我国物流基础设施的建设策略分析

文章编号:1001-148X(2006)04-0168-03

我国物流基础设施的建设策略分析

李松庆

(广东工业大学经济管理学院,广东广州　510500)

摘要:物流基础设施是物流各功能要素在参与物流活动的过程中所需用到的各种公用设施,由各种不

同的运输线路、运输线路的交汇与节点以及理货终端构成,主要包括铁路、公路、水运、空运、仓储以及车站、港口、码头、机场等相关附属设施。完善的基础设施是现代物流发展不可缺少的物质基础。基础设施先行是发展现代物流的基本策略,也是发达国家发展物流的成功经验。我国要发展现代物流,也必须首先高起点地建设好物流基础设施。关键词:物流;物流设施;建设策略中图分类号:F25319　　　　文献标识码:B　　一、加强交通运输设施建设

交通运输是现代物流发展的重要基础,其水平直接决定物流的流转速度和效率。我国由于对交通运输设施投资的“欠账”太多,交通运输设施能力一直是制约我国经济发展的“瓶颈”出了“要致富,公路、水运、,。但与世界先进水平、,交通运输总体规模目前仍然不高,交通运输矛盾仍然比较突出。政府应通过多种渠道和方式进行融资,继续加强交通运输设施建设。

其中,尤其应加快铁路运输建设,充分利用后发优势,广泛吸收国外铁路的先进经验和成果,实现铁路运输生产能力的跨越式发展和适度超前发展,满足日益增长的客货运输需要。铁路运输建设应以“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”作为主攻方向,加大路网建设力度,加强路基改造和电气化改造,满足重载、快速运输的需要。按照一般运输规律,客运发展方向是高速,要求客运列车速度快、大密度、小编组;货运发展方向是重载,要求货运列车装载重、大编组、大宗货物直达运输。高速和重载对线路基础的技术要求不尽相同,如对轨道、道岔的配置和线路曲线半径、桥梁设计、到发列车线路有效长度等都有不同区分,有些还相互矛盾。在客货混跑的同一条线路上,既要高速,又要重载,还要加大行车密度,客观上是很难做到的。所以,我国应在繁忙干线加快建设高速客运专线,实行客货分线运输。这不仅可以转移既有线上大部分客车,还可以满足增量运输的需求,特别是能够发挥既有线能力用于发展货物重载运输,迅速形成高速度、大能力、安

全畅通的运输通道。

,成,曾经有观点认为,铁其实,无论,还是从西方铁路复苏的国际比较考察,以及还是从交通运输可持续发展的角度考察,铁路都是需要大发展的重要交通运输方式,正处于行业的成熟发展期。例如

,从国外铁路近年来的发展动态看,在世界铁路步入低谷几十年后,铁路正在全球范围重新崛起,不仅不是夕阳行业,相反正处于行业的成熟发展期。在欧洲大陆,20世纪七八十年代许多国家用于公路建设的投资比铁路高出数倍,而现在的投资比例正在趋于持平。西欧12国2000年决定投入760亿美元巨资,通过新建和改建总计约3万公里的高速铁路把欧洲主要城市连接起来。美国和拉美以及亚洲的许多国家也都在大大增加铁路建设投资。针对公路运输过度发展带来的环境污染、澡声、能耗、交通拥堵和交通事故等一系列问题,日本国土交通省在新的交通政策中,已提出要将卡车货运向铁路转移,重新发展大运量的铁路交通。

同时,铁路的适度超前发展也是一个国家经济增长所必须的前提条件之一。世界各国的经济发展经验证明,当一个国家进入经济起飞阶段时,不应采用平推式资本投入,而应首先形成一个社会先行资本投入期。铁路作为国家重要的基础设施,是社会先行资本的重要组成部分之一,对于经济增长往往具有先导性的带动作用。作为发达国家的后来者的德国和美国,之所以能在19世纪末20世纪初后来居上,一个很重要的原因是它们在当时对作为社会先行资本的铁路进

　收稿日期:2004-12-09

作者简介:李松庆(1971-),男,河南郑州人,经济学博士,广东工业大学经济管理学院讲师。研究方向:

市场和流通理论、现代物流与供应链管理。

总第336期李松庆:我国物流基础设施的建设策略分析

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行高投入,从而带动和支持了其它产业的大幅度发

展,促进了经济的快速增长。铁路建设投资也是一种发散性投资,社会的各个部门、企业和个人从铁路运输业所产生的效益中直接或间接受益,铁路运输业所创造的社会效益远大于其自身的经济效益。因此,加快铁路运输建设,实现其跨越式发展和适度超前发展,是对世界铁路发展趋势进行科学考察、对我国铁路发展实际状况进行客观分析、对铁路行业生命周期进行准确判断基础上的正确选择。

除铁路外,公路运输重点是加强高等级公路尤其是高速公路的修建,提高公路的通行能力和通行质量。水路运输重点是加强深水港口、集装箱码头的建设,整治航道,提高航道等级。航空运输重点是加强机场建设及配套物流设施的投入,在正确处理好既有机场与新建机场的分工基础上,以市场竞争为资源配置的重要手段,促进具有区域战略地位的大型货运枢纽机场的发展,为全国航空运输主干网络打好基础。

二、合理规划运输网

物流的灵魂在于系统,物流的成功在于发挥系统的作用、追求系统的优化。欧美国家比较重视制定配套的综合运输政策,促进各种运输方式的协调发展。如美国1998年出台了《21世纪运输平衡法》(21),旨在改进安全状况不仅制定了(BVWP’92),,而且于2000年从经济、社会、生态三个主要视角阐释了新的综合化交通运输政策。英国于1998年也发表了综合运输白皮书及2000年的交通运输十年规划。因此,我国的运输网也应从物流系统角度出发、在发展综合运输的总体思想下统筹规划,对不同的运输方式进行战略分工,遵循低投入、高产出、多快好省的原则优化运输的资源配置,形成一个布局合理、竞争有序、四通八达、通畅快捷、各种运输方式相互协调、优势互补的综合运输网络体系,最大限度地发挥各种运输方式的单个及组合优势。

根据我国目前铁路、水运的货物周转量占全国货物周转量的85%的实际情况,这个综合交通运输网应以铁路、水运为主干,充分发挥其远距离、大运量、低成本的优势。随着我国高速公路、高等级公路的发展,以它为支撑的大型汽车运输也将逐渐发挥主干作用。因此,这个综合运输网还应以公路为延伸,发挥其路网分布广泛(2002年底,我国9914%的乡镇、9215%的行政村通公路)、运输灵活方便、便于货物集散和组织配送到户的优势,担当其运输主干的延伸、集散、到户的工作任务。另外,以空运为补充完善,充分发挥其高效、快捷、时效性强的优势。为了体现系统化的优势,还要注意合理配置运力资源的问题。例如,为了实现水运、铁路运输、大型汽车的公路运输等干线运输与公路集散运输的有效配置,可以让铁路退出货物的集散,使众多小货站的集散由公路来担任。三、加快物流节点建设

针对我国物流结点建设滞后、物流结点少而分散的状况,我国应尽快建设一些连接多种运输方式的物流结点,通过这些结点将各种物流网络连接起来,形成全国统一、开放和先进的物流网络。在国外,物流结点大都建在地区经济中心、运输枢纽的附近,既有以中转为主,也有以配送为主,更多的是综合功能的物流结点。我国在对物流结点进行统筹规划时,应重点考虑交通干线、主枢纽规划的建设。通过调查生产力布局和物流现状,并根据各种运输方式衔接的可能性,在全国范围内进行规划,主要考虑其空间布局、用地规模和未来发展。

当前,我国应重点建设好以下两类物流结点:一是综合物流中心。这是将各种不同运输方式集约在一起,用先进的科技手段和装备有效地组织包装、装卸、搬运、运输、仓储、流通加工、配送、物流信息等物流系统的活动,通过规模、效率和效益推进物流的现代化而形成的新的流通产业。物流量和集配运输状况是建立这种物流中心的两个基本条件。因此,,,将原先单一,变静态物流为动态物,,有系统地建立一批新型,并且使它在全国的物流体系中均衡协调地合理布局,配合物流大系统的需求;二是配送中心。配送中心是一种末端物流的节点设施,其通过有效地组织配货和送货使资源的最终端配置得以完成。建好配送中心是物流网络“线”、“结”相统一、系统化作用最后体现的关键,可以以现有物流企业为基础,根据各地区的特色重点建设现代化批发网络及多功能、信息化、优质服务的配送体系。

目前,我国许多城市制定了物流发展规划,对自己的物流结点———物流中心、物流基地或物流园区进行了规划。这些物流结点的建设,无疑将会提高这些城市的整体物流水平。但是,如果从物流运作的功能整体和跨边界的特点来看,缺乏区域经济一体化意识、以城市的行政区划为基础来制定物流结点的规划具有局限性。一个城市看起来合理的物流结点,从大一点的区域或全国来看,可能会出现物流结点过密或物流结点作用不大的情况,从而影响整体的物流效果。

任何一种经济活动都不可能只局限在各自所在的行政区域内进行,它必然与周边的区域甚至国际市场形成紧密的联系。因此,各地应站在区域的高度、以市场辐射区域或经济地理区域为基础来对物流结点进行发展战略规划,充分考虑本地区在全国统一市场中的地位,特别是从供应链的角度来看本地区企业处在什么位置,考虑区域经济的辐射范围和能力,考虑与周边省市的衔接与联系。外向型经济比重大的地区,物流结点规划还应考虑参与国际经济循环的需要。

四、拓宽物流基础设施建设投资来源

2003年,我国物流业固定资产投资额达5594亿元,其中交通运输业固定资产投资额为4861亿元,

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商

业研究

2006Π04

仓储业固定资产投资额为161亿元,批发业物流固定资产投资额为510亿元,配送、加工、包装物流固定资产投资额为23亿元,邮政业物流固定资产投资额为38亿元。位于北京朝阳区、毗邻京津塘高速公路北京出口的北京物流港,建设投资规模达110亿元。上海将投资上千亿元建设物流基础设施,全力打造物流中心城市,进一步发挥上海的物资集散功能。面对庞大的物流基础设施建设投资,我国应改变过去的投资主体单一(主要是政府投资而基本没有民间资本和外资)、投资渠道单一(主要依靠财政资金和银行贷款)、投资管理方式单一(主要由政府直接负责筹资和组织建设并承担还贷责任)的方式,参照国外经验,拓宽建设投资来源。

一是继续重视政府投资。物流基础设施作为关系国计民生的基础产业,政府必须保留该产业的主导权和控制力。而且,物流基础基础设施投资大,回收期长,投资的社会效益大于经济效益,一般企业投资的能力和积极性都不足,也需要政府充当投资主体的角色。

二是在坚持政府主导投资的前提下,实行投资渠道的多样化和投资主体的多元化。除依靠各级政府预算拨款外,积极利用银行贷款、信托基金、征税、发金。,资主体,、协手具体建议如下:属于大型或超大型的建设项目(如铁路干线、重要公路、机场等)

(上接第133页)

(四)关键成功因素分析11激励

和大型物流枢纽工程应由各级政府出资兴建;中型建设项目(如区域性物流中心、支线性道路等)可采取政府与民间资本联合投资的办法加以兴建;小型物流设施建设(如城市配送中心、地区性物流基地等)可按照谁投资谁受益的原则吸引社会资本以股份合作制的形式共同承担。考虑到国外运输投资来源中,中央政府投资的数额日趋减少,地方政府和私人部门的投资逐步增多,吸引社会资金的力度逐渐加强,我国也应进一步放宽基础设施投资限制,给民间资本投资基础设施以“国民待遇”,吸引和鼓励更多的民间资本向物流基础设施分流。

三是放宽投资限制,将外商投资的试点范围进一步扩大,积极吸引外资建设物流基础设施。在这方面,我国已经做出了尝试。自1988年8月交通部批准第一个中外合资道路运输项目起,经过14年的对外开放,到2002年11月底,经交通部批准立项的外商投资项目已达862个,合同投资额达40多亿美元。参考文献:[1]　邓志高[J]1经

(　1(2002)[M]1北京:中国

,20021常山1国外运输投资与税收政策及启示[N]1国

际经贸消息・物流周刊,2002-03-091[4]　厉以宁,国建华1铁路需要跨越式发展[N]1经

济日报,2003-09-291

(责任编辑:石树文)主题会议或非正式的活动引导信贷专家之间的广泛近距离接触,这种接触不必是针对某个具体的工作任务,而是旨在先建立一种信任关系,一旦有了信任,专家之间就能在信息平台支持下轻松的交流。

四、结束语

笔者研究了通过知识管理解决信贷悖论问题的方案,对商业银行的信贷风险管理具有现实而积极的指导意义。如文中所述,进行知识管理的关键是建立一种知识共享的文化,这就必须结合整个商业银行的全面改革实践,努力营造全新的知识型企业文化。参考文献:[1]　[美]托马斯・M・科洛波洛斯,卡尔・弗雷保洛Π陈岳,管

新潮译1知识管理[M]1上海:上海远东出版社,20021[2]　刘宏君,邓羊格1掘金“隐性知识”[J]1中外管

理,2004,(1)1[3]　[美]Nancy・M・DixonΠ王书贵,沈群红译1共有知

识———企业知识共享的方法与案例[M]1北京:人民邮电出版社,20021[4]　王众托1知识管理与知识系统工程[R]1上海:

华东理工大学50周年校庆讲座,20021[5]　杨学友,孟霞1现代商业银行信贷[M]1北京:中

国金融出版社,20011

(责任编辑:石树文)

包括对知识需求者的激励和对知识供给者的激励。对知识需求者,拓展业务的压力和绩效评估机制已经形成了有效的激励。对知识供给者而言,就没那么简单。(1)对知识的具体价值难以衡量;(2)即使知识供给者愿意分享其知识,这一分享过程的复杂性又可能使其望而止步。对此,可通过记录、公布知识供给者的努力及其成果,给予褒扬和奖励,通常,在业界声誉的提高对信贷专家来说是很有吸引力的。

然而,更为根本的则是建立一种知识共享的企业文化。让所有信贷专家明白知识共享的好处:共享不仅对整个商业银行、对其他人有益,而且对自己也有利。因为,在这种环境之下,自己不仅能分享所有其他人的有用知识,而且能检验自己已有的知识,使自己的知识及时得到更新。

21交流

知识需求者与知识供给者之间的有效交流与合作必须有两个基础:一是共同的兴趣或目标,二是信任关系。在金融界有个共识,那就是集中多方的风险管理能力往往能使业务上的风险大大降低,所以在金融行业里合作意识较强。但仍然有必要利用各种正式的