07-拱肋倾角对刚性系杆拱桥受力性能的影响
拱肋倾角对刚性系杆拱桥受力性能的影响＊
许力沱１ 王海良１ 常春伟２
（）天津城市建设学院土木工程系，天津 ３解放军军事交通学院，天津 ３１．００３８４；２．００１６１／摘 要：采用Ｍ以某跨度为９分两种工况研究了该桥在ＩＤＡＳＣｉｖｉｌ软件系统，６ｍ的刚性系杆拱桥为例，拱肋倾角变化对其自恒载和恒载＋活载作用下拱肋倾角变化对该体系桥梁受力性能的影响。研究结果表明：
身变形、应力等受力性能影响较大，对结构动力特性及稳定性影响也较大，对系梁影响相对较小；研究表明：在跨度１设计时的拱肋倾角取值与施工过程中拱肋倾角偏差值应该控制在－３００ｍ左右的刚性系杆拱桥中，°～。研究结果可为同类型的桥梁设计与施工提供参考。２°
关键词：刚性系杆拱桥；拱肋倾角；受力性能；影响研究
ＥＦＦＥＣＴＯＦＯＢＬＩＵＥＡＮＧＬＥＳＯＦＡＲＣＨＲＩＢＳＯＮ ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ Ｑ
ＯＦＲＩＧＩＤＴＩＥＤＡＲＣＨＢＲＩＤＧＥＢＥＨＡＶＩＯＲ
１１２
ＸｕＬｉｔｕｏａｎＨａｉｌｉａｎｈａｎＣｈｕｎｗｅｉ Ｗ ｇｇ Ｃｇ
（，，；１．ＤｅａｒｔｍｅｎｔｏｆＣｉｖｉｌＥｎｉｎｅｅｒｉｎＴｉａｎｉｎＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＵｒｂａｎＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＴｉａｎｉｎ３００３８４，Ｃｈｉｎａ ｐｇｇｊｊ
，）２．ＭｉｌｉｔａｒＴｒａｎｓｏｒｔａｔｉｏｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔＴｉａｎｉｎ３００１６１，Ｃｈｉｎａ ｙｐｙｊ
：，／ＡｂｓｔｒａｃｔＢａｓｅｄｏｎａ９６ｅｔｅｒｓａｎｒｉｉｄｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｅｔｈｅｓｏｆｔｗａｒｅＭＩＤＡＳＣｉｖｉｌｉｓｕｓｅｄｔｏｒｅｓｅａｒｃｈｔｈｅ －ｍ－ ｐｇｇｅｆｆｅｃｔｏｆｏｂｌｉｕｅａｎｌｅｓｏｆａｒｃｈｒｉｂｓｏｎｍｅｃｈａｎｉｃａｌｂｅｈａｖｉｏｒｏｆｒｉｉｄｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｅｕｎｄｅｒｄｅａｄｌｏａｄａｎｄｄｅａｄ ｑｇｇｇｌｉｖｅｌｏａｄｓｆｏｒｔｗｏｌｏａｄｃａｓｅｓ．Ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｏｂｌｉｕｅａｎｌｅｓｏｆａｒｃｈｒｉｂｓｗｏｕｌｄｈａｖｅｌｕｓ ｑｇｐ
ｒｅａｔｅｒｅｆｆｅｃｔｏｎｉｔｓｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎａｎｄｓｔｒｅｓｓ．Ｉｔａｌｓｏｈａｓｌａｒｅｅｆｆｅｃｔｏｎｂｒｉｄｅｄｎａｍｉｃｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃａｎｄ ｇｇｇｙｓｔａｂｉｌｉｔａｎｄｔｈｅｒｅｉｓｓｌｉｈｔｅｆｆｅｃｔｏｎｔｉｅｄｂａｒ．Ｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｄｅｓｉｎｏｂｌｉｕｅａｎｌｅｓｏｆａｒｃｈｒｉｂｓａｎｄ ｙ，ｇｇｑｇｒｏｃｅｓｓｔｈｅｄｅｖｉａｔｉｏｎｏｂｌｉｕｅａｎｌｅｓｏｆａｒｃｈｒｉｂｓｉｎｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓｈｏｕｌｄｂｅｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄｂｅｔｗｅｅｎ－３°ｔｏ２°ｏｎ ｐｑｇａｂｏｕｔ１００ｅｔｅｒｓａｎｒｉｉｄｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｅ．Ｔｈｅｒｅｓｅａｒｃｈｒｅｓｕｌｔｓｍａｂｅａｌｉｅｄｔｏｔｈｅｄｅｓｉｎａｎｄｔｈｅ －ｍ－ ｐｇｇｙｐｐｇ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｓｉｍｉｌａｒｒｉｉｄｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｅｓ． ｇｇ
：；；ｍ；Ｋｅｗｏｒｄｓｒｉｉｄｔｉｅｄａｒｃｈｂｒｉｄｅｏｂｌｉｕｅａｎｌｅｓｏｆａｒｃｈｒｉｂｓｅｃｈａｎｉｃａｌｂｅｈａｖｉｏｒｅｆｆｅｃｔｒｅｓｅａｒｃｈ ｇｇｑｇｙ
该 钢管混凝土系杆拱桥是一种新颖的结构体系，
系梁与拱肋为刚性连接，体系是拱与梁的组合结构，
拱的推力由系杆承受而不传给墩台，并且不受地基不
］１
。均匀沉陷的影响，因此对墩台与基础的要求降低［
凝土箱形截面，系梁沿纵向等宽、等高。两道拱肋间米”字形横撑和４道“采用空心钢管组成的１道“Ｋ”形横撑实现横向连接。每道拱肋下设１３组平行钢丝吊杆，全桥共２拱轴线为二次抛物线，采用等６组，高度哑铃形截面，截面宽０截面高２拱．９ｍ，．９ｍ，肋钢管由厚度为１２ｍｍ的Ｑ３４５Ｄ钢板卷制拼接－ｑ而成，钢管内填充Ｃ两榀拱肋间５０微膨胀混凝土，横向中心距８线路平面为．５ｍ。桥上线路为单线，／直线，设计行车速度为１设计活载为Ｚ６０ｋｍｈ，Ｋ标准活载。全桥总体布置见图１。
本文以某已建成的跨度为９６ｍ的系杆拱桥为研究对／利用有限元软件Ｍ象，ＩＤＡＳＣｉｖｉｌ对其力学性能进行
分析，以得到该体系桥梁在拱肋倾角变化下的受力性需要指出的是本桥的拱肋刚度比值为能规律。同时，
／，拱肋既承受轴向力也承受弯矩，为刚性系１８０８０～
］２
。杆刚性拱结构［
１ 工程概述
本文选取某主桥拱肋计算跨度为９６ｍ的钢管混凝土系杆拱桥，设计矢高１矢跨比为１∶５，９．２ｍ，该桥系梁按整体箱梁布置，采用单箱双室预应力混
，ｎｄｕｓｔｒｉａｌＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＶｏｌ．４２，Ｓｕｌｅｍｅｎｔ２０１２ ｐｐ２７８Ｉ
）；天津市自然科学基金ＢＪＪ１０Ｊ００１＊总后军事交通运输部重点项目（
）。重点项目（１２ＪＣＺＤＪＣ２８９００第一作者：许力沱，男，硕士。１９８７年出生，：Ｅ－ｍａｉｌｘｌｔｘｌｔ０５１９＠１６３．ｃｏｍ
收稿日期：２０１１－１０－１２
工业建筑 ２０１２年第４２卷增刊
图１ 全桥总体布置 ｃｍ
２ 计算模型
／根据本桥特点，采用有限元软件ＭＩＤＡＳＣｉｖｉｌ
建立全桥的三维有限元计算模型，拱肋、横撑、桥面系均采用三维梁单元模拟，吊杆采用桁架单元模拟，全桥划分为５共３２个桁架单元、２７８个梁单元，４７个结点。系杆的张拉力采用初拉力荷载实现，有限元模型见图２
。
、、、（相对于系梁轴线，负角度值代表拱肋外２°３°４°６°
，倾，正角度值代表拱肋内倾）建立９个模型，对这９个模型进行有限元计算，对结构在荷载作用下的静力、动力及稳定性能进行分析比较。３．１ 拱肋倾角变化对结构静力性能的影响
本文对该桥进行静力分析时重点研究了在恒载、活载下的挠度和应力。恒载主要有：主梁结构自重，以体力计入；二期恒载，用分布荷载来模拟其对结构的作用。活载主要为：单线ＺＫ标准活载。
通过有限元分析可知，在恒载以及恒载＋活载作用下，拱肋最大位移发生在拱顶，系梁的最大位移发生在跨中位置处，为此，本文重点比较在恒载、恒载＋活载作用下，不同模型拱顶位移以及系梁跨中位移的变化规律。
表１ 拱肋外倾挠度最大值
位置拱顶系梁跨中
荷载工况恒载恒载＋活载
恒载恒载＋活载
拱肋倾角
０°
－２°
－３°
－４°
－６°
１４．２７４．３２４．２６４．３４４．５３ １ １ １ １１７．５６７．６１７．５５７．６５７．８５ １ １ １ １３７．１５７．２２７．２２７．３８７．６４ ３ ３ ３ ３４５．４５５．５３５．５４５．７２６．０２ ４ ４ ４ ４
图２ 全桥有限元计算模型
该桥的拱肋是钢、混凝土两种材料组合而成的组合截面，由于主要进行全桥整体静力计算，而所以，采用简化的计不需要计算构件的局部应力，
算方法，用同一种各项同性的材料模拟拱肋梁单即将钢和混凝土换算成一种单一的等效材料，元，
将钢、混凝土原始截面换算为等效截面。换算原则是换算前后抗拉刚度、抗压刚度、抗弯刚度和抗扭刚度均相等。本文以全部等效为钢材为例列出如下计算公式
［３］
ｍｍ
：
（）１（）２（）３
位置拱顶系梁跨中
Ａ＝ｎＡｃ＋ＡｓＩ＝ｎＩＩｃ＋ｓ／ｎ＝ＥｃＥｓ
表２ 拱肋内倾挠度最大值
荷载工况恒载恒载＋活载
恒载恒载＋活载
拱肋倾角
０°
２°
３°
４°
ｍｍ
６°
／（）Ａｃ＋Ａｓ）Ａ４ｃｓρ＝（ρρ
式中：Ａ、Ｉ、ρ分别为钢管混凝土组合材料全部等效惯性矩以及容重；为钢材后的面积、Ａｓ、ＩＥｓ分别ｓ、惯性矩和弹性模量；为钢管截面的面积、Ａｃ、ＩＥｃｃ、分别为混凝土截面的面积、惯性矩和弹性模量。３ 结构分析
为了更好地研究拱肋倾角变化幅度对桥梁整体结构带来的影响，本文假设结构其他的条件都不变，、、、、、仅改变拱肋倾角，分别取－６°－４°－３°－２°０°
１４．２７４．２５４．３６９．４７９．５０ １ １ １ １１７．５６７．５５７．６６３．１６３．２０ １ １ ２ ２３７．１５７．１７７．２９４．９７５．０９ ３ ３ ３ ３４５．４５５．４８５．６１２．９８３．１３ ４ ４ ４ ４
由表１和表２可看出：几种工况下，拱肋倾角从０挠度最大值的变化率分别为°°变化时，～－６拱肋倾角从０变１．８％、１．６％、１．３％、１．２％；°°～６
其变化率分别为３化时，６．７％、３２．１％、５．５％、在５．１％。拱肋倾角的变化对拱顶挠度影响最大，恒载＋活载作用下桥梁关键截面位置处挠度较仅
２７９
恒载作用下明显。拱肋倾角内倾对结构挠度变化拱肋倾角外倾对结构挠度变化影响很影响较大，
小，不到２％。拱肋内倾角度不大于３拱肋拱°时，顶挠度变化好于内倾角度大于等于４的情况。拱°肋倾角的变化对系梁跨中变形影响不大，系梁跨
［］
／中变形远小于规范规定的Ｌ１０００的限值４。因
表４ 拱肋内倾组合应力最大值
位置拱顶拱脚系梁端部
荷载工况恒载恒载＋活载恒载恒载＋活载恒载恒载＋活载
拱肋倾角
０°
２°
３°
４°
ＭＰａ
６°
－４６．３０－４６．６０－４６．１０－４２．００－４０．６０－５２．１０－５２．６０－５１．８０－４３．３０－４２．００－８５．８０－８５．８０－８６．００－６９．７０－７０．６０－１０４．００－１０４．００－１０４．００－７５．４０－７６．３０－８．９６－８．９６－８．９５－８．３２－１０．３０－１０．３０－１０．３０－８．７１
－８．３０－８．７０
从挠度角度来看，拱肋倾角变化对系梁结构挠此，
度影响相对较小，同时拱肋内倾角不宜过大，就本桥而言，在设计中拱肋倾角的取值和施工过程中拱肋倾角偏差值均要求拱肋内倾角度不应超。度３°
由成桥阶段荷载组合下箱梁控制截面混凝土的组合应力数据分析可知：结构系梁纵向顶板钢束、腹板下弯钢束、吊杆的初张拉力的施加，使得桥梁系梁达到了预期的目在纵向基本处于全截面受压状态，
的。分析表明，恒载以及恒载＋活载作用下系梁最大组合应力均出现在端部拱脚下方附近位置处，拱肋最大组合应力出现在拱脚附近。
为此，本文重点比较在不同荷载工况下不同模型拱肋的组合应力和系梁拱脚组合应力的变化规律。
表３ 拱肋外倾组合应力最大值
位置拱顶拱脚系梁端部
荷载工况恒载恒载＋活载恒载恒载＋活载恒载恒载＋活载
拱肋倾角
０°
－２°
－３°
－４°
－６°
－４６．３０－４６．２０－４６．７０－４６．１０－４６．１０－５２．１０－５１．８０－５２．５０－５１．７０－５１．７０－８５．８０－８５．９０－８５．９０－８６．８０－８６．５０－１０４．００－１０４．００－１０４．００－１０４．００－１０４．００－８．９６－８．９５－８．９６－８．９５
－８．９４
－１０．３０－１０．３０－１０．３０－１０．３０－１０．３０
从表３和表４可以看出，拱肋倾角的改变对拱肋受力影响是很大的，对系梁受力影响很小。拱肋倾角内倾较拱肋外倾对结构组合应力变化影响较当拱肋内倾角大于等于４时，拱肋截面受力变大，°小，同时活载对拱肋受力的影响开始变小。无论拱肋倾角如何变化，整个拱肋受力都较均匀。因此，从拱肋倾角变化对系梁受力影响相对应力角度来看，
较小，同时拱肋内外倾角不宜过大，就本桥而言，在设计中拱肋倾角的取值和施工过程中拱肋倾角偏差时结构的受力更合理。值控制在－３°°～２３．２ 拱肋倾角变化对结构动力性能的影响
求解结构的自振频率或者周期实质上是求解一个广义特征值的问题。求解特征值问题的方法很多，如逆迭代法、瑞利－里兹法、里兹向量法、子空间迭代法、ｌａｎｃｚｏｓ向量法。本文的动力特性分析使用求解模态特征值和特征向兰索斯法（Ｌａｎｃｚｏｓ法）用一组向量量。兰索斯法采用稀疏矩阵方程求解，
来实现兰索斯递归。在计算分析中，取结构前１５０阶振型进行叠加，表５和表６中分别给出了拱肋倾角变化结构的前５阶振型计算结果，图３给出原结构前４阶振型。
拱肋倾角
ＭＰａ
表５ 拱肋倾角外倾对桥梁自振频率的影响
阶数１ ２ ３ ４ ５
１．３９１．７９２．８９２．９３３．２０
０°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｆ
１．３５１．７９２．８９２．９４３．２０
－２°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｆ
１．４５１．７９２．８９２．９０３．２０
－３°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｆ
１．１１１．７９２．７５２．８８３．１５
－４°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｗ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ
频率／Ｈｚ１．２９１．７８２．８８２．９４３．２０
－６°
振型Ｗ．ＤＮ．ＦＮ．ＤＷ．ＦＷ．Ｆ
表中Ｗ、面内振型、对称振型、反对称振型。Ｎ、Ｄ、Ｆ分别表示面外振型、 注：
表６ 拱肋倾角内倾对桥梁自振频率的影响
拱肋倾角
阶数１ ２ ３ ４ ５
１．３９１．７９２．８９２．９３３．２０
０°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｆ
１．４２１．７９２．８９２．９１３．２０
２°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｆ
１．３４１．７９２．８９２．９４３．２０
３°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｗ．Ｆ Ｗ．Ｄ Ｎ．Ｄ
１．５２３．０２３．０５４．２０４．３９
４°
频率／Ｈｚ
振型Ｗ．Ｄ Ｗ．Ｆ Ｎ．Ｄ Ｎ．Ｆ Ｗ．Ｄ
频率／Ｈｚ１．５８２．９７３．０５４．２０４．３７
６°
振型Ｗ．ＤＷ．ＦＮ．ＤＮ．ＦＷ．Ｄ
２８０
ａ－第１阶Ｗ．Ｄ振型；ｂ－第２阶Ｎ．Ｆ振型；ｃ－第３阶Ｎ．Ｄ振型；ｄ－第４阶Ｗ．Ｆ振型
图３ 结构振型
图４ 面内外１阶频率比值随拱肋倾角变化
从动力角度来看，拱肋倾角变化对结构振 因此，
型形态影响相对较小，就本桥而言，在设计中拱肋倾角的取值和施工过程中拱肋倾角偏差值应该控制在。－３°°～２
３．３ 拱肋倾角变化对结构稳定性的影响
为了探讨拱肋倾角变化对刚性系杆拱桥稳定性能的影响，本文考虑了两种不同的工况作用下结构的弹性稳定性，工况１：仅有恒载作用；工况２：恒载＋活载共同作用。其中，活载按最不利情况布置，考虑到乘车舒适性和安全性，用程序自带的移动荷载追踪器功能分别追踪到拱肋最大变形时列车的位
５］
，然后按静力荷载的形式把追踪到的情况布置置［
桥梁的第１阶振型为 由表５和表６可以看出，
侧倾，表明结构的面内刚度大于面外刚度。结构的随拱肋基频随着拱肋外倾角的增大有减小的趋势，内倾角的增大基本有增大的趋势。当拱肋倾角在变化时，拱肋基频变化不明显，拱肋倾角内－３°°～３
倾使结构从第２阶振型形态开始发生改变，而拱肋只是当外倾倾角外倾对结构的振型形态影响较小，
角为４时第３阶振型发生改变。拱肋倾角由－６°°～变化时对结构的竖向基频无影响，当倾角大于等３°于４时竖向基频增大１倍之多。°
从图４可以看出，在－６时面内基频与面°°～３外基频之比基本在１．拱肋倾角取４时达到５附近，°最大值２，说明此时面内刚度是面外刚度的两倍，设计时应对结构的横向刚度采取加强措施
。
到桥面上，同时与恒载进行组合。表７和表８给出了结构在两种荷载工况作用下弹性稳定计算结果。图５为恒载＋活载作用下结构面外、面内的屈曲模态。
表７ 拱肋外倾对弹性稳定系数的影响
稳定系数面外稳定系数
恒载恒载＋活载变化率／％
面内稳定系数
恒载恒载＋活载变化率／％
工况
拱肋倾角
０°１６．７１ １４．８５ １１．１２ ９０．７９ ８０．９４ １０．８５
－２°１６．５７ １４．７３ １１．１１ ９０．５６ ８０．７４ １０．８４
－３°１６．７９ １４．９３ １１．１０ ９０．６３ ８０．７９ １０．８６
－４°１１．５８ １０．３９ １０．２９ ９０．０６ ８０．３０ １０．８４
－６°１６．１４１４．３６１１．０３８９．２８７９．６１１０．８３
活载因素对屈曲系数 由弹性屈曲稳定分析可知，的影响较大，其中对面外屈曲系数影响较面内大，最大达到了１４％左右。两种不同工况下屈曲安全系数屈曲安全系数均达到１均大于铁路变化明显，４以上，
］６
，规范规定限值［弹性稳定满足要求。计算结果显
拱肋外倾并不改变结构的屈曲０．３％。由图５可知，
。模态形式。对于本桥而言，拱肋外倾角不宜超过３°由表８可知，拱肋内倾角在０变化时，结构°°～３
内倾角为３时，结面内面外屈曲安全系数变化不大，°构面内面外屈曲安全系数最小。当内倾角大于等于时，面外面内屈曲安全系数急剧增大，面外屈曲安４°
全系数最大增幅为５面内最大增幅度为２．４％，拱肋内倾角在在０变化９０．３％。同时可以看出，°°～３时，屈曲模态形式相同，当拱肋内倾角大于等于４时°屈曲模态形式发生改变，失稳形式有所不同。对于本桥而言，拱肋内倾角在４之间更安全稳定，但考°°～６。虑到施工方面的因素，拱肋内倾角不宜超过２°
２８１
示，两种工况下的面外失稳及面内失稳模态形式相同，但屈曲系数不同。这表明移动荷载对桥梁的屈曲模态形式影响不大，但对稳定系数有明显影响。
由表７可知，拱肋外倾角在－变化时，结构３°０°～面内面外屈曲安全系数变化不大，当外倾角小于等于时，面外屈曲安全系数急剧减小，减小最大幅度－４°
为３而面内屈曲安全系数减小幅度不大，仅为１％，
表８ 拱肋内倾对弹性稳定系数的影响
稳定系数
面外稳定系数
恒载
拱肋倾角
０°１６．７１
２°１６．８０
３°１６．４８
４°２５．１０
６°２５．１２
屈曲模态
变化率／％
１０．８５ １０．６８ １０．８４ １４．３４ １４．３
２
基频增大１倍之多。
）移动荷载对桥梁的屈曲模态形式影响不大，４
对稳定系数有明显影响。拱肋外倾并不改变结构的
ａ－１阶面外屈曲模态；ｂ－１阶面内屈曲模态图５ 恒载＋活载作用下的拱肋外倾时结构的屈曲模态
屈曲模态形式。内倾角为３时，结构面内面外屈曲°安全系数最小。当内倾角大于等于４时，面内面外°屈曲安全系数急剧增大，拱肋内倾角在０变化°°～３屈曲模态形式相同，当拱肋内倾角大于等于４时，°时屈曲模态形式发生改变。
综合分析结果表明：在跨度１００ｍ左右刚性系杆拱桥中，设计时的拱肋倾角取值与施工过程中拱。肋倾角偏差值应该控制在－３°°～２
参考文献
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［］陈宝春．钢管混凝土拱桥设计与施工［人民交通出版２Ｍ］．北京：
社，１９９９．
［］严圣友，郑江敏，项贻强，等．哑铃型钢管混凝土拱桥的计算方３
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中国铁道出版社，路设计暂行规定［Ｍ］．北京：２００７．
［］曹磊，王海良．厦门烧汤溪大桥自振特性及考虑列车作用的稳５
］（）：定性分析［Ｊ．铁道建筑，２０１０７２７－２９．［］Ｔ］６Ｂ１０００２．１—２００５ 铁路桥涵设计基本规范［Ｓ．
４ 结语及建议
）拱肋倾角的变化对拱顶挠度影响最大，对系１梁跨中变形影响不大。在恒载＋活载作用下桥梁关键截面位置处挠度较仅恒载作用下明显。拱肋倾角内倾对结构挠度变化影响较大，拱肋倾角外倾对结构挠度变化影响很小。
）拱肋倾角的改变对拱肋受力影响是很大的，２
对系梁受力影响很小。拱肋倾角内倾较拱肋外倾对结构组合应力变化影响较大，无论拱肋倾角如何变整个拱肋受力都较均匀。化，
）结构面内刚度大于面外刚度，基频随着拱肋３
外倾角的增大有减小的趋势，随拱肋内倾角的增大基本有增大的趋势。拱肋倾角外倾使结构从第２阶振型形态开始发生改变，而拱肋倾角内倾对结构的振型形态影响较小，拱肋倾角由－６变化时对°°～３结构的竖向基频无影响，当倾角大于等于４时竖向° ２８２