法律风险防范报告-海运货损的索赔及风险防范

法律风险防范报告

撰稿人：李然然

报告标题：国际贸易中海运货损索赔相关问题及风险防范 正文：

一、背景介绍

海上货物运输是国际贸易的主要运输方式，由于海上风险的多样性以及货物在运输过程中涉及多个环节的作业，海上货物运输事故也在所难免。但是在货损索赔处理过程中，受损方和责任方往往会就货损发生的责任期间以及损失的货值、索赔的具体金额、索赔的依据是否有效等发生争议，这种普遍现象大部分是由受损方索赔不及时、不注重证据获取和保留、索赔对象错误等原因导致。正如国际著名海商法学者 William Tetley 在其著作《海上货物索赔》中写到：“海商案件中的原告律师被三个没完没了的恐惧纠缠着，有时甚至进入噩梦，它们是：有没有在诉讼时效内起诉，是否诉错了对象，以及是否以没有诉权的人的名义起诉了。”

本文将结合相关国际公约梳理海运货损的索赔流程，并就货损的责任认定、索赔依据和时间限制等方面进行详细分析，重点指出海运货损索赔过程中应该关注的焦点。

二、国际公约对海上货物运输承运人责任的相关规定

目前在国际海运领域，对海上货物运输的国际公约主要有四个，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》以及2008年12月获联大会议审议通过的《鹿特丹规则》（全称为《联合国全程或部分海上

国际货物运输合同公约》）。我国是《海牙规则》、《维斯比规则》的缔约国，其他两个条约并未加入。

上述四个国际公约与我国《海商法》对于海上货物运输的承运人的基本义务、责任范围、责任基础、免责条件、责任期间、赔偿限额、索赔时效和诉讼时效等规定均存在一定差异，具体如下：

三、CIF 贸易术语下提单持有人或收货人的诉权

根据INCOTERMS2010（国际贸易术语解释通则2010），CIF ，COST, INSURANCE AND FREIGHT(．．．Named port of destination)，即买卖双方选择该术语时，运输和保险均由卖方负责，费用包含在合同价款中费用实际仍由买方负担。在这种情况下，卖方作为海上货物运输合同以及海上货物保险合同的一方当事人，而提单持有人或者收货人作为“最终获益方”能否在利益受到损害时突破合同的相对性直接以合同当事人的身份行使诉权，目前在理论界以及实务操作中均存在争议。

（一）提单持有人或收货人对承运人的诉权

提单持有人的诉权是指提单持有人依据提单享有的直接对承运人主张损失索赔的权利。这是一种合同项下的权利，与提单持有人以

侵权为诉因提出索赔的权利是相区别的。

传统的普通法认为：“通过提单背书转移的是货物所有权，但并不转移合同的权利和义务。”海上货物运输合同是在托运人和承运人两者之间订立的，根据合同相对性原理，因承运人违反运输合同而造成的货物损失主张索赔的权利，也只能由托运人享有。在该情形下，提单持有人只能求助于托运人由他向承运人依据运输合同提起索赔。可这时托运人往往已经收到货款，运输过程中货物遭到损失与否与其毫无关系，而国际贸易货物买卖合同中往往会以“卖方积极协助买方向承运人进行索赔”的表述进行规范。当协助索赔效果甚微时，提单持有人或收货人只能以侵权为由起诉承运人，这样无疑加重了提单持有人或收货人的证明责任。为了解决这一问题，英国通过了1855年《提单法》，该法的主要目的就是要突破“合同当事人”原则, 提单持有人取得运输合同下的诉权必须满足以下条件：

第一，取得货物的所有权；

第二，根据或通过这样的托付或背书而取得货物所有权。

后于1992年通过《海上货物运输法》，取消了诉权转移必须伴随提单下的货物所有权转移的规定，只要持有人“合法”地持有提单，则应被视为已成为货物运输合同的缔约一方，从而被转让和赋予该合同项下的一切诉讼权利。

我国的相关法律并未突破合同的相对性原则，也仅仅是规定了“向第三人履行”和“由第三人履行”两种特殊情况。从法理上来讲，在为第三人利益合同下（也即“向第三人履行”），债务应当由债务人

向第三人履行，而不是向债权人履行；不但债权人享有请求债务人向第三人履行的权利，第三人亦有直接取得请求债务人履行的权利。债务人不向第三人履行或瑕疵履行的，第三人与债权人一样有权请求债务人履行、赔偿损失或请求债务人承担瑕疵履行责任。海上货物运输合同的相对方虽然为托运人和承运人，但是托运人实际为收货人的利益与承运人之间建立海上货物运输合同关系，当收货人取得提单享有货物所有权时，收货人有权依据运输合同要求承运人承担违约责任。但是，根据我国《海商法》第78条第1款的规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”由此可见，在我国法律中提单仅是运输合同的证明而非运输合同本身，提单的转让并不等同于运输合同的转让。承运人与提单持有人之间基于提单所规定的权利义务，形成与原运输合同相对独立的新的合同关系。

而根据《海商法》第五十八条规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”由此可以推定，我国法律赋予了提单持有人或者收货人向承运人索赔的权利，只是对于索赔的依据和基础并未作出明确的规定。

（二）提单持有人对保险人的诉权

在CIF 贸易术语中，托运人承担投保义务，保险范围一般为一切险，保险受益人为100%收货人或者提单持有人。货物的风险自货物装船越过船舷时转移至收货人（不受所有权保留条款的限制），也即保险利益此

时由投保人转移至受益人，此后发生的投保范围内的损失，受益人可以直接向保险公司进行索赔。

保险利益原则是保险法领域的基本原则之一，但是我国法律并未对海上保险中的保险利益进行规定，从而赋予了法院在适用法律时对保险利益的解释权。

向保险人索赔时需要注意以下几点：

第一，货物到目的港发生货损，应遵循在收货港解决并索赔的原则。发现货损，第一时间与当地船公司或者代理取得联系，并通知其货损信息，要求船公司对货损作出书面的证实。该证明文件将会成为日后对船公司或保险公司索赔的重要证据。

第二，发现货损，应马上通知保险公司，要求其定损并出具定损单。货损明显时要尽可能保留现场，并取得承运人或者港务理货部门的证明；货损不明显时，收货人应聘请商检机构对其进行检验并出具检验证明。

第三，索赔需要的单据。一般情况下包含出险通知书；正本提单；卸货港理货单或货物溢短单、残损单等卸货单证；货物残损检验报告、商业发票、装箱单；买卖合同；出险原因及损失证明（商检报告）；向第三者责任方追偿函（加盖公章）等。

第四，收货人根据提货单或者保险合同直接向保险人提出索赔时，当收货人从保险人那里得到理赔后，则通过签署一份转让证书将向承运人提出索赔的权利转让给保险人，保险人凭此向承运人进行索赔。

四、索赔时的权利行使时间限制

在海上运输过程中产生货损时，收货人在索赔时应注意以下几个时间限制：

第一，索赔通知时间。

我国《海商法》第81条规定 承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。

货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。

第82条 承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。

第二，诉讼时效。

我国《海商法》第257条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”

根据我国法律的规定，发生货损时索赔人在索赔通知时限内未提出索赔，只是证明承运人按提单交货的初步证据。如在诉讼时效内，索赔

人有足够的证据证明货损的确由承运人不可免责的事由导致，并不会必然丧失胜诉权。而对于延期交货产生损失，索赔人未在规定时间内提出索赔要求，导致损失难以界定，在诉讼时效内，索赔人仍然可以以此提起诉讼，但是将丧失胜诉权。

五、防范措施

根据国际贸易实操惯例及我国相关法律规定，避免在海上货物运输过程中出现无法索赔的情况，大致可以从以下三个方面进行全面防范：

（一）合同防范

1、国际货物贸易买卖合同。首先是贸易术语的选择。尽量不要适用E 组、F 组合C 组（CPT\CFR\CIP），应选择承运人的责任区间比较宽的贸易术语如D 组术语或者至少应该选择CIF ；其次，关于投保的险种。应选择一切险，‘一切险’承保的范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。最后，注意提交单据的全面性及及时性，可将不同付款阶段与不同单据的提交结合在一起。

2、提单条款。提单分为正反两面，正面记载了运输相关简要信息如船名、托运人、承运人、起运港、到货港、数量等，背面记载的为承运人与托运人之间的运势权利义务条款，这其中应重点关注首要条款即提单的法律适用条款。一般情况下，首要条款会包含两个具体条款：“管辖权”和“承运人责任”。如果是国内的船公司作为承运人，则一般会选择在中国诉讼或者仲裁，而承运人的责任、豁免要适用国际公约。根

据法院地国是否属于后者国际公约的缔约国，提单的首要条款性质会发生变化。如果法院地国并非国际公约的缔约国，则首要条款属于内容并入条款，当其与合同中的法律选择条款发生冲突时，优先适用法律选择条款如果法院地国属于国际公约的缔约国，则提单的首要条款属于法律选择条款，由法院地国的法院判定是否适用。一般情况下，判断的依据有两点：第一，法院地国是否允许该类合同由当事人选择适用的法律；第二，当事人的选择是否善意、合法，是否存在规避法律、有违公序良俗等情形。所以，首要条款的性质界定会直接影响到承运人的责任区间、免赔额以及免责情形。

3、保险单。注意保险公司明显标识的除外责任以及保险责任期间的具体规定。如果是保险除外责任但属于承运人不免责事由，索赔人应该准确把握索赔主体，避免出现主体错误或者浪费诉讼时效的情况出现。

（二）高效利用检验机构

在国际货物买卖合同中，一般情况下会规定出口国检验，大致分为原产地检验、装运前检验和装运时检验三种，比较常见的为装运时检验。进口国检验大致也可以分为三种：卸货港检验、买方营业处所检验以及最终用户所在地检验。国际上一般都承认买方在接收货物前，有权检验货物，但是应该在何时何地检验各国法律没有统一的规定。检验的时间和地点往往与合同中使用的贸易术语、商品特性、使用的包装方式以及当事人所在国的法律法规等有着密切的联系。

根据《联合国国际货物买卖合同公约》第三十八条 ：

（１）买方必须在按情况实际可行的最短时间内检验货物或由他人检验货物。

（２）如果合同涉及到货物的运输，检验可推迟到货物到达目的地后进行。

（３）如果货物在运输途中改运或买方须再发运货物，没有合理机会加以检验，而卖方在订立合同时已知道或理应知道这种改运或再发运的可能性，检验可推迟到货物到达新目的地后进行。

以及我国《海商法》第83条规定：“收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。”

如在CIF 价格条件下，买卖双方一般会在国际货物贸易买卖合同中约定“以装货港商检机构出具的货物数量质量证书作为合同结算依据”。是否需要在进口国复检，需要买方自行决定，双方也可以在国际贸易合同中进行约定，对复检的地点和时间进行规范。如果复检结果如果与装运港商检结果不一致，买方即可启动索赔程序。

所以，在国际货物贸易买卖中，如何合理有效的利用商检机构，充分发挥商检报告\证书在索赔过程中的证明力是至关重要的。

（三）把握索赔最佳时间

根据上述分析，货损明显以及不明显的情况下，分别有一定的时间限定买方发出索赔通知并行使诉权。如在CIF 价格条件下，货物的风险及所有权在装运港卖方将货物交至运往指定目的港的船上越过船舷时

即转移给买方，且伴随着国际贸易中会有海上运输合同、海上保险合同、租船合同等多种法律关系存在。买方在自身权益受损时，如果不积极索赔将会导致随着时间的拉长，现场无法保留、证据可能灭失、损失难以界定、责任无法区分进而导致索赔不能。

综上，在国际货物贸易买卖合同中，如果因海上货物运输承运人的非免责事由导致货物毁损、灭失或者短量，收货方（买方）应在合理或者法定时间内，积极收集证据及时向责任方提出索赔。这个过程需要收货方做到精准判断责任主体（索赔主体）、全面收集索赔材料（充分利用第三方商检的作用，增加索赔的胜算）、积极主动索赔（注意时间限制）。而为了避免发生类似索赔不能的情况，合同阶段的事前防范也是必不可少且至关重要的。