总经理在交通运输座谈会上的发言材料

在交通运输座谈会上的

发 言 材 料

××市公共交通总公司总经理 ××

作为内地中小城市公交企业的代表，我们认为，当前困扰城市公交发展的问题集中在三个方面，即：维持城市公交健康发展的资金从哪里来？公交驾驶员队伍的缺口如何弥补？城市公交的统筹发展怎样实现？如何破解这三方面难题，需要政府主管部门和公交企业共同努力。

一、 维持城市公交健康发展的资金从哪里来

（一）低票价政策致使公交企业持续亏损

受制于城市公交的公益属性，当前国内公交企业普遍执行地方政府制定的低票价政策，自身并不具备盈利能力。以我市为例，我们自1997年起实行市区线路1元制票价（含空调车）至今，公交票价已连续18年未做调整。这期间企业运营的人力成本、燃料成本、购车成本等各项成本连翻数倍，企业早已失去自我造血能力。2014年我公司营业总收入5476万元，只占营业成本1.16亿元的47.2%。去年北京市政府上调公交票价，为全国公交开辟了新的发展思路。然而，地方政府在政策跟进时普遍存在观望心理，不愿意做率先上调票价的“出头鸟”。所以，自去年以来，虽然我们多次向政府相关部门及主要领导提议上调本地公交票价，但均未获准。

（二）公益性任务繁重，地方财政补贴不足

这些年来，压在公交企业身上的担子不仅有低票价政策，还有越来越沉重的公益性任务。目前，我市公交执行的是70岁以上老年人、现役军人、革命伤残军人、伤残警察、一级盲人等特殊群体免费乘车以及60—69岁以上老人，中小学生半价乘车的优待政策。随着经济社会的持续发展，类似公益性任务还在持续增加。河南省内已经有城市开始实施60岁以上老年人免费乘车，而2012年7月起施行的《河南省残疾人保护法实施办法》则提出“残疾人持残疾人证免费乘坐城市市区公共交通工具”。

面对这些公益性任务，类似我市这样的“吃饭型”地方财政往往无力给予足额的补贴补偿。2014年，市财政打包给予我们的亏损补贴共计1000万元，这其中既包含了执行低票价政策的政策性亏损补贴，又包含了公益性任务补贴。财政补贴金额过低，可谓杯水车薪。

（三）中央油补政策走向不明

2011年至2013年，我公司收到中央油补分别为4553万元、5115万元、3497万元占我公司营运收入的比重分别为105.91%、118.49%和80.91%，是我们弥补资金缺口，维持企业正常运转的主要依靠。然而，自2014年上半年拨付2013年度部分油补1436万元以来，2014年度中央油补至今分文未发，巨大的资金缺口已经严重影响到企业正常运营。出现了两难境遇，运营收入如果购买燃油就不能支付职工工资、支付职工工资就不能购买燃油维持运

营。为维持全市公交线网正常运转，我公司先后通过财政借资和向金融机构贷款等方式，借贷了1600余万元，且还欠缴2013年度至今职工社会保险金1800余万元。据了解，2014年以来，受中央油补不到位的影响，河南省内南阳、新乡、开封、焦作、洛阳等多个地市公交企业均靠向本地财政或商业银行借款、贷款维持经营。为压缩资金流出，企业普遍欠缴职工社会养老保险金，个别企业欠缴金额近亿元，当地社保部门已停止公交职工办理退休手续，企业职工队伍极不稳定。平顶山、周口等公交企业已经拖欠机关工作人员工资达到7个月。

中央油补的政策走向高度牵动着企业神经。特别是2014年以来，有传言说中央将取消新能源车辆和燃气车辆的油补。虽然消息尚未得到证实，但本着“不把鸡蛋放在一个篮子里”的原则，包括我们在内的河南省多个地市公交企业均加大了传统燃油车辆的更新比例，有的甚至在政策落地前暂停了车辆更新工作。这一局面既违背了中央发放燃油补助的初衷，也与公交行业“绿色、低碳、环保”的发展方向背道而驰。

在票价不能上调，地方财政补贴没有足额到位，中央油补又迟迟未能发放的情况下，公交企业的经营生产举步维艰，甚至已经到了难以为继的地步。目前公司账户资金余额还不足200万元，仅能勉力维持到5月中下旬。

（四）解决建议

一是以交通运输部的名义，印发关于合理制定城市公共交通

票价的指导意见，针对不同规模城市分别提出切实可行的指导意见，让各地市在调整公交票价时有据可依，打破地方政府观望局面。票价调整后，公交企业可依靠自己的骨头长肉，用提高票价带来的增收缓解资金缺口，长期以来因为资金压力积累的很多问题便会迎刃而解。

二是协调相关部委尽快发放2014年以来的中央油补，缓解各地公交企业的燃眉之急。同时，协调发改、财政、审计等相关部委，尽快明确中央油补政策，缩短资金发放周期，减轻公交企业经营压力。在制定政策时要适当向新能源和清洁能源领域倾斜，引导和鼓励公交企业逐步提高新能源和清洁能源车辆所占比例。

二、公交驾驶员队伍的缺口如何弥补

（一）公交驾驶员短缺带来的严重影响

今年全国“两会期间”，我公司配合一名全国人大代表就公交企业“驾驶员荒”展开调研，发现公交驾驶员短缺是困扰全国公交企业的普遍性问题。2010年以来，我公司流失公交驾驶员356名，同期新招入驾驶员285名，净流失71名。截止2014年底，我公司共有在岗驾驶员758名，营运车辆691台，人车比仅为

1.1:1。要达到2.1:1的合理标准，我们的驾驶员需要在基础上再翻一番。由于公交驾驶员紧缺，我们不得不采取延长现有驾驶员工作时间的方式，将“双班工作制”改为“单班工作制”，驾驶员日均工作时间超过13小时，如此长时间的高强度劳动极易引发事故，国内已有多起公交驾驶员驾车期间突发脑溢血、心梗等疾病

的案例。超长劳动时间、超高劳动强度的工作，进一步加剧了现有人员的流失，使“驾驶员荒”进入恶性循环。企业在新开线路、延长末班营运时间等方面往往有心无力，可以说，驾驶员短缺已成为制约我们进一步提升服务水平的首要因素。

（二）造成公交驾驶员短缺的主要因素

一是公交行业工资水平普遍偏低，成熟驾驶员大量转向其他行业。由于长期背负巨额政策性亏损，各地公交企业普遍执行较低的工资标准。随着我国经济社会的发展，长途客运、城市出租和货运物流等行业对A 证司机需求巨大，而且这些行业的收入水平远高于城市公交，长途客运司机还能享受提前退休，吸引了大批公交驾驶员流向这些行业。

二是现有公交驾驶员入职门槛高，新增公交驾驶员渠道不畅。目前，我国仅有A1、A3两类驾照准驾城市公交车辆，其中，A3驾照为城市公交车专用驾照。但由于政策原因，导致A3驾照申领门槛过高。

1. 年龄限制不合理，与我国现有职业教育和高等教育难以接驳。公安部2013年123号令规定，年满20周岁方可考取A3驾照。这个年龄限制，高中（职高）毕业生年龄不够，无法选择此职业，大学生尚未毕业，即使毕业后也很少有人再去考取A3驾照。

2. 培训科目多但准驾车型少，驾考费用较高。作为仅限驾驶小型汽车和城市公交车的A3驾照，其培训和考试项目包含移库、侧方、模拟高速、山路等16个考试项目，与最高级别A1驾照培

训和考试项目完全一样，学员从报名考试到取得驾照的总花费普遍超过一万元。

3. 培训周期过长。A3驾驶证总共需要120个培训学时，经过4个阶段考试，学员需要经过1年左右的时间才能取得驾照，且取得驾照后还要1年的实习期不能开营运车辆，无法就业。这就意味着一个人如果从年满20岁时就报名考取A3驾照，最快也要到23岁才能正式工作并领取工资。

4. 考场设施制约培训进度。目前，我国部分地区A 证驾驶证考场不足，以河南省为例，豫北地区仅有焦作一个考场可以进行A1、A3驾照科目二和科目三考试，覆盖焦作、新乡、鹤壁、我市、濮阳5个地市。受考场能力限制，大批学员积压待考。据不完全统计，按现有考试进度，我市现有学员需要约3—5年才能顺利通过考试，极大制约了公交驾驶员队伍补充新鲜血液。

（三）解决建议

建议部领导协调公安部等相关部委，根据实际情况调整公交驾驶员培训政策，将申领A3驾照的年龄放宽至18周岁，减少不必要的考试科目，缩短实习期限或允许实习期内在具有资质的驾驶员陪同下参与营运，打通政策瓶颈，全面加快培训的进度，缓解各地公交驾驶员青黄不接、难以为继的局面。同时，将公交驾驶员与长途客运驾驶员同等对待，纳入提前退休工种目录，实行男55岁，女45岁的退休政策。

三、城市公交的统筹发展怎样实现

（一）城市公交统筹发展面临的主要问题

一是公交场站设施用地难以保障。目前，河南省公交场站建设滞后，公交车辆进场率为50%左右。在这方面我们我市处境相对较好但也有不足。好的是我们现有的公交停车场总面积近26万平方米，车均停车面积超过300平方米，在全河南省排在第一。不足的是几个大型停车场均分布在较为偏远的市郊地区，与各线路之间距离过远，实际使用效率并不高。而线网密集的中心城区却缺少首末站设施，很多车辆只能在马路上调头、停放。在当前国内经济发展新常态下，地方政府对土地财政的依存度更高，更愿意把有限的土地资源用于商业开发，我们想要拿到适合的地块建设公交场站越来越难，甚至新城区一些新开发的大型居民区和商业中心也没有配套建设公交设施。此外，国务院64号文和交通运输部368号文虽然规定了公交场站用地可用于综合开发，但却并未明确如何与现有的土地招拍挂程序衔接，使得这一政策在实际操作过程中难以实施。

二是公交路权优先难以实现，线网均衡运营难以保障。公交路权优先落实不到位，是影响河南省公交吸引力提高的瓶颈约束。以我市公交为例，由于我们主城区各主干道缺乏公交专用车道或优先车道等设施，随着机动车辆的迅速增加，市区道路日趋拥堵，公交车辆的通行效率受到较大影响。

三是城乡公交一体化进程缓慢。交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》自2011年发布至今，河南省内

各地市城乡客运“两张皮”的现状尚未改变。以个体承包为主的城乡客运线路可以在市区随意拉客，但由于没得到相关部门的批准，我们的公交线路“正规军”往往无法向市区周边延伸。“地市级以上城市周边地区以城市公共交通线路延伸为主”的原则没有得到执行。以我市最近批准开通的市区至汤阴县葛庄村的线路为例，葛庄村位于市县交界处，且该线路设臵与我们原有的公交线路高度重合，并直接使用我们现有的站台设施，实际上就是一条依附在我们成熟线路上的“寄生虫”，扰乱了城市客运市场秩序。

四是非国有公交企业优惠政策难落实。由于历史原因，河南省内商丘市、漯河市、许昌市等多个地市公交企业已改制为民营企业。根据相关政策，这些企业改制后的社会公益属性不变、履行的社会公共服务不变，享受的政府优惠扶持政策不变。然而在实际工作中，许多优惠扶持政策往往难以落实到位，有的地方领导认识存在误区，认为公共财政资金不应该投入到民营公交企业。

（二）解决建议

一是尽快出台《城市公共交通条例》，在法律法规层面明确地方政府的责任主体，为城市公交发展提供制度保障。

二是尽快建立国家层面的城市公共交通绩效考评机制，明确对地方政府发展城市公交的考核指标、奖惩体系，鼓励和引导地方政府进一步加大对城市公交的投入力度。同时，要求各省建立公交成本规制，科学、规范公交补贴。

三是进一步推进城乡公交一体化发展进程，建立城市客运市

场的进入和退出机制。鼓励和引导民营资本有序进入城市客运市场，对各类投资主体同等对待。

四是要求将各省建立公交场站建设专项资金，确保公交场站建设的资金投入。

以上是我公司对当前公交行业存在问题的一些看法，所提建议不尽成熟，还请部领导和各兄弟单位同仁多指教。相信在部领导的高度重视和大力支持下，在各位同仁的共同努力下，这些问题会得到圆满解决，愿公交明天更美好！

谢谢大家。