浅谈直升飞机的练习.使用.维护[精品]

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发贴时间: 2007-4-1 21:41

浅谈直升飞机的练习、使用、维护

一定要练好模拟器在动直升飞机

想飞直升飞机的朋友，在你买来直升飞机后，如果你是新手，听我一句话，一定买套模拟器，在模拟器上充分练习直升飞机在各种情况下的飞行，我介绍以下我是如何使用模拟器进行直升飞机练习飞直升飞机的，我用的是“REFLEX 飞行模拟器”。

1. 一定要耐下心来苦练模拟器，有人这莫说玩模型的人都是“人精”，所以我们应有毅力。

2. “REFLEX 飞行模拟器”中选择你要练习的机中，然后修改“REFLEX 飞行模拟器”中的模型物理参数，调整模拟器中的模型的发动机功率、发动机最高转数、主旋翼尺寸、主旋翼转数、模型重量…..参数与你使用的飞机基本一致后在进行练习。

3. 练习飞机尾对自己悬停、左右对自己悬停、头对自己悬停，每个悬停要反复循环练习，反复循环练习的好处是防止出现习惯动作，有的人总是练习尾对自己悬停，习惯了，在飞别的悬停时没有耐心，马上就飞航线结果是其它动作不过关，遇紧急情况不是尾对自己，结果摔了飞机。

4. 在飞机尾对自己悬停、左右对自己悬停、头对自己悬停过关了后，再练习把飞机在任何飞行状态下使飞机尾对自己悬停、左右对自己悬停、头对自己悬停，这样在真正飞行时遇紧急情况你不会慌。

5. 对模拟器进行设置，设置发动机（引擎）故障率3-5%，再练习上述动作和飞行航线，这时飞机的发动机（引擎）在2-120秒内随机熄火，你可以通过此种方法练习在任何状况下进行熄火降落，在真正飞行中保护飞机。

6. 要把飞真的直升飞机当作对模拟器练习的验证，这样你可以省很多的钱，少摔很多次飞机，即使摔机也不会特别很，如果你真的这样作了，我相信你会感到飞直升飞机不是什么难事，也不会化很多的钱，等你真正掌握了直升机的飞行本领时，你会感到，以后再飞直升机只是擦擦飞机，换换轴承和球头扣的事了。

7. 一定要对发射机进行失控保护设置（以前我不会，出了一次摔机事后，我现以全部设置了）。

8. “REFLEX 飞行模拟器”是个好东西，你几乎可以模拟在真正飞行中的所有环境，没有的模友一定要买噢。 我是怎样安排飞直升飞机的：

1. 因每天白天要上班，所以每天晚上拿出2-3小时按上述方法练习模拟器（我从2月初开始到现在已经练习模拟器200多小时了）。

2. 每星期五晚上对3架直升飞机进行仔细检查，对直升飞机、发射机、备用电池、启动电瓶、点火电进行充电，准备4升燃料，准备六日进行真正飞行，天气不好在家再练习模拟器、修飞机…..。

3. 到场地后再次对要飞的飞机进行选择（遥控器），对飞机的各个舵进行确认，确认飞机电量（每次飞行后）、发射机电量（每次飞行后），确认是否有同频的模有，如有协商改频（我的全是变频的）。

4. 确定发射机的失控保护设置。

5. 对直升飞机的“十字盘”、尾控组活动灵活性进行检查，如不灵活可用无水酒精擦，绝对不能点油，直升飞机的主轴、尾轴一定保持光亮才灵活，而且不费直升飞机的电池，不信你试。

6. 直升飞机在飞行练习时一定要远离模友避免意外发生，直升飞机在飞行练习时绝对不可在其他人的头顶上飞行避免意外发生，直升飞机在飞行练习时应与其它的飞行模型保持一定的安全距离。

7. 遇突发事件时首先保护人，不要管飞机，这一条一定要牢记，保护人也好、保护飞机也好，实际上是保护你的钱，使不可阻止的损失降到最低。

我是怎样维护飞直升飞机的：

1. 每次飞行回来对飞机进行粗略检查，看看有没有部件脱落。

2. 定期对直升飞机的“皮带”、轴承……进行检查，出现问题及时更换，高速运转的“皮带”和轴承是易损的（发动机的轴承润滑条件这么好也不过几十小时）。

3. 定期的接收机、发射机的电池进行内阻测试，把内阻一样的电池放在一起使用，这样可以延长电池的使用寿

命。

4. 在每星期五晚上对直升飞机进行检查时，对每架要飞的直升飞机的主轴、尾轴进行油污清理（飞行后的润滑油卷到轴上），使“十字盘”、尾控组活动灵活，可用无水酒精擦，绝对不能点油，以前我认为加油会灵活，实际绝对不是这样的，一定要把主轴、尾轴擦的光亮才灵活，不信你试。

以上是我接触直升飞机的一点点经验吧，有不对之处纯熟个人水平问题，敬请谅解。

遥控直升机入门讲座

赵曙光

随着人们生活水平的提高，玩遥控模型，花成百上千元甚至上万元买一架模型飞机，亲手组装调试，然后飞上蓝天, 成为一项倍受欢迎的高雅的体育休闲运动。

在众多类型的模型飞机中，遥控直升机以其飞行姿态优雅、灵活，机速可从0~100公里/小时任意飞行（当然需在专业指导训练以后才行），不需要太大的场地练习和起飞着陆不用跑道等等，成为最吸引人的一类模型。但价格也最为昂贵，（一架完整的模型直升机及附件，价格约在5000~20000元之间），而旦组装调整复杂，操纵技术难度高等等，种种困难因素，造成遥控直升机的难以普及和高事故率。

由于遥控直升机几乎都是作为商品出售的成品系列模型，机体损坏后，对零配件的依赖性很高，修复并调整回到最初的飞行性能难度很大。本人从87年在专业航模队学飞直升机，先后师从日本的世仓新藏先生、香港的张带胜先生、天津队的各位老教练，直到今日，稍许积累了一些有关直升机方面的经验，林林总总写一点体会文章，希望对正在学飞遥控直升机的人, 和将要学飞或对遥控直升机感兴趣的人们能够有所帮助。

在今后逐步向爱好者介绍直升机的起源、模型直升机的种类、选购、组装重点、注意事项及所需工具，安全注意事项，遥控器电脑程序的功能和输入方法，国内外各厂家生产的直升机及其特点，直升机发动机、油料的使用调整，静、动态动作的练习方法、及国际流行动态，（在杂志或网站上）开办直升机‘医院’，为爱好者的‘爱机’看病，…等等，总之希望能为国内的模型界的发展尽我本人的微薄之力。

直升机的起源

国际上公认的直升机的起源的说法是中国古代的竹蜻蜓，但在个人‘发烧友’中最先提出直升机构想的是多才多艺的意大利画家列奥纳多. 达. 芬奇，大约在1490年他发明了‘空气螺旋桨’，这就是螺旋桨和直升机的原始雏型，他在螺旋状物体上扎上羽毛，做成了一个 能飞的 小直升机模型。1825年，意大利人维托里奥. 萨尔蒂也提出‘共轴反桨’直升机的理论，想利用一股蒸汽喷流撞击因定于旋翼轴上的桨叶,

产生推力升空，并做了

实验。多少做飞行梦的人设想把机翼做成螺旋桨

的形状，垂直于地面，由发动机带动桨叶直接升空，然而旋翼操纵系统十分复杂，需要一套完整的理论支持。所以从萨尔蒂之后，完善直升机的操纵系统的工作花费了近二百年的时间。1903年12月17日美国俄亥俄卅一对超级‘发烧友’莱特兄弟实现了人类历史上第一次重于空气的飞行器（飞机）的飞行，揭开了现代飞机发展的新篇章。时近百年，飞机（乃至其它各学科科技）的飞速发展, 可以说是我们的祖辈难以估量的。

现代直升机由于其操纵、飞行理论的复杂，直到1925年才由西班牙人胡安. 德. 拉. 谢尔瓦试制成功可操纵的

旋翼机， 第二次世界大战结束前美国的伊戈尔. 西科尔斯基制成了VS-300直升机~第一种实用的、具备了现代直升机特征:全跤接、可变总桨距、循环倾斜操纵以及可

操纵变距的尾桨。

遥控直升机的历史可追溯到50年代荷兰阿菲奥兰达公司制造的NHI‘蜂鸟’的前身，以及美国迪波罗公司的

一种发动机长

在旋

翼尖端的样子怪怪的‘活力鸟’505。而航模界公认的遥控直升机试飞成功是在1970年6月7日由前西德人D. 修留特制造、升空飞行的遥控直升机模型。（注*部分内容及图片摘自航空工业出版社1992年出版的一书，道格拉斯. 罗尔夫编绘，亚历克西斯. 达维多夫撰文。）

有趣的是，1982年当时还在天津第二中学上初中的我和航模辅导老师李占甲老师，根据仅有的一张图片上的介绍制做了一架发动机置于旋翼尖上的‘直升机’——这样没有反扭力距，可以省去尾传动系统及尾桨:JR两通道调幅遥控器，两台2.5CC 压燃发动机，线操纵特技飞机式的油箱，总重大约2000克，（理论上）它的俯仰是靠舵机推动一块配重、移动重心来完成，它没有付翼，垂直方向是靠通过旋翼下洗气流吹动位于尾部的‘V’型尾翼上的导流片来完成，制做完成后还绑在桌子上试了车，但总觉得哪里不对劲，终于没敢试飞，现在想起来真后怕—学校在市中心，真要是没有可靠操纵控制地飞起来，还不知出什么事呢。回想起来有些可笑。

最近十年，在新的无线电操纵方式（PCM ）和新材料（玻璃钢、碳纤维）的使用以及发动机大马力稳定地工作，使飞行经验和理论不断完善（从最初的悬停到正斤斗、横滚、倒飞…直至发展为现在令真直升机却步的退飞及眼花缭乱的3-D 动作，模型直升机取得了惊人的发展。

另外，随着相关领域科技的进步，遥控直升机不仅仅是一项休闲运动，它还应用到其他很多行业，比如军事侦察、演习打靶，架线、商业广告、电影特技、空中摄影摄像…。只要我们悉心研究开发，遥控直升机的应用领域前景极其广阔。

遥控直升机的选购

目前，国内购买、练习飞行遥控直升机（以下简称直升机）的人越来越多，仅京津两地正在练习飞行直升机的就在百人以上，随着社会的发展，有意并有财力购买直升机的人更会越来越多，那么如何选购直升机，以便日后顺利训练、优雅飞行呢?

一、 直升机的选择。直升机可分为两大类:油动和电动的直升机。

1. 油动直升机：按最新的级别分类30~50级、60~90级。前者所说的30级大多为入门练习机，建议刚入门的爱好者选购此类机型。此类机型大多以高强塑料为机身，塑料旋翼头，木制或玻璃钢旋翼，多为皮带驱动尾桨，其优点是价格便宜，维修简单，适合入门练习用，缺点是容易产生虚量，冬夏季机架强度有变化，这类机型进口的有:日本HIROBO 公司的

SHUTTLEZ-TS 、 SCEADU, JR公司的VOYAGER30, 三和公司的BARON 30, 台湾雷虎公司的翼首龙30机，国产的四川成都精石公司的飞霸30等等。值得一提的是成都精石的飞霸30机，其成品机向市场发售已近三年，飞机质量和性能有很大提高，与进口同类机型相比，性能价格比有一定的优势。从去年北京模型展会上见到表演的珠海星宇模型的3D 直升机（没有量产），以及兰州、深圳、广卅等厂家制造的零部件（据说不久就可以量产整机），说明国内直升机的制造业正逐步地发展，相信在不久的将来国内爱好者就会用上纯国内自己设计生产的价廉物美的直升机。随着近来国际上3-D 花式飞行的兴起，有的厂家将30级飞机加装金属件升级成高强度高性能的3-D 练习机，如HIROBO 厂的SHUTTLE RG RGM、SCEADU 50等。

后者所说的60~90级的直升机多为中档练习、高档比赛用机型，为有一定的飞行经验的爱好者训练或比赛选用，进口的如日本产的

HIROBO SST-EAGLE2

司的ZEUS-60，等等。 98SPEC 、SST-EAGLE FREYA、及其升级版（EX ），JR 公司的VIGOR 60、ERQO SUPERIO 60 FAI. GLAXXY-90，三和公

建议刚入门的爱好者选用一款普通30级塑料机型，飞机本身价格便宜、维修、燃料等费用都低。

2．电动直升机 其优点为噪音小、无污染。但由于到目前为止电能转换成电动机的动能的效率比较低，还没有一款电动直升机能达到同类级别的油动直升机的性能，前者大多结构强度较低，机体比较单薄纤细，结构简单，抗风性能差等等。比较成熟的有三和公司的BARON EP，PICCO EP，JR VOYAGER E等电动直升机，适合室内或极小风的室外飞行。此类飞机不适和入门练习使用。

二、 遥控器的选择。

现在市面上出售的遥控器绝大多数都为日本制造，主要有FUTABA 的从两通道ATTACK-2ER 到

PCM 1024-9ZHP

其系列产品特点为功能全面、强大，JR 的

XR-2、MAX-66到PCM-10XH 其系列产品特点为专业性强、调整便利，三和DASH SABER-2到STYLUS-8，其系列产品特点为价格低廉、功能实用。具体到直升机入门练习，建议选择一种品牌的遥控器、舵机及陀螺，以便日后升级、互相通用，如FUTABA FF6H SUPER、FF9H,JR MAX-66H、 X-378H,SANWA RD6000均是比较成熟的产品。电池建议使用1000MaH 以上容量的专用镉镍电池组。陀螺选用机头锁定功能的（如FP GY240, GY401, JR G410T,550T

）练习容易

三、 发动机的选择 掌握些。也可以选用普通压电式或机械陀螺。

目前国内普遍使用的为日本产OS32SX-H, 61SX-H, 91SX-H, YS61ST-2, 80ST-2，台湾雷虎50H

，

深圳三叶公司的36H ，发功机对直升机来说是至关重要的，不论国产、

进口发动机如果使用不当都会导致停车，近来国产发动机性能提高很快，与进口品牌的差距在逐步减小，建议如果经济条件允许，购买进口品牌，如不允许，国产直升机发动机只要悉心挑选、磨合，保持使用的清洁，完全可以胜任练习使用。油料建议使用成品油，一是性能稳定，再有可以减低发动机拆冼等维护工作量，10% 硝基油练习即可。如果自己配制可按甲醇、蓖麻油、硝基甲烷3:1:0.6的比例用化学纯试剂调配即可。 其他附件如油泵、起动器、起动杆、点火电等选用国内产品足可以胜任使用，不必奢华。

下一期将介绍入门直升机的组装、调整、试飞，我们将选一种机型举例介绍，欢迎广大读者关注。

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遥控直升机入门讲座（二）

赵曙光

HIROBO SHUTTLE SCEADU 30 级、 SST-EAGLE FREYA-EX 90 遥控直升机的组装

上一期我们介绍了直升机的起源及遥控直升机的种类和选购，这一期我们将介绍 HIROBO 公司在 2001 年新推出的入门 30 级机种 SCEADU ，和为了适应国际航联 2003 年 F3C 世界杯新规则（今年国内五月举行的体育大会直升机比赛己使用此新规则）该公司研制开发的 FREYA EX 90 直升机，让广大爱好者既熟悉了入门直升机的安装调整，又了解遥控直升机最新技术、理论发展情况。

一， HIROBO SHUTTLE SCEADU 30 的组装

此款飞机是该公司在前年推出 FREYA 、去年推出 “DTDS-- 尾桨直接驱动系统 ” 结构之后，发售的全新设计的直升机，新型旋翼头及仿 60 直升机闭合平衡翼操纵环，新型 „U‟ 型升降舵推拉臂，新橡胶减震油箱，仿 60 型杆、甩块一体的离合器，新结构塑胶机身及重新设计的大型消音器，为升级成 46 机体留下余度，并为升级

成 DTDS 结构留下足够空间尾桨舵机后置于尾管，细齿皮带传动驱动尾桨……这些都是大直升机的技术、或小直升机几经升级才可享有的‘补品’，在这款飞机上成了标准配置。下面介绍这款散件飞机（ 0412-913 ）的组装要点。

（图一、图二），打开包装，首先怀着兴奋心情欣赏各零部件的同时，按说明书检查各分部器材是否缺少，如机壳、旋翼、侧板、尾管、说明书、贴纸……等等另外还要看零件包是否完好未打开过，里面零件是否散落。然后取出说明书仔细阅读，按其所列举的做好准备工作，准备各式得心应手的工具及除飞机之外的遥控系统、发动机、陀螺、油滤、润滑油、黄油（或硅脂），螺丝紧固胶、 502 胶等等。认真阅读图例，外文说明一般情况下装配图画得很详细，按说明书上的步骤按装即可。

然后按说明书上的步骤一步步顺序安装。一般情况下请不要自作主张打乱安装步骤（除非对该机体特别熟悉）。按塑料袋上的编号装一步顺序开一步的塑料袋，装机就会容易许多。

下面就该机安装过程中出现的问题及注意事项，按步骤说明， ( 说明书上哪一部位需点紧固胶、或者润滑油都画着小瓶子的标志， LOCK 为紧固胶， OIL 为润滑油。在后面逐步的说明中我就不一一说明了。 ) 组装按说明书顺序第一步要注意的是升降舵 A 型摇臂，安装时两两相对，有字的面向外 ( 图三 ) 。第二步要注意的是要用刀将油嘴口的塑料毛刺去掉，否则时间长了会弄破硅胶油管（图四）。第三步要注意的是电池与电池仓是否合适，不要硬塞。第四步要注意的是两侧侧板合上之前将第一步组装好的摇臂按正确的方向放在预留孔上，检查无误后再拧螺丝，如忘了放摇臂、油箱，或放错方向，还得从头拆。第八步要注意的是组装完成后，主轴要很顺畅的放下去，带上齿轮后转动主轴要特别轻快。第十步要注意的是剪形摇臂及球头安装方向要正确， 2mm 螺丝最好提前攻丝，否则非常难拧。第十一步要注意的是压力轴承大内径的一片在旋转方向的内侧。第十二步要注意的是阻尼橡胶要涂少量的黄油或硅脂，轻推入碗，按到位。第十五步要注意的是平衡翼杆在装平衡翼之前千万要量好尺寸，左右均等，误差半毫米以内。第十九步要注意的是升降舵摇臂与变矩摇臂是垂直的，而且放入很轻快。第二十一步要注意的是尾桨横轴 : 它比以往的 SHUTTLE ZTS 等用的是加粗横轴，但有一定的虚位，我在装这架飞机时为减小虚位，拧 3mm 螺回时竟把横轴拧断 --- 而且没用很大的力量，也许它的材料用的不好（见图五），希望众位同好安装时注意，‘点到即可’否则废掉。第二十三步要注意的是拧紧 L 形摇臂之前要全行程转动以确保与塑料架不相磨蹭，然后拧紧螺丝（图六）。第二十五步要注意的是皮带的安装方向 : 旋翌从顶上看顺时针转，尾桨向从尾管上方向后外面转。皮带不要过紧。有一些弹性右好。第二十八步要注意的是发动机螺丝一定要拧紧 ! 加螺丝胶（图七），否则很容易在起动时松动，还得拆发动机，麻烦大了。第三十步要注意的是舵机按装的方向，位置，并一定要加减震橡胶垫。第三十一步要注意的是接收机做好减震。第三十四至三十八步要注意的是安好每一个舵机盘与每一个舵面、摇臂之间的方向、夹角、距离等关系。第三十九步要注意的是旋翼根部一定要用 502 胶外面粘牢，里面（从内断面用胶）渗透。）渗透。第四十步是机体的调整，每个人有自己的手法和偏好，遥控设备和舵机、陀螺等牌号、型号的使用都直接影响到飞机是否好飞，调整直升机也是一个相当复杂的过程，各种因素互相关联，但第四十步列举的是最基本的数据，只要从第一步开始按注意事项安装，并调整好此页的基本数据，直升机都是会顺利升空 ----- 我是说升空，但安全着陆与否就不好说了，直升机应该请一位有经验的人现场指导能收到事半功倍的效果，会少走很多弯路，省下很多配件费用，可以再买更好的飞机，时间少、学的快。遥控直升机的练习者中‘无师自通’的人凤毛麟角。这篇文中组装的飞机配置为 :OS32SX-H 发动机，原厂配消音器， PCM-10X 遥控器， JR-4131 6.5 公斤舵机 ,GY401 陀螺， MS570 碳旋翼悬停时桨角 -3~10 度，高空时 -6~9 度联发动机最小输出 60% ，自旋着陆时 -5~13 度， 3D 时 -9~9 度联发动机最小输出 70% 。第四十一步至四十三步是飞机美化，各人可根据自已的审美、爱好口味美化它，贴上自己的国际航联号码、卡通人物…甚至自已往上画，随便，但应考虑到飞行时易观察、醒目。另外按它的贴纸粘贴时应提前剪下、比量好再贴，也可适当喷些水 — 好贴但不牢固。 二， SST-EAGLE FREYA-EX 的组装

此款飞机于去年六月左右上市，在去年的全国锦标赛中只山东康

进一人使用，那时此飞机的性能己有明显优势，如果今年按新规则装 90 级发动机，今年五月在四川绵阳的体育大会将会有众多选手采用，我们将前些日子组装的这款飞机介绍给大家，让大家先睹为快，如果参观体育大会，也能从光‘看热闹’到看出几分‘门道’来了。 2003 年新规则增加了一些高空动动作的难度，如 U 形失速，古巴 8 字， 540 度失速倒转半滚等等，需要有大马力发动机和高强度的飞机，各个生产厂家纷纷研制并推出了自己的新机型，最先上市的就是 FREYA-EX ，它的结构、性能非常优异，全碳侧板、双推连杆、窄形延长机头罩、碳传动轴加上 DTDS 结构，每一环节的改进加在一起大幅提升了该飞机的性能，给我的试飞感觉就是它强劲的动力，到位的操纵和较小的噪音。下面向广大同好们介绍一下该机结构和组装细节。 该机在开始组装之前，侧板要先行处理一下，由于加工的方式原因，侧板孔位周围有些凸起变形，需用小平板（或拇指，但要掌握好力度）放砂纸磨平（见图八、图九）。组装第一步要注意升降舵 A 形摇臂两两相对，字符向外，轴杆位置、方向正确（见图十）。第二步要注意的是油箱内油管‘宁短勿长’，装好后各个方向转一下看看是否内油管别住。第三步同样要把发动机螺丝拧紧、加胶。此次用的发动机是 YS-80ST-2 它的轴键槽没有配原装键，我们用四十五号钢做了一个（见图十一、图十二）。第五、一步将尾桨前传动轴系统加垫片减小虚量（见图十三）。第五、三步要注意的是将两层侧板组合后先不紧螺丝将角度量正后再拧紧，上层侧板离合器罩安装孔为长孔（可调），在主轴、尾桨驱动轴调好后再紧（图十四、图十五）。第十四步要注意的是将平衡翼称重量，并把平衡杆长度误差限制在 0.5mm 之内。旋翼也要称重量，量重心。其他部分严格按照说明书安装即可。顺便提一句，这款飞机的外壳贴纸非常漂亮，但由于机头罩过窄站纸面积又大，很不容易贴好，细节需耐心修整（图十六）。这架飞机所用配置为发动机 YS-80 ST-2 ，消音器 HATORI-678, 遥控器 FUTABA

PCM1024ZH „WC‟, 舵机 FU 92520 数码， 0.14 秒 6.6 公斤，陀螺 FP GY601 ，其最大迎角为 13 度，最小为 -9 度，正常静态飞行为 -3~10 度，高空动态飞行筋斗为 -4.5~9 度联发动机最小输出 65% ，横滚为 -5.5~8.5 度联发动机最小输出 80% ，自旋着陆为 -5~13 度， 3D 飞行为 -9~9 度联发动机最小输出 70% ，全程机头锁定。组装完成共用四天时间。外场飞行共调整五天，最后的数据为上述数据，发动机油针高速 0.75 圈，中速 1.25 圈，外场飞行时由于发动机为 80 级，用普通起动器略显无力，甚至要拆热火塞，再加上对 YS 发动机泵的使用、停车放气等还很生疏，所以起动略感费劲，但其马力和噪音、振动等性能指标都非常好（图十七、十八），总而言之，是一架完美、高性能的飞机。

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遥控直升机上空飞行（航线）

曙光模型

上期我们说了遥控直升机的应急自救动作 --- 自旋着陆，这一期应广大入门后的爱好者的要求讲一下直升机高空飞行的基础 ---- 高空航线。

直升机的动作目前有两种流行趋势，一种为惊险刺激的 3D 飞行，其飞行中绝大部分进行令人眼花缭乱的真直升机完全做不到的倒、退飞中夹杂横滚、斤斗、死亡螺旋等动作，使直升机始终在临界负荷状态下飞行，精神高度紧张，稍有疏忽，摔机后损失惨重，所以适合 3D 的飞机都力求简单、易维修、便宜。另外一种是多年延续下来的 3C 飞行，它受正规严谨的训练，力求动作准确优雅，充分展示直升机不同于其它形式飞机的飞行特点，对飞机器材等要求较高，有国际航联规定的多套动作可作训练、比赛。其缺点为练习时需多人互相促进，动作练习时未免枯燥乏味。它的比赛动作分为静动作和高空动作，高空动作又以上空飞行的航线练习为最基础，下面就为大家讲一下航线的练习方法。

一、飞机的简单调整 我们在八十年代中后期练习航线时，当时的飞机还不完善，舵机、陀螺（那时哪有锁头陀螺），各部分按装调整的问题很多、差别很大。现在好了，直升机经过多年大浪淘沙、推陈出新，器材方

面各厂模型性能都比较好，只要组装模型正确、各活动关节滑快，飞行时发动机工作正常，适当调整就可以进行上空飞行的练习。这里重点给大家介绍一些练习方法。

上空飞行之前要有扎实的左右侧悬停

基础，可先进行侧悬停平视高度左右平移

并逐渐加快平移速度的练习，这种练习主

要是练习控制飞机速度的能力，此种练习

要达到既可将飞机加速飞行，也可以以准

确的杆量将快速飞行的飞机机速控制住，

还能减速将飞机停下来。

初次上空飞行可采取 图一 的形式，

( 顺便讲明，直升机在慢速前进时，因直

升机机体本身与风相对运动也产生一些升

力，所以直升机只比悬停时稍加一点油门，就可以升空慢速跑航线了 ) 逐渐加大距离。返回的路线为原路退回。在逐渐熟悉飞机在高空

姿态观察以后可以按 图二 的航线飞行。在爬升

转弯以后可以稍加速。 图三 解释的是顺时针单

旋翼直升机在加速飞行

时，因旋翼每旋转一周分

顶风、顺风面，会产生一

个升力差，速度越大越明

显会机体往右倾斜，需压

左副翼修正，同样，机体本身有自律安定性，克服反扭力矩的右尾桨舵也显偏大，机头要修左来纠正 ( 现在多数的陀螺带锁头功能，也就很不明显了 ) 。

好了，现在我们可以上天了。 图四 所画的是直升机标准

的转弯航线。开始的时候逐渐压右副翼、右尾桨稍微拉一点升

降舵使飞机刚刚能转过弯即可，图中列举了两种过度打尾桨和

尾桨舵量不够的情况，需要注意的是开始的时候以慢机速前进，

转弯时副翼、尾桨舵量要小，使飞机以缓坡度大半径转弯。一

但直升机在没有机速或是机速很小的情况下如果副翼量过大的

话，将会导致直升机侧滑甚至摔机。在有机速的前提下直升机

依靠惯性就可以象固定翼那样打副翼、拉杆转弯了（ 图五 ）。

刚上天的爱好者如果场地允许可以采取 图六 的方式让飞机以

一个方向绕着操纵者进行小航线体会飞机在天上时的各种杆量

------- 需要讲明的是这仅是一个权宜之计，每个人在练习飞行

时都会有一个方向（或左或右）顺手，一个方向怎么飞都别扭，

进行任何一个新动作的练习时不妨先从顺手的那一面练习，掌

握一些了再举一反三，从另一面加强练习，达到两面都„顺手‟

的程度， 图十三 是容易犯的毛病，应仔细对照克服。 图八 所示为各种着陆角度进入轨迹，请初次练习者对号入座看看自已属于哪一种状态，有针对性地纠正。

初次练习高空飞行的人容易走两个极端，一是飞得太快，最终控制不住方向、控制不住机速而导致摔机。一种

是飞得太慢变成运距离高空悬停，打副翼侧滑也容易摔机。还有一种是如 图九 所示，处理不好在平视高度的杆量减速悬停不当。

高空航线稍有熟练、能安全起降后就应按 图十 规范自已的站位、动作轨迹、飞机速度等，达到次次飞出高质量的动作。高空航线、轨迹都飞行熟练的前提下可试着按 F3C 练习、比赛时转弯练习 -------- 失速倒转转弯 180 度加速。 图十一 右面为理想飞行轨迹，左面为容易犯的错误。这种方式的转弯必须有足够的机速、熟练的上空操纵技术、胆大心细才能完成。它的动作质量直接影响每一个动动作的完成。

（图十）

好了，飞机已经上天了，但它怎样才能安全返回着陆呢 ? 从练悬停的那天起就盼着上天，真的上天飞行的时候千万不要紧张，脑子里一定要将提前考虑好的地面练习的航线、舵量等清醒地、清楚地再现，并从手上的操纵中体现出来。千万不要脑子里一片空白，一通乱给杆 ------ 不摔才怪 ! 着陆航线可以按着图二所示航线的反向轨迹，逐渐减油门降低高度着陆，此种方式也为权宜之计 ( 让初次上空飞行的人克服心理障碍，先能够安全地上去、安全地返回 ) 。实际飞行中应用最广泛的方法是 图七 所示直升机以中高机速 30~50 米高度飞行，在顶风飞到差 30 度角至正前方时 1. 逐渐减小油门使飞机以柔和的角度慢速下滑， 2. 着陆动作开始，拉杆逐渐减小飞机前进速度并适当加一些油门， 3. 飞机前进速度为零时推杆至水平并加油门到悬停点悬停。这个动作要经过反复练习才能逐渐掌握飞机向高度、速度、拉推杆时机等等。千万不要急于求成，否则事倍功半。 图十二 为容易犯的错误（稍有夸张），这样会减少旋翼转数，操纵不灵、摔机。

（图十一）

总之高空飞行对于练习直升机来说是一个颇具挑战的重要阶段，它和刚开始的悬停练习有一定的关联，但又是一个崭新的领域，掌握了高空航线飞行可以将飞机飞得更高、更快、更具观赏性，可以使自已的飞行兴趣更浓，打好了高空航线的基础、使用精心调整的高精度飞机， F3C 的规定动作的练习将易如反掌。 特此声明：版权著作权转载必究

遥控直升机的自旋着陆及练习方法

遥控直升机系列讲座（三）自旋着陆及练习方法

赵曙光

笔者前几天观看了第二届全国体育大会的遥控直升机比赛，看着几位香港、台湾选手优雅的动作和最后准确的180度自旋着陆，忍不住将自己多年来练习该动作的方法、体会介绍给大家，因为它是不仅一个多年来F3C 比赛必飞动作，而且还是初学者在发动机突然停车、尾桨传动操纵系统出现故障、陀螺坏掉、空中没油等等一系列的导致摔机的问题出现后，自旋看着陆是最有效的自救动作，这个动作的准确完成，可以为广大直升机爱好者节省成百上千的修理、配件的费用，而且一经熟练掌握，还是一个极具吸引力的表演动作，广大‘机友’熟练、轻松的完成此动作，在内行人眼中看来说明你的操纵技术功力深厚，在外行人看来更是不可思议、高深莫测。笔者为众多爱好者调整直升机的过程中，首先给爱好者设定出来的就是自旋数据，为其讲解遥控器上HOLD 开关（自旋开关）的作用和使用方法（至少在每次着陆落稳后它可以当作旋转的旋翼的空气刹车用）。 那么，直升机如何在失去动力的情况下安全着陆，它的原理是什么，具体到遥控直升机上又是如何设定的呢? 正如固定翼飞机的滑翔着陆，直升机在发动机输出功率消失的情况下，利用下降时相对气流吹过旋翼，推动、维持旋翼以一定速度旋转产生升力，以一定速率下滑降落，在即将接地时最后加大旋翼迎角产生升力，安全着陆的飞行状态。它和固定翼飞机的发动机停车后滑翔降落一样，直升机的自旋看陆从场地要求等方面来说是比较安全的，但它的数据设定、飞行调整、和操纵难度都较大，只有充分了解它的原理、精确设定调整飞机、大胆练习，在紧急情况时才能真的减小‘伤亡’。

一、直升机自旋着陆的飞行原理

直升机和固定翼比较而言它的飞行、操纵原理要复杂的多，现就自旋着陆这一动作理做粗略分析: 图一，是直升机在发动机停车后（离合器分离），主轴上的单向轴承使旋翼自转，模型下降，由此沿旋转平面吹来的气流N 和自斜下方（下降方向）上吹的气流F ，它们二者合成为相对气流S, S吹向旋翼产生与S 垂直的升力H ，与S 平行的阻力Z ，这二者的合力为总空气动力V ，V 就是气流S 与旋翼相对运动产生的动力，再把V 分解为与主轴线重合的力Vy ，和与主轴线垂直的力Vx ，Vy 抵消了大部分直升机的重量，使直升机缓慢加速下降，力Vx 和旋翼的旋转方向一致，使旋翼加速旋转。

（图一）

图二，旋翼转速提高后，相对于旋翼旋转方向的气流N, 加强至N’,导致它和自下向上吹的气流F 合成的气流方向S 与旋翼翼弦线夹角（迎角）减小，它们的空气动力V 向主轴方向靠拢，使旋翼加速旋转的力Vx 逐渐减小，当总空气动力V 与主轴重合时，Vx 减至零，直升机恒速下降。广大爱好者可以把旋翼想象成为一架被风吹动的风力发电的风车。

（图二）

图三，当直升机着陆接地前加螺矩时，迎角增加，由于旋翼本身还有一定的转速，加上它的旋转惯量，会在短时间产生足够的升力使飞机减小下降速度安全着陆。但这只是一瞬间的事，由于发动机与离合器的完全脱离，旋翼本身没有发动机的动力驱动，随着迎角的增大阻力将猛增，甚至达到旋翼失速的程度。所以自旋着陆时升力的短暂增加是以旋翼旋转到一定转速为先决条件的。图三中旋翼迎角加大与气流S 之间形成大迎角，升力增加，但增大更多的是阻力Z ，这样使空气动力V 转向主轴的后方，分力Vx 也与旋翼旋转的方向相反，旋翼减速。这时如果距地面高度还高的话，瞬间下沉减小之后将是更快的下坠，因为要获得更大的F 来减小旋翼迎角，（同第一图所述），这也是自旋着陆这一动作操纵困难之所在。

（图三）

二、遥控直升机的自旋着陆调整

室内调整

众所周知，固定翼飞机产生升力、完成飞行动作靠的是机翼和尾翼，而直升机靠的是旋翼和尾桨，所以旋翼的好坏和调整在直升机的飞行中起决定作用。现在模型直升机使用的大多数为购买的成品旋翼，价格从

80~600元/付不等，翼形多为对称(NACA-0012~0015)、双凸(NACA-64012)或更高级的S 型层流翼型，这些翼型都可以使用。要做好自旋着陆，其单片旋翼的重量，32级的为130~150克，60级的为180~210克，其纵向重心在（从旋翼安装螺孔向外）60% 处，所以现在所有的旋翼在翼尖都加有配重（图四），其弦向重心（距前缘）应小于等于25% 。现在中高档的商品旋翼在包装上大都标有重量、翼型、弦向重心位置等参数。在条件允许的前提下，应首选碳素、玻璃钢复合材料的旋翼，其次选用木制外态蒙玻璃布的旋翼，再其次选用木制包热缩蒙皮的旋翼。无论选用何种旋翼，一定要检查两只旋翼有无自然变形，有无裂痕，两只旋翼的抗扭变形是否相等，再检查一下重心位置等等。关于机体，我特别说的是HIROBO 公司于去年下半年推出的DTDS （尾桨

直接驱动）系统，就是旋翼在与离合器切开后，旋翼直接驱动尾桨旋转，这是一项相当有用的功能，在今年的体育大会上被所有选手采用，（图五箭头所指小齿轮盘为该系统）。

（图四）

（图五）

具体到模型直升机的设置、组装上, 首先应把变矩舵机换为大扭力的舵机，如JR 的

NES=4000,8101,8201,8301,8300,4231, FUTABA的FP-9201,9202,9303,9204,9206,9302, SANWA的

SRM-1451,1452,1453等等。以机体允许的最大行程自由动作为限，加大舵机的行程，然后用旋翼角度尺把旋翼最小角度设置在-5度左右，最大角度设置在+13度左右，然后将发射机上的HOLD （自旋开关）电脑或者机械微调设置到将HOLD 开关打开后，其发动机风门锁定位置比正常怠速位置稍高一些（2~5% ）但特别注意的是，离合器仍为切离状态，不应与发动机在若即若离的半吸合状态，有的人因自旋时摔过飞机，总害怕旋翼转速太低，于是将发动机设定在低速吸合状态，这是错误的:一，如果调整正确现在的机体足够完成自旋动作，请从操纵手法、机体角度设定上找原因，二，如发动机与离合器吸合，发动机会将本来能提高的旋翼转速带慢，即使单向轴承状况特好，发动机在高速无负荷状态下也是不好的。

外场飞行调整

地面试车:将直升机起动后，首先打开自旋开关试一下，先察看怠速转速是否稳定（应比正常怠速稍高，但离合器应完全切离），此时油门舵机应是锁定不动的，试一下变矩舵机的行程，关掉自旋开关，然后按正常悬停位置悬停，着陆后记住油门即将离陆的位置，确认无误后，在地面上加大油门，使旋翼转速提高，在即将离陆的瞬间（飞机不要离地），快速收下油门并打开自旋开关，收操纵杆到底后迅速向上提升变矩杆（此时油门己锁定），直升机在发动机切开的情况下，能瞬间离地跃升10~20厘米左右然后落下，此时的设定数值正合适，如果跃升特别高，将最大螺矩减一些，反之则减小最小螺矩。另外，自旋开关平时可以作为旋翼空气刹车开关，使旋翼在很短的时间停下来，但千万注意: 在关上此开关前，必须将油门操纵杆收到底，否则发动机将突然高速旋转! 地面调整后，进行空中自旋的调整及练习。先将直升机在悬停的状态下反复大幅度增 减油门，以确认发动机有良好的加速性能，然后飞上高空以小机速飞航线（建议高度 50米，机速40公里/小时）在差30度左右飞到正前方时减小油门并打开自旋开关，稍 微推杆，使直升机以与地面60度角中速直线下滑，在离地面10米以上时逐步缓加变 矩杆，并保持机体平衡，同时仔细感觉在无动力下加变矩时机体的变化及杆量，在变 矩杆加到40~50% 或离地5~6米时，关掉自旋开关，缓加油门（此时机体进入正常飞行 状态），机体进入正常飞行。这样反复试几次，逐渐减低加变矩杆的高度，直到在2~3 米时加变矩杆，就可以直接接地了，开始时千万不要为了定点而大幅操纵飞机，以平 稳落下为目的，安全第一! 这样反复练习多次后，能熟练掌握这一动作的舵量和节奏感， 然后根据图六所示的标准练习国际航联（FAI ）规定的180度自旋着陆，要完成此动作 前面所提到的DTDS 就充分显示了它的优势，以尾桨的细腻操控，来完成完美的动作。

（图六）

图七为实际飞行过程中可能遇到的问题，爱好者可根据实际情况参考图片练习，尤其注意在做自旋着陆时尽量少地使用付翼、升降舵，否则旋翼转速会降低。

（图七）

总之，自旋着陆（180度自旋着陆）无论在过去还是现在，都是一个高难动作，这里给大家介绍，并不是让大家都要完成这一动作，做的多么优美，而是提前有地面练习，机体调整好，作好各种准备，在出现紧急情况时，利用这个动作来减小一些机体损失。更能体验飞行的乐趣，如果爱好者在实际飞行中有什么具体问题，欢迎爱好者打电话咨询。

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