中了很多财权，武汉市要想发展，就得想尽办法争取中央财政转移支付。如果武汉市在这一轮竞赛中不能争取到更大的份额，就会在新一轮比赛中又落后了。

阮成发说，目前武汉市有5800多个城建工地，今年固定资产投资将达4000亿元以上：这么多工程同时开工，资金跟不上是自然的事。作为市委书记，他考虑的问题第一是资金怎么筹措。

武汉市的财政收入中，土地收入占1/3。去年，因为社会舆论激烈，中央禁止地方政府再拿土地做抵押，到银行或境外融资。为了缓解资金短缺的状况，去年5月，武汉市政府决定在“六桥一隧一路”上重新按次收费，包括原来免费通行的长江隧道，今年6月份也将要开始正式收费。武汉市取消过桥按次收费改收年费制已有七八年了，市政府副秘书长刘家祥表示：“这次实行计次收费改革主要还是为了缓解还贷压力。”当地媒体披露：“随着众多路桥隧项目的建设，连同‘五桥一路’原有的债务，武汉市收费路桥隧贷款总额已达到了相当的规模，还本付息的压力巨大，而现有的通行费收入远不能实现经济上的平衡。”

在现有的几座过江大桥中，长江一桥、江汉一桥、江汉二桥建于上世纪五六十年代，这3座桥将继续免费，但会限制车辆通行，这必定给管理带来些麻烦。按照新公布的路桥收费标准，轿车过一次桥收费8元，卡车一次收20元。在迈向“经济一体化”的武汉三镇，物流繁忙的商业单位，每辆卡车每天过桥费就得掏一二百元，造成物流成本猛增自不待言。

如何监理建设项目

这么多项目同时开工，能否监理得过来？也是一个疑问。武汉市上世纪五六十年代的很多建设项目，都是精品工程。武汉长江一桥建于上世纪50年代，那时的建筑工艺、设计、材料等都不如现在，但长江一桥比后来武汉市建的所有长江大桥都好，50年才大修过一次。

武汉的白沙洲大道，从2009年5月修建起，中建三局项目部就成立了一支道路维修队，天天晚上在7.5公里长的大道上修补路面，敲敲打打。据该项目指挥部的统计，开工至今，他们修补路面共投资约630万元，平均每天花1万元“打补丁”，如今这条路已是“补丁摞补丁”。

白沙洲大桥是武汉长江第三桥，工程总投资11亿元。建成10年来，大修10次，小修不断，维修耗资以亿元计算。去年9月，新华社曾发文质问：武汉长江三桥桥龄10年，维修24次，平均不到一年要修两次，“一年两修”何时休？市委书记阮成发也表示：“白沙洲大桥涉及的腐败问题，要坚决一查到底。”阮成发谈到，一批负责白沙洲大桥建设维修工程的相关责任人，正在接受调查，“工程层层转包，一些人中饱私囊、胆子大得很”。 城市规划的智慧

武汉一位要求匿名的学者认为，老百姓最诟病的，就是市政建设规划缺少稳定性、可预期性。从各地城市建设的历史看，大手笔最容易变成大败笔。世界上凡是建设得好、让人赏心悦目的城市，基本上都是一个文明综合体，经过积年累月的发展，自然演变成型，而不是靠外力一下子硬推出来的。

武汉市开始建轻轨时，设计的是轻轨要从二桥下面穿过，后来发现不行，它没办法负载这么多的承重，于是乎轻轨修成了“断头工程”，由于不是环线，轻轨一直到去年还在亏损，亏损额等于每天把一辆奥迪A6开到长江里去。

1980年代，武汉投资10亿元，修建起洪山广场。后来武汉搞地铁建设时，又把广场给挖了。曾有市人大代表就此事质询武汉市建委主任，建委主任说：当初规划时，我们没有想到还要建地铁的问题。

这位学者说：“要用制度的理性来解决城市规划的问题。18 世纪的英国，一个城市规划能管50年、100年。现在都21世纪了，难道我们城市规划的咨询力量，还不能保证做出正确的决策吗？显然不是。”

上述那位学者说：西方国家从上世纪80年代就不建高架路了，因为它压缩城市空间，形成高度噪音，造成热岛效应，外国很多城市都在拆高架路，但我们对这些外国已证明是失败了的规划，亦步亦趋，不计后果。

在今年的武汉市“两会”上，“幸福武汉”成为代表和委员们热议的话题。有网络媒体搞的一项由数千名网友参与的调查显示，市民对“幸福武汉”的三大期待是“收入增长，出行畅通，住房改善”。

上述那位学者说：“所谓幸福，纯属个人的主观感觉，但幸福城市讲的是公共幸福。政府必须提供的公共产品、公共服务，要尽可能给市民带来当下的幸福。公民基于义务、责任和大局观，也应暂时做出些牺牲。”