城市综合交通枢纽

第十章 交通枢纽（3小时）

教学目的：通过本章课程，学生应1、了解铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽以及城市综合交通枢纽主要设施的布局原理；2、了解铁路枢纽中不同布局方案的优缺点；3、了解水运枢纽总体布局需要考虑的因素；4、了解公路主枢纽设施布局应考虑的主要因素；5、了解枢纽设计的原则及设施布局需要考虑的内外部因素。

本章课程的重、难点及关键：铁路枢纽以及城市综合交通枢纽主要设施的布局原理。

本章课堂设计：围绕主要教学内容，运用多媒体课件增加表现力，通过大量图表和实例说明相关问题。

教学过程及内容：

第一节 交通枢纽概述

【幻灯片】一、交通枢纽概念

枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”，以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。

关于交通枢纽的定义很多，比较有代表性的是将交通枢纽定义成为：国家统一运输体系的组成部分，„„是由若干种运输（其中至少不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（载运工具、装卸工具等）组成的统一体，共同完成货物及旅客运输的中转与地方作业。

关于交通枢纽的定义，理论界有基本一致的认识。一般认为，交通运输枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分，是由若干种运输（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备和移动设备组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转作业与地方作业。运输枢纽通常包含：a. 运送过程（即客货运输）；b. 技术设备（车站、港口、干线、仓库等）；c. 监督及管理手段等几方面的内容。

【幻灯片】交通枢纽是路网各大通道或线路的交叉点，是路网客流、物流和车流的重要集散中心，它不仅是关系运输全局的重要运输组织和生产基地，保证路网畅通、实施运输宏观调控的关注焦点，同时，一般又是交通运网中各种交通方式相互联系、相互配合的重要环节和支持所在地区经济和社会发展的重要基础设施、产运销联系纽带、客流乘降与中转换乘中心，交通枢纽在运输系统中具有特殊重要的地位和作用。

对于综合交通枢纽的研究，首要的是要弄清楚其基本内涵。从对枢纽的一般认识来说，枢纽是一个点，它连接着两条以上的干线。往来的客流、货流都要经过这个点，或以该点作为到达地和始发地，或以该点作为中转地。整个运输系统是一个统一的综合体，从这个角度说，枢纽只是其中的一个组成部分，它还包括线路及众多的技术设备、人员等。从网络的角度来看，枢纽是网上的结点，具有连接不同方向客、货流的作用。

【幻灯片】每一种运输方式都有自己的枢纽，其存在的形式也有所不同，可以

将其称为部门性枢纽。例如，铁路枢纽主要以车站的形式存在，水运枢纽主要以港口、码头的形式存在，航空枢纽主要以机场的形式存在，公路枢纽主要以公路、城市街道及技术作业站的形式存在。所有这些之所以称之为枢纽，源于他们都具有相类似的功能。综合交通枢纽由各部门性枢纽组成，但不是简单的叠加，而是有机的构成。因此，研究综合交通枢纽决不能单纯的去研究各个部门性枢纽，然后再将其拼凑在一起，而应当把他们看成是一个紧密相连的整体，这样才能得到一个比较正确的认识。

随着社会和经济的发展，交通运输业从各种运输方式的单独作业朝着相互联合、相互协调的方向发展。综合的交通运输体系是在这种自然的演变中逐渐形成的。其结构不仅仅是交通方式的合并，而且有着内在的联系。各种交通方式分工合作，形成统一的、协调的综合运输生产系统，实现运输高效率、经济高效益、服务高质量，充分体现了各种交通运输方式综合利用的有效性。在综合交通运输体系中，各种交通方式都不仅有各自的运输网络、固定和移动的设施设备，运输场站的结合部还必须建立综合的运输枢纽。同时，各方式既有各自的运输组织管理系统也有相互联系的多式联运以及综合协调系统。

现代运输业的规模不断扩大，分工不断细化，集约化程度不断提高，综合管理与协调工作日趋复杂、日趋重要。而综合管理与协调工作又大量集中在各种运输管理部门、各运输方式以及同一运输方式各区域、各工种之间的“结合部”上，“结合部”的管理已经成为运输企业经营管理的一个十分突出的问题。

【幻灯片】运输枢纽内部各种运输方式相互协调的第一个条件是运输过程的连续性。从广义上说，这个条件表示根据技术作业过程图，无延误的完成全部必要作业。相互协调的第二个条件，是运输过程中各种设备通过能力和输送能力相适应，它反映在一般的指标中，或反映在该种运输方式接运的运输量与所需单位运具的相适应性上。

【幻灯片】二、交通枢纽的分类

交通枢纽根据不同的标准可以进行不同的分类。

首先，根据枢纽地区主要的交通方式划分，可以分为：城市航空运输枢纽、城市铁路运输枢纽、城市公路运输枢纽、城市轨道交通运输枢纽、城市公共交通运输枢纽、城市水运运输枢纽、城市管道运输枢纽等。

其次，根据枢纽服务的主要对象，可以分为：城市客运枢纽、城市货运枢纽等。

此外，根据交通功能、布置形式、规模等标准还可进一步分类，如：对外枢纽、市内枢纽、立体枢纽、平面枢纽、一级枢纽等等不一而足。

第五节 城市综合交通枢纽

【幻灯片】

一、城市综合交通枢纽概述

城市大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速发展和人们生活节奏的加快而产生的。换乘枢纽的出现对于促进城市交通系统的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间发展布局等都有着积极的意义。目前, 城市交通大型换乘枢纽属于新兴的交通基础设施。

【幻灯片】因为人口密度高、土地的空间开发强度大，日本是最有理由、有条件修建综合换乘枢纽的国家之一。日本最早的换乘枢纽是由机场与快速列车站的衔接系统发展而来。东京成田机场就是最典型的实例。成田机场有新旧两个航站，航站位于地面以上，JR 山手线直通航站楼地下，京成线快速列车设在航站底层，各层之间均设有自动扶梯相连，乘客换乘全部都在室内，十分便捷。这样的换乘枢纽既改善了换乘舒适度，又缩短了换乘时间，从而成为换乘枢纽的基本理念之一。

【幻灯片】日本的城市市内换乘枢纽则主要是轨道交通、国铁、公交、小轿车之间的换乘设施。东京的城市轨道交通网可谓四通八达，轨道交通的快捷、高效和方便，使其在城市交通中发挥了主导作用。为了更多地吸引小轿车交通，更充分地发挥公共交通的作用，在主要的轨道交通交叉点与公交线路衔接处，均建成舒适、方便的综合交通换乘枢纽。这些枢纽的共同点就是设施齐全、换乘环境舒适（均在室内），换乘距离短。这些换乘枢纽极好地把轨道交通、公交、私人交通结合起来，形成全市的综合交通的换乘大系统。

【幻灯片】法国的交通换乘枢纽是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家之一。高速铁路的运行速度高达300km/h，而且在舒适度和安全性上也大大优于普通铁路，高速铁路在与公路和航运的竞争中很具吸引力。高速铁路系统为了更好地吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点，便在车站建设上拓展新思路：为了使速度所赢得的时间不被过长的等侯和换乘时间所抵消，车站在保证购票、导乘等服务方面的方便和快速外，还尽量缩短乘客在车站的换乘时间，其方法就是将多种交通方式直接引到车站里，乘客一切换乘均在室内完成，既缩短了换乘时间，又提高了舒适度，从而促进了交通换乘枢纽的形成。

【幻灯片】交通换乘枢纽是铁路车站为了适应高速列车的要求而出现的自然结果，而交通换乘枢纽的巨大作用和凝聚力却给交通运输系统带来了生机和活力。它的出现使倡导公共交通变得切实可行。鉴于换乘枢纽的集散功能，换乘枢纽在法国得到规划部门的倡导，而且，目前由大型的换乘枢纽组成的换乘系统已具有相当规模。比如巴黎戴高乐机场是国际知名的联运中心，它将TGV 高速列车引进机场，极大地加强了各交通方式之间的联系, 该机场可以说是最集约化的交通换乘枢纽，航空、高速列车、普通列车、轻轨、公共汽车、私人汽车、甚至无人驾驶自动地铁（V AL ）等均可以在枢纽内实现方便换乘。里昂车站则是市内大型换乘枢纽的代表：地铁、铁路、公交、小客车之间的换乘都可在车站大楼内完成。

【幻灯片】华盛顿特区与纽约市的联合车站是美国比较知名的综合换乘枢纽。该换乘枢纽集中了国铁、市内、市郊轨道交通、公共汽车、私人轿车，各交通方式之间的换乘基本上均是垂直换乘：国铁位于最上方，市内、市郊轨道交通在下方，多层停车库在旁边，公共汽车在地面，各层之间设自动扶梯相连，车站大楼内还设有各类供乘客购物就餐的商店，使整个车站大楼成为一个为交通服务的流动的城市窗口。

【幻灯片】在美国比较有代表性的交通枢纽是美国人称的“运输中心”。这种运输中心的主要功能是为地铁、铁路、公交、私人轿车之间的换乘服务。它除了有交通集散的功能以外，比较突出的特点是舒适、明亮、干净，运输中心内设有为乘客服务的各种商业设施，它强调的是一种人文关怀，有人形容这种运输中心的感觉象“舒适的餐厅或商店”。运输中心的修建不仅方便了乘客的换乘，更重要的作用增加了公共交通的吸引力，使人们更愿意将车停在停车库，换乘地铁或公交。比如，纽约州西那库斯运输中心1998年7月开始运营，第一年的人流量就达到120万人，不仅该车站的旅客登降量较前一年有较大的增长，而且与之相联系的区域乘客数量均有明显的增长。由此可见，运输中心对促进公共交通发展的作用是很大的。

【幻灯片】德国法兰克福机场大楼是比较先进的综合交通立体换乘枢纽。机场大楼的主要功能区分为三层，由上到下为：地上二层为出发层，地面一层到达层及公共汽车区、地下一层地铁站及三层地下停车库，大楼旁边另有10层停车库。枢纽各功能区之间设有自动扶梯或专门的换乘通道相连，以方便乘客的换乘。此外，该机场还修建了德国ICE 高速铁路到机场的支线，实现航空和高速铁路的联运，甚至不用换行李车，乘客可以直接将行李从铁路车站站台一直推送到机场行李托运处，从而更好地发挥综合交通运输的规模效益。

【幻灯片】香港的换乘枢纽是在地铁车站的基础上发展而来，对一般的换乘枢纽而言，最普通的方式就是把城市铁路、公交、电车交通通过方便的步行系统与地铁联系起来。香港规模最大交通换乘枢纽当属九龙塘交通城，乘客可以方便地实现城市铁路和地铁系统的相互换乘，以及和道路公交系统的换乘。

近年来，随着城市汽车拥有量的直线上升以及城市人口密度的不断增加，城市交通问题越来越引起交通管理和规划部门的重视，而交通换乘枢纽对城市交通系统的运行效果的影响也得到充分的肯定。1990年以后，我国的许多大城市均进行了交通枢纽的总体布局规划。目前已进入了对大型交通换乘枢纽的实施阶段。

【幻灯片】1999年深圳市开始罗湖口岸综合交通枢纽的规划方案招标，2000年完成规划方案和交通分析。该交通枢纽集中了铁路、地铁、公交、长途客车、私人小客车交通、过境口岸等多种交通方式，其中，供人员过境的口岸交通是该枢纽的主要交通方式。

1999年广州市完成火车站站前地区综合交通规划的方案设计，该区域是广

州市重要的综合交通枢纽，集中了广州市最大的铁路客运换乘站、地铁2号与3号线的换乘站、广州市规模最大的公交换乘枢纽、规模最大的长途客运站集群、以及著名的商业批发、广交会馆等，各种交通方式之间的换乘极其复杂。该枢纽确定公交、地铁、铁路客运之间的换乘为主要功能，将交通组织设计与交通管理规划相结合，将各交通方式按空间层次组合到枢纽里，使换乘便利、舒适。

【幻灯片】北京市共规划交通枢纽25个。2000年，北京市规划部门先后组织了对西直门、动物园、东直门三大交通枢纽的公开招标，其中东直门交通枢纽是我国目前规模最大的综合交通枢纽。

【幻灯片】东直门综合交通枢纽占地总面积15公顷，包括了地铁、轻轨、公交、电车、长途、机场快速铁路、私人轿车、自行车、步行等多种交通方式。因为东直门地处北京市中心城区，该交通枢纽又紧临北京的快速路系统——东二环路，是北京市城市运输网上最敏感的节点。该枢纽的主要作用是加强市区与城市东、北部之间的联系。其枢纽设计方案为：底层为轻轨车站和停车库，地下一层为人流集散集散大厅和地铁车站等，地面层为公交层，18条公交线路的到发车站台和夜间驻车均设在该层，地上二层为机场快速铁路的集散区域，地上三层即为快速铁路线路层。该方案的乘客换乘方式为平面换乘和垂直换乘，所有的换乘均在枢纽内进行，最大限度地保证了乘客换乘的舒适和安全。

【幻灯片】西直门交通枢纽也是北京市25个规划交通枢纽中最重要的枢纽之一。西直门地处北京市二环路的西北角，是市区交通与西、北部交通的重要联络点。因为西直门立交桥是定向式与苜蓿叶组合式立交，使该枢纽的建设条件受到较大限制。为了确保公交车辆进出的顺畅，建设了枢纽专用进出匝道。该枢纽主要功能区分为四层（地上两层，地下一层，另有地下预留地铁层），顶层是轻轨站和公交到发车站台，地面层为集散大厅、公交到发车站台、以及西直门火车站，地下一层为预留地铁站，底层为既有环线地铁站。枢纽将行人、车流的区域分开，各交通方式之间的换乘也均在室内进行。

【幻灯片】综上所述，从国内外交通枢纽的发展趋势看，现代化交通枢纽集中体现的是技术设施的高度集约化、换乘的便捷高效化、以及环境的舒适人文化。

【幻灯片】二、枢纽内主要设施布局

1．交通枢纽的设计原则

一座大型综合性的交通枢纽其内容涵盖诸多方面，其设计应符合如下原则：

（1）网络化的设计原则

任何一座富有效率的交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依靠周边的城市交通网络的支持。二者之间是相互制约的互动关系，在设计一座交通枢纽的时候，应该对该区域的交通状况及发展有一个全面、系统的认识。在此基础之上才可能对交通枢纽进行合理的功能定位。否则，一切设计都将是不

切实际的纸上谈兵，在交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现“瓶颈现象”，而某一点的矛盾将殃及整个交通枢纽正常功能的发挥。由此可以看出，单独去搞好某一个建筑的单体设计其生命力是十分有限的。只有建立起一个系统的交通网络的概念才是搞好交通枢纽设计的前提和基础。

【幻灯片】（2）城市化的设计原则

从传统意义上讲，一座交通枢纽应该设在城市空间的过渡和连接部位（如城乡结合部），它起着连续城市空间的作用。但随着城市规模的扩张，使得在老的城市交通体系的影响下产生的交通枢纽往往出现于城市的中心区。如北京的东直门、西直门交通枢纽。老的城乡结合部成为了新的城市中心区。这就使得我们在设计交通枢纽的时候不得不面临其附带的城市规划的问题。

【幻灯片】交通枢纽是解决城市交通问题的建筑，但在其发挥交通运输功能的同时，往往对城市的整体结构和城市空间的完整性、连续性产生一定的负面影响。在城市中尤其是人口密度较高的大都市中，不光是交通枢纽建筑，立交桥、高架公路等设施的建设也许能在一定范围内解决机动车交通问题，但却因此破坏了城市空间的完整和连续。

【幻灯片】在一些西方发达国家的发展进程中，由此而引发的居民区解体，商业经济结构被破坏，社会治安问题突出等现象尤为严重。要避免此类现象的发生就必须在交通枢纽（所有类似的交通建筑）的设计中引入城市设计的观念。不能让城市活动终止于建筑之外，而应该渗透于建筑之中。使交通枢纽成为城市的一个有机的组成部分。要达到这样的目标，一个十分有效的办法就是充分利用地下空间。这样一方面减少了对城市用地的侵占，另一方面也保证了城市空间的连续和完整。这一点同样体现于一些西方发达国家城市建设的经验中，如法国巴黎的德方斯新区。此外，“发展公共交通”是现代城市解决城市交通问题的基本战略，在进行交通换乘枢纽的交通组织设计时，这一点应得到充分的体现。

【幻灯片】由于交通枢纽建筑同城市环境的紧密联系，使得我们在交通枢纽的设计中，不但要考虑客运的需求，而且要充分考虑到同周边城市环境的协调。要通过一切设计手段使交通枢纽建筑成为城市的有效空间。

【幻灯片】（3）发展的设计原则

在信息交流高度发达的今天，再以一种静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用，那只能是不切实际和缺乏说服力的。任何建筑都会随着实际需求的变化而变化自身的功能定位，交通枢纽建筑尤其如此。“交通”本身就是一个动态的概念，它是随着社会的发展而变化的。作为城市交通体系中一个有机的组成部分，一座交通枢纽必须具备对这种变化的适应能力。同时，随着商业文化的冲击交通枢纽建筑也不可能是单纯的交通建筑，它必然是适应市场需求的集诸多城市内容于一身的综合体。在城市中建筑的生命力也正在于其灵活应变的可能性。从可持续发展的角度，枢纽设计应具有足够的前瞻性和弹性适应性，

为未来的发展留下接口和余地。

【幻灯片】城市发展的进程表明，交通枢纽的触角已经由地下、地上多层次地渗入城市活动之中，并与相邻的城市环境融为一体。其功能范围日渐扩大，边界条件日益模糊。这一切都表明，必须以一种动态的、发展的观点去看待交通枢纽的设计，只有这样才能适应社会发展的需求。

【幻灯片】（4）环保的设计原则

这是一条所有建筑都应该遵循的原则，但对于交通枢纽建筑来说尤为重要。因为在交通枢纽之中容纳的不光是人，还有公交车、出租车、甚至于地铁等交通工具。这些交通工具所产生的噪音、震动、废气等对城市环境和建筑的空间质量有严重的负面影响，这些都是我们在设计中需要重点解决的问题。同时，交通枢纽作为一种对城市发展有着重要影响的建筑形式，其环保的意义远不局限于一座建筑的范畴。只有建立起一套环保的交通体系才可能产生环保的交通枢纽建筑。环保为人们带来的决不仅仅是舒适的环境和完善的功能，它直接影响着人们对城市交通的认同和理解。

环保是一个多学科的复杂的系统工程，它涉及城市交通、气候、能源等诸多方面。可以说环保的概念为建筑设计引入了新的准则和方法，是建筑设计发展的目标和方向。

【幻灯片】（5）人性化的设计原则

城市交通枢纽的发展从始至终都贯穿着对人性的理解与思考。以上这些设计原则归根结底体现于“以人为本”的设计理念。因此人性化的设计原则是交通枢纽设计的根本原则。交通枢纽是人使用的建筑，而非交通工具的建筑，建筑的空间也必须是人性化的空间。要把“以人为本”的设计理念落实于实践之中，最大限度地满足行人对换乘便捷、快速、安全、舒适的要求，缩短行人在枢纽内的转乘时间，提高设施服务水平，使枢纽内的人流既便于集中换乘，又便于疏散，做到张弛有度，就需要我们去切实地分析和掌握人在交通枢纽中的活动规律，并把它体现于交通枢纽设计的各环节之中。

【幻灯片】城市交通和交通枢纽建筑作为人类科技发展的直接受益者，充分的体现出科技与人性的互动关系。科技体现的是人类的文明，但当人们掌握了高科技的设计手段和技术的同时，往往忽视了对设计最根本问题的思考。片面的求新、求奇，追求感官的刺激，忽视了对使用功能的完善和对建筑空间的推敲。最终使人性迷失于高技术之中。应该清醒的认识到，交通枢纽作为与人类日常活动密切相关的建筑形式，其高技术必须是高人性的。

（6）可操作性原则

枢纽的规划设计方案应符合各有关的规范标准及规定，既考虑到城市交通系统和交通工具可持续发展的需要，又考虑到资金、环境等客观条件的限制，使方案具有切实可行性。

2．枢纽主要设施的布局

（1）交通枢纽的宏观功能定位

只有对公交枢纽进行准确的功能定位，才能充分发挥该枢纽在城市宏观交通系统中的作用，从而促使整个城市交通向着良好的方向发展。比如北京市东直门交通枢纽的宏观功能定位为：因为东直门地处城市中心区域，该交通枢纽应该起着“发展和限制相结合” 的双重作用：即发展城市公共交通，限制私有小客车在城区的使用。枢纽规划立足未来发展，应起到引导交通需求和区域土地开发的双重作用。东直门公交枢纽是整个北京市25个规划公交枢纽中的一个，是大系统中的一部分，它的功能应和其他枢纽的功能相辅相成、互成体系，其主要功能是加强城市中心区与城市东北部地区的联系。该枢纽属于市区重要的大型综合交通换乘枢纽，集多种交通方式于一体，枢纽应优先满足轨道交通之间的换乘。枢纽的规划为未来的发展留有足够的空间，即符合可持续发展战略。

所以，枢纽的宏观功能定位就是从城市交通发展、城市土地开发战略等大的方面，来界定换乘枢纽在城市大环境中所处的地位和作用。

【幻灯片】（2）换乘枢纽建设规模的确定

枢纽建设规模是由枢纽人流集散量和建设条件决定的。在城市交通OD 调查、枢纽交通调查数据等大量统计资料的基础上，可以预测枢纽的高峰时间的换乘量，然后，应该利用交通部门的规划数据，对该换乘量的预测结果进行校核，最后得到枢纽的设计换乘量。该换乘量即为确定枢纽建设规模的依据。

另外有些指标是由规划部门直接给出的，比如规划公交车的线路数、地铁车站规模等，则在确定规模时应以这些明朗的数据为准。而枢纽的建设条件则是决定建设规模上限的最基本依据。

【幻灯片】（3）枢纽内部各功能区的初步划分

枢纽内部各功能区初步划分就是在枢纽的宏观功能定位和建设规模确定的基础上，对枢纽的总体布局、各功能区空间布局等有一个宏观的概念。比如，东直门枢纽功能区的初步划分是这样的：

① 东直门枢纽开发区域共15公顷，因为开发面积较大，而且地铁、城铁车站均处于开发区域的西南角，故将开发区域分为南北两个区，南区用于公交枢纽和写字楼等，北区主要用于商业等。

【幻灯片】② 因为城铁车站、地铁车站均在地下，而公交车的最佳层面是地面层，而“以人为本”的原则以及“轨道换乘为主”的枢纽功能，决定了将人流集散厅设在地下，而公交与轨道交通的换乘应以垂直换乘为首选。所以，根据以上的分析，应将枢纽分四层：最底层城铁车站、地下一层城铁车站和人流集散大厅，地面层为公交到发车区域，而为了区域环境的美化，地面二层设为绿化平台，如图10－6所示。

图10－6 东直门交通枢纽主要功能区的立体划分图

有了以上对功能区的初步划分，便构筑了一个交通枢纽的主骨架，枢纽的内外部交通组织方案就是在此骨架的基础上，进行不断优化调整得到的。

【幻灯片】（4）车辆出入口布置

机动车辆如公共汽车、长途车、社会车辆等往往是换乘枢纽重要组成部分。而车辆进出枢纽的出入口是联系枢纽内外部交通、影响枢纽功能的最重要的因素，所以，换乘枢纽车辆的出入口布置，是交通组织设计中最重要的环节。出入口的布置最好达到以下效果：

① 绕行距离最短。即出入口的设置能最大限度地满足公交车的出入方便和快捷，各方向的车辆就近进出枢纽，避免公交车围着枢纽绕行，从而降低对周边路网的压力。

② 对主道的干扰最小。即枢纽的进出口避免设在主路的繁忙和敏感地段或交叉口附近等，以减少对主路的影响。

③ 压力分散。即出入口的设置应使枢纽对周边道路的压力比较均匀，避免个别路段压力过大。

【幻灯片】④ 相互干扰最小。即枢纽的几个出入口在功能上应相互独立，避免相互之间的干扰。

⑤ 灵活替代。即各出入口在保证运行上的独立的条件下，还应有足够的灵活度，一旦某个出入口发生塞车或其他故障时，车辆可灵活方便地利用其它出入口，从而保证枢纽在任何情况下的正常运营。

⑥ 流量控制。各出入口的设置标准应以交通流量为依据，除适当考虑应急的需求外，还应与路口连接的周边道路的能力匹配。

【幻灯片】寻找车辆进出枢纽的出入口是进行车流组织的关键环节。在完成枢纽内部功能区初步划分的条件下，枢纽的车辆进出口要受到外部路网交通条件和内部功能分区的双重限制，寻找二者的结合点是寻找出入口的初步工作。一般地，要根据进出枢纽的车辆的运转规律首先计算枢纽车辆单位时间出入量，由此初步判断枢纽所需的最少出入口数量。在此基础上，

结合内外部交通条件，

尽可能多地找出枢纽的可能出入口，为下步的枢纽内部车流组织服务。

【幻灯片】图10－7为广州火车站站前地区交通枢纽与外部道路接口关系之间的处理。从图中可以看到，全枢纽共有两个出口和两个入口，这4个接口与站前地区道路有机组合为一个平面交叉体系。运用交通渠划方法，辅助以交通管理手段，较好地控制了这一复杂交通地区的交通。

图10－7 广州火车站站前枢纽与道路系统衔接关系

【幻灯片】（5）枢纽内部交通设计

枢纽的内部交通组织与外部交通组织是统一的，内部车流组织要受到外部交通条件的限制，内部人流组织和车流组织要统一安排、统筹考虑，按照“以人为本，人车分流”的原则，使枢纽充分发挥其高效、快捷、舒适的功效。在进行枢纽内部交通组织时，应注重以下几点：

① 【幻灯片】换乘客流进行重要度排序

一般来说，一个大型交通枢纽的交通方式均会在四种以上，而各交通方式之间的换乘量要通过大量的基础资料和规划意图进行预测。在进行枢纽的交通组织以前，应首先对枢纽各交通方式之间的换乘量进行预测，一般来说，换乘量越大的方式，在枢纽中占据的地位越重要，除非有特殊情况，比如政府要有计划地将某种交通方式进行限制或引导。所以，在考虑了各种因素以后，对各交通方式之间的换乘进行由大到小的排序，便揭示了枢纽内部各换乘方式的相对重要性，该重要度的排序，便是枢纽进行交通组织时优先满足某些换乘的依据。

可以说，对枢纽换乘客流进行重要度排序的目的就是使枢纽组织以客流量为基础，做到主次分明，组织有序。

② 【幻灯片】人车分流的原则，研究枢纽内的人车结合点

枢纽内人车分流是保证枢纽有序运行的关键环节之一，也是枢纽“以人为本”的一种具体体现。“人车分流”的最基本的做法就是将车流区域和人流区域进行空间分割，使二者相互独立，互不干扰。但毫无疑问，车流的主体依然是人，所以二者又必须有恰当的结合点或结合面。以东直门交通枢纽为例，公交车受出入口的限制，只能进地面层，而人流的主要集散区分布在西侧。那么，人车结合点即公交车的上下车站应布置在地面层，由西侧进的车辆应在西、北侧上下乘客，由东口进入枢纽的公交车应在西、南侧上下乘客，所以，如图10－8所示，公交层的上下车站台形成一个“L ”形。

图10－8 东直门交通枢纽公交层交通组织图

③ 【幻灯片】进行枢纽人流组织

有了枢纽的主骨架和枢纽的人车结合点，按照换乘客流的重要度由高到低的顺序，依次进行各方式换乘客流的细部分区和交通组织。各交通方式的换乘客流应避免相互交叉干扰，但应做到分区清晰，连通便利，使乘客在枢纽中不至于迷失方向。

【幻灯片】比如东直门交通枢纽的换乘客流的重要度排序为：地铁-轻轨换乘客流、公交-地铁换乘客流、公交-轻轨换乘客流、公交-公交换乘客流、社会车辆-轻轨换乘客流、自行车与其他交通方式的换乘客流、步行的换乘等。有了这样一个重要度顺序，进行人流交通组织时，应首先使地铁与轻轨的换乘最为便利，

则将轻轨与地铁的换乘大厅尽量往西布置，并修建换乘专用通道。其次要解决

的问题是公交与地铁、轻轨之间的换乘，在轻轨与地铁换乘大厅已定的基础上，很自然地将公交的上下客站台往换乘大厅靠，则形成了公交的“L ”形站台，该方案也同时解决了公交之间的平面换乘问题。依次类推，要解决社会车辆和轻轨的换乘、自行车的换乘等等，逐步地添加各方式人流空间，最后形成交通枢纽完整的人流组织系统。

④ 【幻灯片】枢纽的车流组织

一般来说，枢纽内需要进行交通组织的车辆是指公交车、长途车、社会车辆及自行车等，而火车、地铁列车等一般均是枢纽的既定条件，或可变空间极小。和人流组织一样，车流组织也要遵循一个先主后次的规则。在前几步工作中，已规划出枢纽的可能出入口，而枢纽内部的车流组织工作则是利用这诸多的可能出入口，根据人车结合点和人流组织的大致布置，进行车辆的组合和车流渠化。在渠化过程中，要充分地考虑车辆对内外部交通、对枢纽人流的影响，尽量遵循已做好的人流组织方案。实在存在冲突的话，也可以在下一步工作中调整。

⑤ 【幻灯片】人流、车流组织的统一及方案调整

枢纽内的人流、车流是相互依赖、相互牵制的统一整体。分别进行了枢纽的人流、车流组织设计后，二者肯定存在着某些冲突和矛盾，所以，交通组织设计的下一步工作就是进行人流、车流组织的统一，对方案进行优化调整。具体做法为：首先将人流、车流组织流线进行叠加，圈出人流组织、车流组织的冲突点和不相融合点，对这些点进行对策研究，列出解决方案，调整交通组织。然后，对调整过的方案重复以上工作，继续寻找冲突点和解决方案。因为交通是连续行为，解决了某一方面的问题时，很可能会引发其他矛盾，所以，对以上过程进行反复的循环研究，才能保证一个和谐统一的交通组织方案的产生。

图10－9为广州火车站交通枢纽地面层交通流的整合结果。

图10－9 广州火车站交通枢纽地面层交通流分布规划

（5）各功能区的衔接

要使枢纽真正体现“以人为本”的设计理念，则必须注重各功能区的合理衔接，该衔接包括空间衔接和功能衔接。空间衔接指的是功能区之间设有联系通道或公用空间，使区域间实现物理连通。而功能衔接则复杂得多，它不仅指一切物理连通，更重要是指功能区之间的功能和流量的匹配。依然以东直门交通枢纽为例，地铁、轻轨、公交是枢纽的三大主要公共功能区，三个区域通过集散大厅和垂直通道实现物理连通，而通过对到发车区域的划分、连通通道的位置设置，使各方向的人流能各行其道，使其用最便捷的方式达到换乘目的。这种对到发车区域、通道位置的研究就属于功能衔接设计。又比如东直门枢纽地上公共建筑开发与枢纽的联系，为了方便公共建筑的对外联系，应设置专用通道使其与枢纽集散区直接连通，但从枢纽功能上分析，该通道应设在较为隐蔽的地方，以免枢纽的人流误入通道造成不必要的混乱。这种设计也是属于功能衔接的研究范围。东直门交通枢纽的功能衔接见图10－10。

图10－10 东直门交通枢纽功能衔接图

由此可见，枢纽各功能区的衔接研究中最重要的还是功能衔接的研究。

（6）【幻灯片】外部交通组织考虑

交通枢纽的外部交通组织是交通枢纽运行通畅的前提和基础，从城市大交通系统来说，外部交通组织合理性的意义更大。形象地说，枢纽外部的交通组织就是将交通枢纽这个“点”用合理而恰当的方式连接到城市综合交通大系统这个“面”上。在研究外部交通组织时，应做好以下几个方面的工作：首先满足城市大交通系统的需要、应满足周边城市用地功能分区的要求、研究枢纽与城市干道系统的连通度、应为管制交通创造良好条件、外部交通组织调整和校核。此外，还需要考虑交通管理与交通控制系统、交通枢纽与城市交通的衔接和交通组织对环境的影响。

（7）【幻灯片】交通枢纽地下空间的设计考虑

现代化城市交通枢纽一般都采用立体布局形式，尤其是地铁方式的引入和中心区土地价值飞升，更加速了立体化进程。其中，地下空间开发利用是主要发展方向。一般来讲，由于地下空间建设工程难度很高，因此往往是在工程原则为前提下进行方案设计，这样容易造成底下建设交通功能的欠缺。因此一个科学的地下空间开发建设方案应针对站前地区特点，明确城市交通对地下空间开发建设的原则要求；从交通需求研究成果入手，确定科学的地下空间开发规模；规划不同层次的地下设施简略方案，使交通设施条件相对稳定，同时明确空间使用功能，为下一步详细规划和工程设计提供具体的规划要点，并提供相对稳定的空间保证。为保证原有交通设施如火车站的正常使用，对地下空间施工期间的交通组织进行有重点的研究。从交通需求角度合理规划地下空间的开发建设顺序。

【幻灯片】归纳起来，交通对地下空间开发的要求包括：

① 体系。地下空间开发的功能应符合枢纽地区土地利用性质，若已明确作为城市重要的交通枢纽，地下空间建设应以交通功能为核心。地下空间开发的交通功能必须与地区的综合交通有机结合，是区域交通系统的有机组成部分，因此地下空间的交通定位要符合综合交通规划的要求。地下空间开发应避免单一功能, 向多功能方向发展, 同时将交通功能放在十分重要的位置，使地下空间的交通既能自成体系，又与地面交通有机结合。地下空间开发的规模决策必须优先考虑对城市交通产生的影响：即对交通需求产生的刺激和交通设施的供给能力的提高。此外，地下空间开发的交通功能必须考虑多种交通方式的衔接，原则上交通衔接设施的设置应相对集中。

【幻灯片】② 实施。既保证规划具有一定的超前性，又要研究效益和代价的平衡。地下空间开发对交通的考虑应注重可持续发展，科学处理远景和近期的关系，规划方案要有足够的适应能力。原则上土建处理注重远景要求，设备配置注重逐步更新。由于交通枢纽的独特地位和重要作用，地下空间开发必须考虑实施和建设过程中的交通疏解措施，减少对城市的干扰。根据多方面因素考虑地下建筑的施工方法，科学选择明挖、盖挖和暗挖工法。

V ③功能。站前地区地下空间开发应主要以地铁与轻轨、步行系统和停车设施为主，兼顾对枢纽配套功能进行补充。将不同功能的地下空间相对集中布置，尤其是注意避免其它功能对交通功能空间的干扰。地下空间开发必须考虑配套停车空间，停车规模即要满足开发引起的停车位的增加，同时在经济技术充分论证的基础上，尽量弥补地上空间停车能力的缺口。地下空间开发应考虑残疾人通行需求，进行无障碍设计。地下空间开发的交通管理组织放在十分重要的位置，用现代化的方法和设施对交通进行指挥和监控。

【幻灯片】④安全与环境。地下空间开发必须考虑灾害状态下的交通疏散要求。地下空间开发的交通空间必须注意环境处理，作到安全、卫生、舒适。科学研究地下空间构筑物（如风亭、出入口）对城市地面环境的影响。

【幻灯片】（8）人流引导的设计

人流的引导是人流组织中一个非常重要的环节，合理、有效的人流引导可以达到合理分配人流，避免人流交叉干扰，提高空间使用效率的作用。

人流引导的方式包括：

① 标志引导：标志引导是最为直接、有效的人流引导方式。也是目前最常用、最主要的人流引导方式。交通枢纽内的标志一般包括：识别标志、方向指示标志、信息标志、警示标志和广告等。这些标志同建筑紧密结合，不但强化了建筑空间的可识别性，而且还起到了点缀空间的作用，是交通枢纽建筑塑造空间的一个重要手段。

【幻灯片】② 通过建筑空间的限定性对人流进行引导。

a ．通过连接不同功能空间的通道引导人流。这是在许多交通建筑中常用的

一种人流引导方式，它具有目的性强、人流交叉干扰小等优点。一些地铁车站、机场航站楼在进行人流组织时常采用通道来引导换乘客流。

b ．通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导。通道往往是对人流进行水平方向的引导，而楼梯、电梯则是对人流进行垂直方向上的引导。这些垂直交通空间结合向导标志具有较强的指向性。

c ．通过共享空间来连接不同标高上的功能空间对客流进行引导。这是一些功能较为复杂的交通建筑常采用的人流引导方式。贯穿几层的共享空间可以使每一层的功能一目了然，空间具有较强的可识别性。

【幻灯片】③ 通过标志物（如进出站闸机、检票亭等）限定空间对人流进行引导。将这些标志物的功能同空间限定、人流引导功能结合起来是一种非常富有效率的人流引导方式。这也是一些地铁车站、机场航站楼较为常用的人流引导方式。

④ 除了以上几种人流引导方式外，还可根据不同情况通过多种手段达到引导人流的目的。如：色彩、特定的空间造型、具有标志性的装饰物、灯饰、广告等。

这些引导人流的形式最终的目的是使建筑空间的可识别性增强，使空间内的人流具有明确的方向性，以便高效率的使用建筑空间。促成建筑物的交通功能的实现。

【幻灯片】（7）交通枢纽的商业设施设计

交通枢纽虽然是解决城市交通问题的建筑，但是，不能以静止的观点去看待建筑在城市空间中的作用。由于市场运作的需求，交通枢纽往往是集众多功能于一身的综合性建筑。甚至于开发面积可能会远远多于其客运部分所需的面积。建筑的交通功能和开发功能相结合不但能够满足市场运作的需求，同时也方便了乘客的使用。交通枢纽可以同多种开发功能相结合，如大型的商业设施、办公楼、酒店、文化娱乐设施等。在众多的开发功能之中，商业设施的设置是对交通枢纽的交通功能影响最大的。交通枢纽的商业价值来自于便利的交通和大量的客流。但是我们应该看到：交通枢纽的交通功能和商业功能是相互制约的，商业面积的扩大和商业客流的增多在一定程度上会对交通枢纽的交通功能的正常发挥产生一定的阻碍作用。因此，交通枢纽内的商业设施应该遵循其特定的设计原则。

【幻灯片】① 商业设施的设计原则

商业设施的设置应以不对交通枢纽的交通功能产生负面影响为前提，商业设施的客流量和客流组织应满足于交通功能的需求。交通枢纽的商业功能应同交通功能相结合，充分利用其不同的人流特点使两方面的功能都得到充分的发挥。交通枢纽内的商业设施应同周边的城市商业设施相结合，使枢纽内的商业客流分散于周边的城市商业设施之中，以减轻对交通枢纽的压力。根据枢纽内商业设施的设置情况扩大交通枢纽的功能范围，使其同周边的城市交通网络产生紧

密的联系，将大量的商业客流疏散到相邻的城市空间中去。

【幻灯片】② 商业设施的设置方式

交通枢纽的商业设施有多种设置方式，从商业设施在交通枢纽内的相对关系来看，我们可以将其分为集中设置的商业设施和分散设置的商业设施两类。

集中设置商业设施一般为大型超市、百货商店等，这些商业设施同交通枢纽的其他物业开发功能相结合，作为整体开发功能的组成部分，服务于整个交通枢纽及周边城市客流。在一般情况下，这种集中设置的商业设施规模较大，可以吸引大量交通枢纽周边的城市客流。因此，在这种情况下交通枢纽的交通功能同商业功能往往是各自独立的，以交通为目的的客流同以商业为目的的客流通过各种建筑手段被区分开，避免其相互影响。

【幻灯片】设计要点：商业设施的设计应结合交通枢纽的疏散能力考虑，不应为交通枢纽增加过多的负担。枢纽内的交通和商业人流、车流应根据各自特点设计，避免交叉干扰，影响各自功能的发挥。集中设置的商业服务设施应充分考虑其在城市商业活动中的地位和作用，只有融入城市商业活动之中才可能发挥其最大的商业价值。不能用静止的眼光去看待交通枢纽的商业开发功能，在设计中应具备充分的灵活性，随着市场的需求来调整和完善商业开发功能。

【幻灯片】分散设置的商业设施主要是针对交通枢纽自身客流的商业需求而设置的。所以这部分商业设施往往结合交通枢纽的等候、换乘空间设置。从国外诸多类似的交通建筑的发展变化来看，一座交通枢纽必须具备灵活应变的能力，而分散设置的商业面积为今后交通枢纽功能的调整提供了可能性。同时，分散设置的商业设施也是丰富交通枢纽空间形式，调整乘客空间感受的重要手段。设置合理的商业设施不但不会影响交通枢纽交通功能的发挥，反而会促进交通功能的发挥，同交通功能相辅相成，相得益彰。

【幻灯片】设计要点：由于交通枢纽的客流主要是以交通为目的的，因此，这部分客流在商业需求上有一定的随意性和盲目性。在商业设施的经营形式和内容上应充分适应这一特征。一般情况下，以零售形式经营的音像制品、食品、日常用品等小商品较为符合交通枢纽客流的商业特征。商业设施的设置位置应结合客流特征，顺应客流方向。商业设施的布置形式应以不影响交通功能为前提。

商业设施的设置应能够同交通枢纽功能的发展变化相适应，分散设置的商业面积应能够为交通枢纽功能的灵活调整提供条件。