广州地铁一号线_secret
广州地铁一号线、二号线与深圳地铁一号线设计比较
简介: 随着大城市城市建设的飞速发展,改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重。地铁作为一种技术成熟的公共交通工具,以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围生产生活的优点,成为大城市理想的新型公交手段。下文比较了广州地铁一号线、二号线,深圳地铁一号线设计参数以及相应的说明。希望能给同行提供一些参考。能得到各位朋友的批评建议,就是对我最大的鼓励。
建设的飞速发展,新型公交手段。下文比较了广州地铁一号线、二号线,深圳地铁一号线设计参数以及相应的说明。希望能给同行提供一些参考。能得到各位朋友的批评建议,就是对我最大的鼓励。
说明:
1.表中所选农讲所、纪念堂、国贸三站,从地理位置来看,均处于市中心,客流量大致相当,可比性较强。 2.表中所列数据中,农讲所为施工图资料,现已在运行中;纪念堂及国贸均为初步设计资料,尚未最终稳定。
3.广州一、二号线均按2029年高峰客流设计;深圳一号线按2028年高峰客流设计。设计参数:
广州一号线:站厅 t=30℃φ=45~65% 站台 t=29℃φ=45~65%
广州二号线:站厅 t=29℃φ=45~65% 站台 t=27℃φ=45~65%
深圳一号线:站厅 t=30℃φ=45~65% 站台 t=28℃φ=45~65%
4.因风道的长短受站位地面条件限制,不具可比性,故表中第3项车站总建筑面积系指车站主体内的总建筑面积,均不含风道面积。
5.纪念堂站因受地面条件限制,将相邻两区间的隧道通风机房脱离车站设置。故第3项车站总面积中所列6795m2 系指车站主体内的总建筑面积,
945m2和700m2
6.
(1)、开/闭式仅设2个隧道风道及风井、风亭,每端1个,两线合用;屏蔽门模式下由于需加强活塞风效应,两条线需在车站两端分别设置隧道风道、风井、风亭,故一般每站设4个隧道风亭;
(2)、由表中易见,屏蔽门模式下空调冷负荷较开/闭式大为减少,环控机房面积可减少500m2左右,这对地下建筑而言相当可观;
(3)、集中供冷是借鉴香港的做法,个人认为,其意义尚待讨论:1)供冷半径往往在两三公里甚至更多,一方面徒增冷媒输送耗电量(L ∝ H1/2 ∝ N1/3),另一方面管路沿程的冷量损失也相当大;2)冷水供、回水干管沿区间隧道敷设,检修、保养极为不便;3)因限界的要求,很多地方需加大隧道或车站断面,所带来的土建投资的增加不容忽视。而从已建成的广州一号线看,即便是在开/闭式的负荷条件下,各站的冷水机房面积也仅在100~150m2左右,故由集中供冷所节约的各站内冷水机房的面积在环控机房总面积中所占比例并不是很大,对比纪念堂和国贸,同样在屏蔽门模式下,纪念堂集中供冷,国贸站内供冷,纪念堂的环控机房总面积反而略大于国贸就很能说明问题。(多出是由于广州二号线采用了不同的隧道风机布置方式,隧道风机房面积加大引起。关于隧道风机房的布置形式另文专述,不赘) 7.环控模式对环控大系统的影响:
(1)、地下车站内最主要的热源为列车发热量。由于屏蔽门将轨道与站台公共区分隔开,站内空调负荷大为减少。一般而言,设屏蔽门的车站其空调冷负荷约为开/闭式车站的1/3~1/2,风量亦可相应地减少,由表中第15至22项及第33项很容易看出这一点;
(2) 、设屏蔽门后,站台层需增加两条回/排风管,给管线布置带来一定困难,参见附图。
8.小系统比较三站基本一致,这是因为地下车站所需设置的设备及管理用房以及各房间的发热量基本一致。需指出的是,对一些发热量较大的房间,若采用通风方式,风量太大,出于噪声方面的考虑,风速又
不能取得太高,则只能靠加大风管断面来解决,这对地下建筑来说很不经济,所以设计中往往采用送冷风降温。
9.广州一号线除公园前站外,其余各站均设离心机2台,活塞机1台,在远期设计条件下分别在白天和夜间提供冷源;二号线由集中供冷站提供大系统冷源,各站大多于地面风亭上设风冷式冷水机组为小系统提供冷源;深圳一号线各站均设螺杆式冷水机组2台。表中所列水系统用电负荷仅含冷水机组、水泵、冷却塔,末端分别计入大、小系统中。 附图1:农讲所站车站标准剖面图
附图2:纪念堂站车站标准剖面图
附图3:国贸站车站标准剖面图