道路需做的试验 word板

沥青路面施工试验检测

检测的项目及频率(包括过程中的检测和最终的检测)

沥青材料试验有：必检：

按需要检测：

4、闪燃点试验；

5、含蜡量试验；

6、溶解度试验、

7、密度试验；

8、沥青老化性能试验；

9、沥青粘附性试验。

沥青混合料试验有：必检1、马歇尔稳定度试验（包括密度、比重、饱和度等指标测定，

现场测试试验有：

施工前做：目标配合比，施工配合比，集料压碎值，沥青粘附性，沥青物理性能（三大指标）等。 施工中做：沥青混合料筛分，马歇尔，抽提等。 施工后：压实度，渗水，平整度，弯沉值等。

以上是必须要做的，其他的看要求而定。

请问可以给指明一下检测频率吗？我们是市政工程

集料压碎值，沥青粘附性，沥青物理性能（三大指标）每一批次一次。 沥青混合料筛分，马歇尔，抽提施工中每天要做。

检查项目 " 检查频度

（每一侧车行道）"

面层总厚度代表值 200米1点

极值 200米1点

上面层厚度代表值 200米1点

极值 200米1点

压实度代表值 200米1点

极值 200米1点

路表平整度标准差（平整度仪 100米1点

三米直尺 200米1点，各连续10杆

宽度有侧石 50米1个断面，1车道1点

纵断面高程 50米1个断面(1边一起测，1次3点（左、中、右）

横坡度 50米1个断面

弯沉回弹弯沉全线20米1点

构造深度 200米1点

摩擦系数 200米1点

沥青路面施工厚度的重点检查与控制措施有哪些？

行业标准CJJ l规定，检测项目有压实度、厚度、弯沉值、平整度、宽度、中线高程与偏位、横坡、井框与路面的高差、抗滑等10项。其中压实度、厚度和弯沉值是主控项目。

国家标准GB 5009296规定，在交工检查、验收阶段，城市道路沥青混合料路面应检查面层总厚度、上面层厚度、平整度(标准差) 、宽度、纵断面高程、横坡度、沥青用量、矿料级配、压实度、弯沉等。抗滑表层还应检查构造深度、摩擦系数摆值等。城市主干路、快速路的平整度采用3m 平整度仪测得。

构造深度

概述：

路面表面的构造深度（TD ）

以前称纹理深度，是路面粗糙度的重要指标。是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度。主要用于评定路面表面的宏观粗糙度、排水性能及抗滑性。

手工铺砂法与T0962电动铺砂法都是将细砂铺在路面上，计算嵌入凹凸不平的表面空隙中的砂的体积与覆盖面积之比，从而求得构造深度。这是目前工程上最为基本也是最为常用的方法。试验方法：将已知体积的砂，摊铺在所要测试路表的测点上，量取摊平覆盖的面积。砂的体积与所覆盖平均面积的比值，即为构造深度。

我国高速, 一级公路水混凝土路面一般路段的抗滑构造深度TD 规定为:不小于0.7mm, 且不大

于1.1mm; 沥青混凝土路面的构造深度一般不小于0.50mm

路面构造深度是表征路面粗糙度的一项指标，以往国内都采用人工铺砂法测定构造深度，尽管其方法简便，但人为误差太大，缺乏实际操作标准，这一情况已不能满足我国道路部门测试的需要。

路面构造深度测定仪器按部标JTJ059-95《公路路基路面现场测试规程》（T0962-95）试验规程设计，1992年12月生产出我国第一台国产化样机，并进行了实地检测鉴定与日本的电动粗糙仪进行了同等条件的对比测定分析，结果表明我国生产的电动铺砂仪其性能与进口产品相仿，完全可以满足测试条件需要。电动铺砂仪操作简单、使用方便、避免了人为因素的的误差，是用以检测评定路面的宏观粗糙度及路面抗滑能力的理想检测仪器。

操作规程

1、将路面松散颗粒及浮土擦净 ； 2、用储砂瓶将量筒注满干砂，再用摊铺版边缘轻轻敲打量筒三下，加满干砂，刮去高出之干砂；

3、将干砂倒在路面上，用摊铺板细心地将砂子在路面上作圆周动作摊铺开，尽可能摊铺成圆形。

4、用构造深度尺分别通过砂面圆心，并互相垂直量取两个构造深度值，取平均值代表该路面这一点的构造深度；

5、在同一路段上作5点测定，每点相距3-5米，测点尽可能选在车辙带上，距路面边缘不小于1米，取5点的平均值作为该路段的构造深度；

回弹模量

定义

回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。

确定方法

现场实测法，室内试验法，换算法，查表法

测试步骤

（1）用千斤顶开始加载，注视测力环或压力表，至预压0.05MPa ，稳压1min ，使承载板与土基紧密接触，同时检查百分表的工作情况是否正常，然后放松千斤顶油门卸载，稳压1min ，将指针对零或记录初始读数。

（2）测定土基的压力--变形曲线。用千斤顶加载采用逐级加载卸载法，用压力表或测力环控制加载量，荷载小于0.1MPa 时，每级增加0.02MPa ，以后每级增加0.04MPa 左右。为了使加载和计算方便，加载数值可适当调整为整数。每次加载至预定荷载后，稳定1min ，立即读记两台弯沉仪百分表数值，然后轻轻放开千斤顶油门卸载至0，待卸载稳定1min 后，再次读数，每次卸载后百分表不再对零。当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平均值。如超过30%，则应重测。当回弹变形值超过1mm 时，即可停止加载。

（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：

回弹变形L=（加载后读数平均值一卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比

总变形L ‘=（加载后读数平均值一加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比

（4）测定汽车总影响量a 。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m 以外，读取终值数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量。

（5）在试验点下取样，测定材料含水量。取样数量如下：

最大粒径不大于4.75mm ，试样数量约120g ；

最大粒径不大于19mm ，试样数量约250g ；

最大粒径不大于31.5mm ，试样数量约500g.

（6）在紧靠试验点旁边的适当位置，用灌砂法或环刀法及其他方法测定土基的密度。 路面

路面是指用筑路材料铺在路基顶面，供车辆直接在其表面行驶的一层或多层的道路结构层。用筑路材料铺在路基上供车辆行驶的层状构造物。具有承受车辆重量、抵抗车轮磨耗和保持道路表面平整的作用。为此，要求路面有足够的强度、较高的稳定性、一定的平整度、适当的抗滑能力、行车时不产生过大的扬尘现象，以减少路面和车辆机件的损坏，保持良好视距，减少环境污染。路面按其力学特征分为刚性路面和柔性路面。刚性路面在行车荷载作用下能产生板体作用，具有较高的抗弯强度，如水泥混凝土路面。柔性路面抗弯强度较小，主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用，在重复荷载作用下会产生残余变形，如沥青路面、碎石路面。

弯沉

目录

1简介

2弯沉值

3分类

容许弯沉

设计弯沉

计算弯沉值

4计算

沉值计算

存在问题

5影响因素

1简介

柔性路面在荷载作用下会产生竖向变形，在荷载作用后变形会恢复，能够恢复的那部分变形量就是弯沉。它是直接反映路面强度的一个重要指标.

2弯沉值

弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。

弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。

3分类

公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。

容许弯沉

容许弯沉是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏状态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。理论上是一个最低值。计算公式是LR=720N *AC*AS。

设计弯沉

设计弯沉值即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。是路面验收检测控制的指标之一。计算公式是Ld=600N *AC*AS* Ab。

计算弯沉值

计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。

检测计算弯沉值：

通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。

4计算

沉值计算

①现有路面回弹弯沉值：是用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法测定的。弯沉值的大小反映了路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。回弹弯沉值大的路面，在经受了轮载多次重复作用后，即呈现出某种形态的破坏；而回弹弯沉值小的路面，能经受轮载多次重复作用才能达到这种形态的破坏，就是说，在达到相同程度的破坏时，回弹弯沉大小同该路面的使用寿命即轮载累计重复作用次数成反比关系。

②路面设计弯沉值：按照《公路沥青路面设计规范》(JTJ 014—1997) 规定，新建沥青路面受力计算方法是以设计弯沉值计算路面厚度。路面设计弯沉值是表征路面整体刚变大小的指标，是路面厚度计算的主要依据。路面设计变沉值ld ，应根据公路等级Ac ，在设计年限内一个车道上累计当量轴次Ne ，及面层类型系数As ，基层类型系数Ab 由公式进行计算。 ③路表弯沉值可通过相关式计算。

④路面实测弯沉值ls(0．01mm) 应根据标准车型的轮胎接地压强户(MPa)，当量圆半径yu(cm)，理论弯沉系数ac, 弯沉综合修正系数F 及土基回弹模量值E0(MPa)计算。

存在问题

(1)原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计使用年限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，它不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，易出现早期破坏。

(2)2013年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m 的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响。半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用5.4m 的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面，可采用长度为3.6m 的贝克曼梁弯沉仪测定。（JTG E60-2008）

(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。

(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。 (5)弯沉仪测头的位置不正确。一般来说，测试时弯沉仪的梁臂不得碰到轮胎，测头应置于测点上，即轮隙中心前方3～5cm 处。

(6)温度修正不正确，往往仅利用当时的气温进行弯沉修正。

(7)代表弯沉测定时间不正确，代表弯沉应在路面竣工后第一年不利季节。

5影响因素

（1) 面层和基层类型

(2)气温