机智的交通

　　“还有10站才到。”“估计也就半个钟头。”在江苏太仓市南洋广场公交站，两名女生望着站标上的电子屏商议。电子屏上显示的，是下一班公交车和这个站台之间的相隔站距。 　　智能公交亭2013年刚刚逐步投入试用，太仓市民已经迅速接受了它的新功能——智能报站，LED电子屏会显示已上路的班车，与所在站点的距离，以及下一班车开出始发站的时间。 　　近几年城市拥堵日益严重，智能交通越来越受各地政府的欢迎。它可以通过合理的通行方案设置，将原有道路的通行效率提高两至三成，且可提升公交出行分担率。 　　然而，道路通行信息不全面、不公开，使智能交通没能散发出更强的光彩。

智能系统

　　促使太仓市上马智能交通的重要原因是，当地客流量不足，所有公交线路的平均班车间隔要25分钟左右，民众多有抱怨。解决这个问题，只有两种方法，“一是增加班次，但是公交公司的财力承受不了；二是采用智能交通，让居民可及时了解公交出行的规律、到站时间。”太仓市交通运输局副局长陈艇分析。 　　在智能交通系统建设之前，太仓市的公交车已经全面安装车载GPS，在公交站上装有传感器，接收车载GPS发送的位置信息，就可以标识公交车的运行区间，并自动更新公交站显示屏的班车距离，完成报站功能。 　　除了报站功能外，当地的智能公交系统，还能通过车载3G设备对车行情况进行实时监控，“包括它有没有按照规定路线行驶，有没有发生故障，以及正点率，都可以监控”。供职于太仓市公共交通有限公司（下称太仓公交）运输科的陈伟栋认为，智能交通系统试用后，公司班车的准点率明显提高。 　　变得“机智”的不仅是车，还有交通信号系统。此前太仓城区的交通信号灯，与国内其他没有安装智能系统的城市一样，基本依靠交警“目测”之后人工到路口进行手动设置。现在则能通过与监控中心联网的智能信号机，在控制中心随时更改红绿灯配置方案，且可以在不同方案之间自动切换。 　　太仓交警大队还引入了同济大学智能运输中心设计的一套路网优化配置软件。软件可对实时采集的道路交通信息进行计算，给出每个区域路网在不同时段最适宜的信号灯配置方案，可以将区域道路通行效率提高30%。 　　不过，软件给出的方案难以做到“完美”。经过几年使用，太仓市交警大队秩序科副科长鲁亮贤总结出了规律，“软件的方案，可能因为考虑突发事件，设置的余量稍微长了点，所以我们设的信号灯时间会相对它给的数据短一些”。 　　对于太仓的做法，上海应用技术学院计算机科学与信息工程学院副教授王浩比较认可，“再智能化的东西，也要靠人的智慧去应用。” 　　有些城市因为缺乏管理人员等，更倾向完全自动化的交通信号“自适应”方案，即根据路口车辆通行情况，由信号机自动调整配置方案。王浩认为，完全的“自适应”，只是理论上可行。中国机动车、非机动车混行，不文明的交通行为较多，加上道路设计本身存在缺陷等原因，导致使用信号灯“自适应”方案后，反而造成交通混乱。

时间即收益

　　太仓公交总经理姚红兵曾希望智能公交系统，提升乘客满意度的同时，带来客流增长。今年上半年20多条线路陆续推出智能报站功能后，客流仅增长2%，这一数据多少令他有些失望。 　　上海交通大学智能交通与无人机应用研究中心主任彭仲仁说，公交是国家提供的基础设施，智能公交在其中的应用，确实很难看到经济上的直接回报。但，“每个人的时间是有价值的。一般交通行业认为，个人小时工资的二分之一，是等车时间的价值。把所有人的等车时间的价值换算起来的话，还是值得的。” 　　因此，专家更倾向于成功预测一辆公交班车的到站时间。在美国、新加坡等地，已经可以通过手机终端实时查看公交到站时间信息，从而大大缩短乘客在公交站的等候时间。 　　与太仓市采用的距离预报相比，到站时间预报要求更高。需在站台接收车辆通过信息的基础上，根据本车此前的运行速度、前车通过前方路段的耗时、沿途的信号灯设置信息，计算出车辆通过未来区段可能需要的时间，同时也会参考同一路段、同一公交路线的历史数据，对计算结果做出一定的修正。 　　尽管算法听起来很合理，正在对公交到站时间预测进行研究的王浩还是意识到，采用时间提示方案的国内城市，所能提供的预测准确率的稳定性非常低，这源于中国城市交通的特点。 　　“比如说模型能知道这个路口多长多宽，信号灯怎么设置，但它不知道这里有个卖茶叶蛋的摊，或者突然窜出来一个乱穿马路的人。” 　　另一个影响时间准确性的原因是，国内很多城市的智能交通系统都是孤立的。王浩抱怨，各部门之间条块分割，是影响交通信息准确率的主因。 　　在智能交通体系建设中，可以用于检测道路交通状况的方式有很多种。一般情况下，公安部门建设信号系统时，可以通过在路口埋设检测线圈，或是架设视频检测设备的方法，记录过车数量。 　　交通部门监管的校车、出租车、公交车、危险品车辆等，则已经安装了GPS设备，通过3G网络收集车载GPS的实时位置信息后进行计算，亦能得出车行轨迹的路况，即现在较多城市采用的“浮动车”技术。而最新的手机交通信息采集技术，则能通过基站对手机位置的测定，计算出人流、车流状况。 　　问题在于，这些分散在各部门、各企业的信息，都有一定缺陷。检测线圈虽然精度很高，但只能记录车辆通过情况，无法得知车行速、后续等待车辆等情况；且铺设于地面的检测线圈，很容易因辗压损坏。鲁亮贤称，在一些质量不太好、载重车较多的路段，有些线圈可能只有半年寿命。 　　而且，车辆也可能受司机偏好的影响，避开拥堵地区，从而导致基于车载GPS的检测数据，难以全面反映城市整体路况。“‘浮动车’在不同城市提供的道路拥堵信息准确率不同，一般可以有85%。另外，3G网络传输信号可能会有一点延迟。”王浩说。 　　手机交通信息采集技术的缺憾是，难以区别城市高架道路与地面道路，从而导致相关区域数据失准。 　　“每一种采集方式都有一种自身的优缺点，单靠一种方式来解决数据采集是不可行的。”一位提供交通数据采集整合服务的企业市场部负责人称，要获得相对真实的数据，一般在一个主要的采集手段之外，通过其他方式弥补缺失，可以将原先的精度提高5%-10%。

“智能”待延伸

　　除了为管理者提供参考外，彭仲仁认为，智能交通还有一项重要功能——为出行者提供实时的交通信息。这在国内还相对缺失。 　　上海等地通过在道路上安装交通诱导屏，以及微博等，发布路况、突发交通事件、停车动态泊位等实时交通信息。与美国、新加坡等地直接通过手机客户端即可查询相比，仍有不小差距。 　　在欧美智能交通发展较为成熟的地区，“采集信息的硬件设施虽然也由政府建设，但它收集到的信息，可免费向企业和研究人员提供，他们再对数据进行整合分析，能够开发出很多创新性的应用”。彭仲仁举例称，目前国内的导航产品，都是提供固定的出行方案，而美国一家企业通过整合全国的实时交通信息，可以在行车过程中，随时根据道路气象条件、拥堵情况，改变路线方案。 　　国内已经有一些导航软件，提供针对个人的智能交通服务，而不再将目光局限于为政府部门提供决策参考。“有企业通过免费提供车载GPS换取位置信息，做成浮动车系统。”王浩介绍，受制于其数据来源，目前这些软件提供的道路信息，准确率较政府部门偏低。 　　作为当地手机交通信息采集系统的副产品，太仓可能将会推出一个面向个人的交通信息发布平台。这种根据人流推算交通信息的方法，必须以手机基站定位数据为基础。 　　“一开始和电信谈，希望用他们的数据，现在可能会用移动的。相应地我们提供综合数据分析结果，由运营商向用户提供个性化的交通信息服务。”一位知情者透露，太仓市城市管理局也计划在未来三年内，推出由其主导的智能停车诱导系统，“通过交通诱导屏、网站、手机终端，全方位地提供停车信息”。 　　但这遭到了该市经济和信息化委员会（下称经信委）副主任樊荣的质疑，“谁同意了？”根据当地的行政管理流程，安装摄像头、新建诱导屏等信息化工程，都必须报请经信委同意。 　　“公安已经建了摄像头的地方，城管、交通都不许建，我们有一个‘太仓市视频监控专网’，可以共享数据。包括诱导屏也一样，不能重复建设”。樊荣称，各个政府部门的信息交换，并不存在政策法规上的障碍，比如，“要进入公安的内网不行，但通过网闸申请得到不含任何附加信息的纯数据是允许的。其他部门需要查看哪些摄像头的画面，经过事先申请给予权限就能查看。但是各自不能动别人的摄像头，只能看，否则会影响治安。” 　　这样的资源共享，在其他地方并不多见。彭仲仁和王浩都表示，其接触的大部分城市，即便在政府系统内部，也并不能实现共享，遑论全面公开。 　　现在国内的交通规划，不少数据是通过很原始的方法来采集，“找两个人到路口数一数，结果不太准确，以此为参考的规划效果也就不是特别好”，彭仲仁称。 　　基层决策者樊荣也持类似观点。“先要解决数据的收集问题，建立一个大的数据库，为整个城市的交通提供参考。”樊荣直言，“现在各部门是在自己知识基础上做智能交通。比如公安，就想在现有道路的情况下解决拥堵。”从事智能交通研究十余年，王浩认为，这种做法治标不治本，“很多时候道路甚至土地规划已经出了问题，光靠某项技术，是不可能从根本上解决问题的”。 　　彭仲仁称，即便如此，智能交通也是未来必不可少的一项技术，仅靠拓路、修路，从城市化的长期需求和政府财力来说，都是不现实的。