任务四 正时皮带的更换与调整

项目一 汽车发动机拆装与调整

任务四 正时皮带的更换与调整

【任务描述】

一辆东风雪铁龙凯旋轿车，行驶了90500公里，来到4S 点进行维护保养。根据保养规范要求，该车需要进行正时皮带的更换。请描述配气机构的组成与原理，制定并执行正时皮带更换计划。

【学习目标】

【建议学时】

16学时

【学习资讯】

1、 配气机构的作用

在发动机工作过程中，配气机构按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和点火次序的要求，开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜混合气及时的进入气缸，废气得以及时的排出气缸外。

对配气机构的要求是结构参数和形式有利于减少进气和排气阻力，而且进、排气门的开启时刻和延续的开启时间比较适当，使进气和排气都尽可能充分，以得到较大的功率转矩和排放性能。

2、 配气机构的组成

发动机配气机构基本可分成两部分：气门组和气门传动组。气门组用来封闭

进、排气道，主要零件包括气门、气门座、气门弹簧、气门导管等。气门组的组成与配气机构的形式基本无关，但结构大致相同。气门传动组是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，作用是使气门定时开启和关闭，它的组成视配气机构的形式不同而异，主要零件包括正时齿轮（正时链轮和链条或正时皮带轮和皮带）、凸轮轴、挺杆、推杆、摇臂轴和摇臂等。

现代轿车使用的高速发动机大多采用凸轮轴顶置式结构形式，如图4-1所示。凸轮轴仍与曲轴平行布置，但位于气门组上方，凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门开启和关闭，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，但此种布置使凸轮轴距离曲轴较远，因此，不方便使用齿轮传动，现多采用同步齿形胶带传动，这种结构形式的气门传动组主要由凸轮轴、同步齿形胶带、挺往、摇臂、摇臂轴等组成。

图4-1 配气机构的组成

3、 配气机构的类型

1）按气门的布置位置不同分类

配气机构按气门的布置位置不同可分为气门侧置式配气机构和气门顶置式配气机构两大类，如图4-2所示。

气门位于气缸体侧面称为气门侧置式配气机构，由凸轮、挺柱、气门和气门弹簧等组成。省去了推杆、摇臂等零件，简化了结构。因为它的进、排气门在气缸的一侧，压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差。气门侧置式配气机构仅在小型内燃机中还有所使用。

气门顶置式配气机构的进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。具有进气阻力小、燃烧室结构紧凑、气流搅动大、能达到较高的压缩比等特点，

现代的汽车发动机

都采用气门顶置式配气机构。

a ）气门侧置式 b）气门顶置式

图4-2 气门布置形式

2）按凸轮轴的位置分类

配气机构按凸轮轴的位置分为凸轮轴下置式、凸轮轴顶置式、凸轮轴中置式三大类，如图4-3所示。

a) 凸轮轴下置式 b)凸轮轴中置式 c)凸轮轴顶置式

图4-3 凸轮轴的布置形式

（1）凸轮轴下置式配气机构。应用最广泛，载货汽车和大、中型客车发动机都采用这种布置方式，如图a ）所示。凸轮轴装在曲轴箱内，摇臂轴装在气缸盖上，两者相距较远，推杆较长；凸轮轴距曲轴较近，两者之间只用一对正时齿轮传动，传动简单、可靠。

（2）凸轮轴顶置式配气机构。凸轮轴直接布置在缸盖上，如图c

）所示。

此种布置方式传力零件少，发动机损失功相对较少。凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门或直接通过挺柱驱动气门，省去了推杆，使往复运动质量大大减小，因此它适合于高速发动机。由于凸轮轴离曲轴中心较远，因而都采用链条传动或同步齿形带传动，使得正时传动机构较为复杂， 为大多数轿车采用。

（3）凸轮轴中置式。为减小气门传动组零件的往复运动惯性力，某些速度较高的发动机将下置式凸轮轴的位置抬高到缸体的上部，缩短了传动零件的长度，称之为凸轮轴中置式配气机构，如4-3 b ）所示。凸轮轴中置有的采用中间齿轮传动，有的也采用链条传动（如别克赛欧）或齿型带传动。

3）按曲轴驱动凸轮轴的方式分类

（1）齿轮传动。凸轮轴下置的配气机构都采用正时齿轮传动，如图4-4所示。

图4-4 齿轮传动及正时记号

一般从曲轴到凸轮轴的传动只需一对正时齿轮，若齿轮直径过大，可在中间加装一个惰轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多用斜齿。在中、小功率发动机上，曲轴正时齿轮用钢来制造，而凸轮轴正时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造，以减小噪声。齿轮传动比较平稳，配气正时控制精度高，又不需要张紧装置，摩擦损失小，在使用中勿需调整和保养。但传力零件比较多，发动机损失功多，振动和噪音较大。

（2）链条传动。链条与链轮的传动特别适用于凸轮轴上置、中置的配气机构。为使在工作时链条有一定的张力而不至脱链，通常装有导链板、张紧装置等。如图4-5所示。

链条与链轮传动的主要问题是其工作可靠性和耐久性不如齿轮传

动，其传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量。

（3）同步齿形带传动。近年来，在高速发动机上还广泛采用齿形带来代替传动链，它不需要润滑，工作噪音低，结构质量轻，制造成本低。这种齿形带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。为确保齿形传动的可靠性，齿形带传动也需要张紧装置，如图4-6所示，如齿形带过松，发动机工作过程中可能产生跳齿现象，使配气相位失准，影响发动机正常工作。

图4-5 正时链条传动 图4-6 齿形皮带传动 4）按每缸气门的数量分类

一般发动机较多采用一个进气门和一个排气门。其特点是结构简单，能适应各种燃烧室。但其气缸换气受到进气通道的限制，故都用于低速发动机。众多的新型汽车发动机上，采用多（每个气缸采用四个或五个）气门结构，四气门结构的配气机构如图4-7所示。采用这种型式后，进气门总的通过断面较大，充气效率较高，排气门的直径可适当减小，工作温度降低，提高了工作可靠性，利于改善排放性能。

图4-7 四气门结构及气门驱动方式

新型奥迪轿车V 型六缸五气门发动机和捷达EA113型四缸五气门发动机就采用五气门技术，如图4-8所示。大多五气门发动机采用了紧凑浴盆式燃烧室，火花塞位于燃烧室中心。与四气门结构相比，气门流通总截面更大，充气效率更高，油耗更低、转矩更大及排放污染物更少。

图4-8 五气门结构及排列

对双气门结构的发动机，为简化结构，大多数将所有气门沿机体纵向轴线排成一列，相邻两缸的同名气门合用一个气道，既简化气道又可获得较大的气流通道。多气门结构的发动机，通常将同名气门排成一列，分别用进、排气凸轮直接驱动。

4、配气相位 1）充气效率

新鲜空气或可燃混合气被吸入气缸愈多，则发动机可能发出的功率愈大。新鲜空气或可燃混合气充满气缸的程度，用充气效率表示。充气效率越高，表明进入气缸的新气越多，可燃混合气燃烧时可能放出的热量也就越大，

发动机的功率

越大。

四冲程发动机，理论上每一个工作冲程，对应180°曲轴转角。现代发动机转速都有很高，一个冲程所经历的时间十分短暂。为此，现代发动机在换气过程中其进、排气门都是早开迟关的。以改善进、排气状况，从而提高发动机的动力性。

2）配气相位 （1）进气配气相位

①进气提前角。在上一循环排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。从进气门开始开启到活塞运行至上止点对应的曲轴转角称为进气提前角，用α表示。一般α=0º~40°。

进气门早开是为了保证进气冲程开始时进气门已有一定开度，在进气冲程中获得较大进气通道截面，减少进气阻力，使新鲜气体能顺利地充入气缸。 ②进气迟后角。进气门在活塞运行至进气冲程下止点后、压缩冲程中才关闭。从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角，用β表示。一般β=20°~60°。

活塞到达进气冲程下止点时，由于进气阻力的影响，气缸内的压力仍低于大气压，且气流还有相当大的惯性，进气迟关，可利用大气压力和气流惯性，增大进气量。

下止点过后，随着活塞的上行，气缸内压力逐渐增大，进气气流速度也逐渐减小。若β过大，便会将进入气缸的气体重新又压回进气管，使发动机充气效率下降。

③进气持续角，进气门从开启至完全关闭的持续时间内所对应曲轴转角。即进气持续角=α+180+β。

（2）排气配气相位

排气门早开迟到关：废气在气体膨胀压力作用于下自动排出，因而使气缸内压力迅速降低，减少排气阻力，并利用气流惯性，使缸内废气尽可能排净。 ①排气提前角。在作功冲程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角，用γ表示。一般γ=30º~80º。

由示功图可知，在作功冲程结束前，气缸内还有大约0.3MPa~0.5MPa的压力，作功能力已经不大，此时若提前打开排气门，可利用此压力使气缸内的废气迅速地自由排出，待活塞到达下止点时，气缸内压力约110kPa~120kPa，排气阻力大为减小。高温废气的提早排出，还可防止发动机过热。

②排气迟后角。活塞越过排气上止点后，在下一循环的进气冲程中排气门才关闭。从上止点到排气门完全关闭所对应的曲轴转角称为排气迟后角，用δ表示。一般δ=10º~35º。

活塞到达排气上止点时，气缸内的压力仍高于大气压，废气气流仍较大惯性，排气门迟关有利于缸内废气排除。

③排气持续角，排气门从开启至完全关闭的持续时间内所对应的曲轴转角。即排气持续角=γ+180+δ。

（3）气门重叠与气门重叠角

由于进气门早开、排气门晚关，在排气终了和进气刚开始即排气上止点附近，存在两个气门同时开启的现象，这种现象称为气门重叠。进、排气门同时开启时间对应的曲轴转角，称为气门重叠角。其大小等于进气门早开角α与排气门迟后角δ之和。即气门重叠角=α+δ。

进、排气门重叠时间极短，进、排气流来不及改变各自的流动方向和流动惯性，合适的气门重叠角，不会出现废气倒流进气道和新鲜气体随废气一起排出的现象。

（4）配气相位图

气门早开迟关，是为了满足进气充足、排气干净，增大充气提高发动机功率的需要。将进排气门的实际开闭时刻和开启过程，用曲轴转角的环形图来表示，这种图形称为配气相位图（见图4-9）。

图4-9 配气相位图

配气相位中进气提前角α、进气迟后角β；排气提前角γ、排气迟后角δ的大小，对发动机性能都有很大影响。

进气提前角α增大或排气迟后角δ增大使重叠角（α+δ）增大时，将导致现废气倒流、新鲜气体随废气排出的现象，对汽油机则直接造成燃料的浪费。相反，若气门重叠角过小，则进气阻力增大或“浪费”废气气流惯性。 对发动机性能影响最大的是进气迟闭角β。β角过小，进气门关闭过早影响进气量；β过大，进气门关闭过晚，进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，影响发动机的进气量。

排气提前角δ过大，高温高压气体过早排出气缸，造成发动机功率下降，油耗增大，排气管产生放炮等现象。但排气提前角过小，则排气阻力增大，增加发动机功率消耗，还可能造成发动机过热。

实际中，气门究竟何时打开，又何时关闭最为合适？合理的配气相位是根据发动机结构形式、转速等因素通过反复试验确定的，由凸轮的形状及配气机构保证。值得指出的是，传统发动机的配气相位，只有当发动机在某一特定转速下运转时才是最合适的。随着电子控制技术在汽车发动机的推广应用，配气相位随转速、负荷变化而自动调整的可变配气发动机，也越来越普遍。如丰田的VVT-i

、

本田的VTEC 、奔驰公司的V ALVETRONIC 装置。

【教学组织】

【任务实施】

以东风雪铁龙TU5JP4发动机正时皮带操作为例进行讲解。

【考核评价】

学生考核评价表

【教学小结】

难点： 重点：

存在问题及改进：

【知识拓展】

活塞式四冲程引擎都由进气、压缩、做功、排气4个冲程完成，我们关注的是气门开启程度对发动机进气的影响。气缸进气的基本原理是“负压”，也就

是气缸内外的气体压强差。在发动机低速运转时，气门的开启程度切不可过大，这样容易造成气缸内外压力均衡，负压减小，从而进气不够充分，对于气门的工作而言，这个“小程度开启”需要短行程的方式加以控制；而高速恰恰相反，转速动辄5000rpm ，倘若气门依然按照原相位开启，发动机的进气必然受阻，所以，我们需要长行程的气门升程。往往，工程师们既要兼顾发动机在低速区的扭矩特性，又想获得高速区的功率特性，只能采取一条“折中”的思路，即采用目前的固定不变的配气相位，到头来发动机高速没功率，低速缺扭矩。所以在这样的情况下，就需要一种对气门升程进行调节的装置，也就是我们要说的“可变气门正时技术”。该技术既能保证低速高扭矩，又能获得高速高功率，对发动机而言是一个极大的突破。

1、本田VTEC 技术

VTEC 是英文缩写，其全称为Varble Valve Timing & Valve Lift Elecctronic Control ，意思是可变气门相位与升程电子控制。VTEC 机构目前在本田轿车许多车型上采用。

VTEC 机构的机构如图4-10所示，其工作原理如下：

图4-10 本田VTCE 组成与工作

1）发动机低速运转时，ECM 无工作指令，油道内无控制油压，各摇臂中的柱塞都在各自的柱塞孔中，各摇臂独自摆动，互不影响。主摇臂随主凸轮开闭主进气门，次凸轮推动次摇臂微开次进气门；中间摇臂只是“空转”。

2）发动机高速运转时，当发动机转速达到2300~2500r/min时，车速达到10km/h以上时；节气门开度达到25%以上时；冷却液温度在60℃以上时。ECM 指令VTEC 电磁阀开启液压油道，油压推动正时柱塞、同步柱塞和限位柱塞移动，将三个摇臂栓为一体。由于中间凸轮的升程大于另外两个凸轮，且凸轮的相位角也加大，主次进气门都大幅度地同步开闭。此时，发动机处于“双进双排”工作状态，功率明显的加大。可见栓联时有轻微噪音，是正常现象。

3）汽车在静止状态空转时，VTEC 机构不投入工作。

VTEC 机构的正时柱塞处，尚有惯性锁止片，用扭簧控制，片端插入正时柱塞的锁止槽中，该锁止片依靠高速时的惯性力解脱。

VTEC 在使用时，需要注意事项以下问题：

1）VTEC 机构技术状态的好坏，除电控部件外，主要决定于滑润系统的特设油道油压值。对机油品质、润滑系统相关部件和曲轴的轴承配合间隙要求严格（0.02～0.04mm ），必须使用本田车系的专用纯正机油。

2）本田系列的采用可调气门间隙的配气机构，气门间隙的调整必须在冷态下进行。

2、大众车系可变气门正时机构

大众VVT 采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气凸轮轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。如图4-11所示。其控制总目标为：a ）低速时早开、早关，重叠角加大；b) 高速时晚开、晚关，重叠角减小。

图4-11 大众链条式VVT 组成与原理

可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU 控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件，如图4-12所示。

图4-12 配气相位调节机构

大众车系链条式配气相位调节机构工作原理如下：

1）当发动机转速低于1300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。

2）当发动机转速高于1300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。

3）当发动机转速高于3600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。

大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。

3、丰田智能可变气门正时系统VVT-i

VVT-i （Variable Valve Timing intelligent ）系统用来控制进气凸轮轴在40°曲轴转角范围内，保持最佳的气门正时，以适应发动机工作状况，从而实现在所有速度范围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量。这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。系统组成如图4-13所示。

图4-13 丰田VVT-i 系统组成与原理

可变配气技术在大幅度提升发动机性能的同时，在节能和环保方面也有其独特的优势，达到减小燃料消耗和降低废气排放的目的。不管是本田VTEC ，丰田VVT ，还是宝马和奔驰的复杂结构。目的是通过改善进气效率，得到额外的空气量再燃烧相应额外的油从而实现单位排量的大功率输出以及减排节油的目的。应用车型：由于他的优越性，所以现在各大公司都有相应的产品出现，如本田VTEC 分级可变气门升程分级可变配气正时i －VTEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；丰田vvt-i 连续可变配气正时dual vvti 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）vvtl-i 分级可变气门升程 连续可变配气正时；BMW Valvetronic 连续可变气门升程Double V ANOS 连续可变配气正时(进排气门分别独立控制）；vw Variable Valve Timing 连续可变配气正时（进气门）；三菱MIVEC 分级可变气门升程 连续可变配气正时；马自达s-vt 分级可变气门升程 连续可变配气正时；日产CVTC 连续可变配气正时。

任务五 气门间隙的检查与调整

【任务描述】

一辆东风雪铁龙世嘉轿车，行驶了1500公里。客户来到4S 店反映：车辆冷起动后怠速运转运转时发出较大的“嗒嗒嗒”声音，热车以后噪声减小。根据故障症状和诊断快讯提示，需要进行气门间隙的检查。请描述气门间隙的作用，制定并执行气门间隙检查与调整计划。

【学习目标】

【建议学时】

8学时

【学习资讯】

1、 气门间隙

发动机工作时，气门将因温度升高而膨胀。如果气门与其传动件之间，在冷态时无间隙或间隙过小，则在热态下，气门及其传动件的受热膨胀势必引起气门关闭不严，造成发动机在压缩和做功行程中的漏气，而使功率下降，严重时甚至不易起动。为了消除这种现象，通常在发动机冷态装配时，在气门杆末端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙，以补偿气门受热后的膨胀量。这一间隙称为气门间隙。一些中、高级轿车由于装用液力挺柱，挺柱的长度能自动变化，故不预留气门间隙。

气门间隙的大小由发动机制造厂根据试验确定。一般在冷态时，进气门的间隙为0.25~0.30mm，排气门的间隙为0.30~0.35mm。如果间隙过小，发动机在热

态下可能发生漏气，导致功率下降甚至气门烧蚀。如果间隙过大，则影响气门的开启量，同时在气门开启时产生较大的冲击响声。为了能对气门间隙进行调整，一般在摇臂（或挺柱）上装有调整螺钉及锁紧螺母。如图5-1所示为三种配气机构的气门间隙。

图5-1气门间隙

2、气门间隙的检查与调整

1）一般调整方法

气门间隙过大时，进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。气门间隙过小时，发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。

具体检查与调整步骤如下：

（1）拆下气门室盖

拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。

（2）找到一缸压缩上止点

用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，应再转动曲轴360度， 使一缸处于压缩上止点位置。

（3）确定各缸处于压缩上止点的方法

根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。

（4）测量气门间隙

气门间隙有冷车值和热车值之分，在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围值为0.29mm 到0.35mm 之间），先用0.29mm 的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm 的塞尺插入气门间隙，塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果0.29mm 塞规不能插入间隙，则说明间隙过小；如果0.35mm 塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。 如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。

（5）调整气门间隙

①气门间隙的调整。首先松开气门调整螺钉的固定螺帽，把规定厚度的塞规插入气门间隙处，一手抽拉塞规同手转动调整螺钉，直到塞规稍微受到阻力为止。 调整妥当之后，塞规插到气门间隙中央，调整螺钉保持不动，拧紧固定螺帽锁紧调整螺钉。锁好螺钉后，再用塞规重新测量气门间隙，因为您可能在锁紧时无意转动了调整螺钉，使气门间隙改变。如果气门间隙改变，应重新调整到正确为止。

②两次调整法。根据配气机构构造原理，我们知道，进、排气门排列有一定的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，可以检查调整4（四缸机）或6只气门（六缸机）的间隙；然后转动曲轴一周，使四或六缸位于压缩上止点位置，再调整其余4或5、6只气门。

③逐缸调整法。由于发动机气门排列顺序不尽相同，因此，记忆进、排气门的顺序困难。也可按发动机的点火顺序或喷油顺序逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间隙，可用前面介绍的方法利用分电器分火头的指向，逐缸调整该缸的进排气门间隙。

3、液力挺柱

液力挺柱是精密偶件，一般采用可淬铸铁制造，用于汽车发动机配气机构，可以不必调整气门间隙，并且具有在发动机运转期间噪声较小的优点，在高级轿车上应用的很多。

液力挺柱由挺柱体、柱塞、球座、柱塞弹簧、单向阀和单向阀弹簧等组成。挺柱体和柱塞上有油孔与发动机机体上相应的油孔相通。球座为推杆的支承座。单向阀有片式和球式两种。如图5-2所示。

图5-2液力挺柱结构

液力挺杆时刻与凸轮轴接触，无间隙运行。挺杆内部则运用液力来达到间隙调节的作用。液力挺杆主要由柱塞、单向阀和单向阀弹簧等组成，利用单向阀的作用储存或释放机油，通过改变挺杆体腔内的机油压力就可以改变液力挺杆的工作长度，从而起到自动调整气门间隙的作用。

图5-3 液力挺柱的工作

1-高压油腔；2-缸盖油道；3-油量孔；4-斜油孔；5-球阀；6-低压油腔；7-键形槽；8-凸轮轴；

9-挺柱体；10-柱塞焊缝；11-柱塞；12-套筒；13-弹簧；14-缸盖；15-气门杆

如图5-3所示，发动机工作时，当气门关闭，机油经挺杆体(1)和柱塞(2)的孔道进入柱塞腔(a)，推开单向阀(3)直入挺杆体腔(b)，柱塞便在挺杆体腔的油压及弹簧(4)的作用下上升，压紧气门推杆(5)。此时柱塞的上升力不足以克服气门弹簧的张力，气门不会被打开而仅是消除了整个气门机构中的间隙。此时挺杆体腔已充满油，单向阀在油压及弹簧(6)的作用下关闭，切断了油路。当凸轮(7)转到工作面时挺杆上升，气门弹簧张力通过气门推杆作用在柱塞上，但此时单向阀巳关闭使油液无法溢出，而油液具有的不可压缩性使得挺杆象一个整体一样推动着气门开启。在此过程中，由于挺杆体腔油压很高，有少许油液通过挺杆体与柱塞的间隙处泄漏出去而使挺杆工作长度“缩短”。当凸轮转过工作面时挺杆下降，气门关闭，挺杆体腔内的油压也随之下降，于是主油道的机油又再次推开单向阀注入挺杆体腔内，补充油液，重复循环以上动作。

通过挺杆体腔内的油液泄漏及补充，不断自动调节挺杆的工作长度，从而保持气门工作正常而整个机构又没有间隙存在，减少了零件之间的冲击和噪声，消除了旧款发动机气门间隙的弊病。同时，采用液力挺杆可以将凸轮轴轮廓做得更徒一点，令气门开启与关闭得更快，更加符合现代高速发动机的要求。

【教学组织】

【任务实施】

下面以东风雪铁龙C2 TU3AF发动机气门间隙调整为例进行说明。该车型配气机构组成如图5-4所示。

A ：进气侧

B ：变速箱侧

C ：排气侧

图5-4 TU3AF发动机配气机构

（1）检查各气门的间隙

1）进气门：最小：0.15 mm 最大的：0.25mm ；

2）排气门：最小：0.35mm 最大的：0.45mm 。

注：气门的调整应在发动机冷态下进行, 冷却最短时间不小于2小时

（2）方法具体步骤为：

1）转动曲轴，确定某一缸的排气门全开，即该排气门在曲轴转动时，不再继续下移的位置。

2）按1-3-4-2点火顺序，调整相邻下一工作缸的进气门，再下一缸排气门；如此循环四次即可全部调好。顺序也就是如下表所列：

（3） 气门间隙检查调整注意事项

1）根据汽车生产厂家对气门间隙调整的具体要求和规定进行。

2）调整时应注意温度影响：气门摇臂、气门杆的温度会对气门间隙产生影响，一般来说热机时气门间隙调整应比冷机时要求的间隙值小，有些汽车要求在冷机时调整，有的汽车在热、冷态时均可调整，但其间隙值各不相同。

3）各缸气门间隙应调整一致，以免在工作中发动机运转不平衡。

4）气门间隙调整时，所调的气门应完全在关闭状态，这时调整的间隙值才是准确的。

5）调整前注意检查摇臂头工作面。发动机工作中，摇臂头弧形工作面不断地与气门杆端部撞击、滑磨，尤其在润滑不良的情况下，会引起磨损，磨出凹坑，严重时气门杆端部卡入凹坑而折断摇臂，因此应根据磨损情况予以修复或更换新件，以免影响调整的准确性。

气门间隙调整是维修、保养发动机时必须完成的项目之一，也是一项重要作业内容，调整是否得当将直接影响发动机的动力性和经济性，应引起驾修人员重视。

【考核评价】

学生考核评价表

【教学小结】

难点：

重点：

存在问题及改进：

【知识拓展】

装用液压挺柱的发动机，不需要调整气门间隙，但由于液压挺柱功能衰退或其他因素影响，有时也会有异响发生。在发动机怠速运转时，在发动机中部、气门液压挺柱侧会听到“咔嗒”的声响。响声规律不明显，提高发动机转速后声响减弱或杂乱，高速时消失。冷车较明显，热车响声逐渐减弱。若断火试验，响声依然存在。这种响声容易误判，即误认为是其他部位的金属敲击声，因此引起读者的注意。产生液压挺柱异响的原因是，柱塞磨损，阀门漏油、供给挺柱子机油压力不足、柱塞与挺柱体被油污阻塞。排除故障时，对磨损、漏油严重的零件应予以更换。

下面以东风雪铁龙TU5JP4发动机液压挺住异响故障为例，说明解决的方法。

1、故障现象及确认

冷车起动时，发动机上部异响，且噪声频率与转速相关，类似缝纫机的噪声。除此之外无其他故障现象。初步诊断为液压挺杆噪声。

2、排除方案

在驻车状态下，运行以下排气工艺，可以避免更换液压挺杆。

1）起动发动机，空挡以3000~3500r/min无负荷运转15分钟；

2）然后转入怠速运转15分钟；

3）关闭点火开关，让车辆冷却一夜；

4）第二天验证，上述症状是否消失。

3、注意事项

1）实施此排除方案前，应将车辆停放在停车位置。一旦进入实施阶段，请勿移动车辆。

2）通过上述方案实施，问题仍然存在时，应联系厂商售后部门予以解决。

任务八 气缸磨损量的测量

【任务描述】

一辆东风雪铁龙爱丽舍轿车，行驶了220000公里，客户反映加速无力、油耗增加，并且排气冒黑烟。经过不解体检测气缸压力等测试，根据汽车维修技术规范要求，该车需要进行发动机大修，而气缸磨损量的测量是其中非常重要的一环。请分析气缸的原因与特点，描述气缸磨损量的测量工具与测量原理，制定并执行气缸磨损量测量计划。

【学习目标】

【建议学时】

16学时

【学习资讯】

一、气缸磨损机理

随着汽车使用里程和时间的延长，汽车发动机气缸的磨损量会逐渐增大。气缸磨损量过大，一个方面会造成气缸与活塞的配合间隙过大，燃烧室的密封不严进而导致了汽车的动力性会出现明显的下降。另一个方面由于燃烧室的密封不严在燃烧室里的油气混合气很有可能通过活塞和气缸的间隙窜入到曲轴箱中，这样汽车的油耗量会明显的增加，另外燃油进入曲轴箱中与曲轴箱中的机油相混合引起机油的变质进而影响的发动机的整个系统的润滑效果。此外，气缸与活塞的间隙过大有可能使油底壳中的机油通过活塞环泵油到燃烧室中造成烧机油、排气管冒蓝烟现象的出现。当磨损严重时，甚至会出现“敲缸”现象。

1、气缸磨损原因分析

气缸磨损的原因分析起来，主要有以下几个方面的原因：

1）压力的影响

发动机工作时，活塞环在自身弹力和传递到环内壁上的气体压力作用下，压紧在气缸壁上，当活塞在气缸中往复运动时，活塞环与缸壁发生相对摩擦而产生磨损。磨损的程度取决于活塞环作用在气缸壁上正压力的大小，正压力愈大，润滑油膜的形成和保持愈困难，使机械磨损加剧，在作功冲程，当发动机气缸内燃气压力约为3 920 kPa时，第一道环背面的压力约为2 940 kPa，第二道环背面的压力约为735 kPa，第三道环背面的压力约为294 kPa。该压力将随着活塞的下行，气缸容积的增大而降低，这样，造成了活塞环对气缸壁的压力上大下小，使气缸磨损呈上大下小的锥形。

2）润滑不良

发动机在工作中，由于气缸壁是靠激溅润滑，因此上部润滑油供应比较困难，同时气缸上部邻近燃烧室，温度较高，不易在气缸壁表面形成良好的油膜，甚至润滑油可能被烧掉；在进气冲程可燃混合气进入气缸时，混合气中所含的细小油滴不断冲刷缸壁（尤其是进气门对面），使缸壁上的油膜被破坏；在发动机温度低时，汽油雾化差，可燃混合气所含油滴较多，对油膜的破坏更严重，因此造成气缸上部（尤其是进气门对面）润滑不良，与活塞环形成干摩擦或半干摩擦，使磨损加剧。

3）酸性腐蚀物质的影响

酸性腐蚀物质的产生取决于气缸壁的温度。当气缸壁的温度低时，气缸内的水蒸气会在缸壁上凝聚成水珠，废气中的酸性气体分子遇到水后将溶解生成酸性物质（如硫酸、碳酸等），这些酸性物质附在缸壁上对缸壁产生腐蚀作用．使缸壁表面组织结构松散、强度降低，当活塞在气缸内运动时，在活塞环的作用下金属腐蚀物质被刮去，造成腐蚀磨损。腐蚀越严重，磨损越历害。反之，气缸壁温度较高，水蒸气不易凝聚成水珠，酸性气体不能溶解将随废气排出，腐蚀性较小，但温度过高时，机油粘度低，不易形成油膜。抵抗腐蚀的作用几乎不存在，腐蚀和机械磨损加剧。同台发动机，由于各缸冷却效率不同，所受到的腐蚀程度就有所区别。如进气门对面、一缸前壁和六缸（或四缸）后壁，冷却效率较好，

其腐蚀就较严重，磨损也就较大。一般认为，腐蚀磨损是造成气缸“失圆”的主要原因。

4）磨料的影响

空气中的灰尘、碳渣或润滑油中的杂质，夹持在活塞环与缸壁之间，当活塞上下往复运动时形成有害磨料。由于活塞在气缸中部运动速度最大，磨料对缸壁的磨削作用最严重。故使气缸磨损成“腰鼓形”。

此外，修理时选用的材料质量差。修理质量不好。如缸壁粗糙度超过要求、活塞销座孔倾斜、连杆弯扭等，都会使气缸产生不正常的磨损。

2、气缸磨损规律

气缸在使用中的磨损程度(指活塞环运动的区域内) 是不均匀的，沿气缸的长度方向(纵断面) 看，磨损是上大下小，失去原来的圆柱形状。沿圆周方向磨损后失去原来的正圆形状，最大径向磨损区域一般接近进气门的对面。气缸上口活塞环接触不到的地方，几乎没有磨损，于是形成了“台阶”。

1）轴向截面的磨损规律：沿着气缸轴向截面的磨损，在活塞环有效行程范围内，呈上大下小的锥形，在第一道活塞环上止点略下处磨损最大，气缸口活塞环接触不到的部位几乎没有磨损，于是形成缸肩，活塞下止点油环以下部位，几乎也没有磨损。

2 ）径向截面的磨损规律：在平行于气缸圆周方向的横向截面上，气缸磨损也是不均匀的，磨成一个不规则的椭圆形，一般是前后或左右方向的磨损最大。

此外，在同一台发动机上，不同气缸磨损情况也不尽相同，一般水冷却发动机第一缸的前壁和最后一缸的后壁处磨损较为严重。

二、气缸修理级别与修理尺寸

1）修理尺寸法

在零件结构、强度和强化层允许的条件下，将配合副中主要件的磨损部位经过机械加工至规定的尺寸，恢复其正确的几何形状和精度，然后更换相应的配合件，得到尺寸改变而配合性质不变的修理方法，称为修理尺寸法。 例如，气缸的修理、曲轴的修理，凸轮轴的修理等。

2）气缸修理级别和修理尺寸的确定

修理级别可用下式确定：

n ≥(Dmax—D0 + X ) / △D

式中：

n ——镗削后修理尺寸的级数；

Dmax ——镗削前气缸磨损的最大缸径，mm ；

D0——原厂气缸的标准直径，mm ；

X ——气缸的镗磨余量，一般取0.10-0.20mm ；

△D ——修理尺寸级差，mm ；

加工余量的大小取决于加工设备精度及工人技术水平，如考虑气缸偏磨因素，加工余量还可适当取大些。通过计算，得出的n 值再进行圆整成整数值，即是气缸镗削后修理尺寸级数。得到修理级别后，可计算修理尺寸。

3）量缸表

量缸表用于测量汽车发动机气缸磨损程度。气缸是发动机的重要组成部分。气缸磨损程度是发动机是否需要大修的重要技术依据之一。当发动机气缸磨损达到一定程度后，发动机的动力性和燃油经济性明显下降，润滑油消耗也急剧增大。因此，通过测量气缸磨损状况，正确作出发动机是否应当大修的准确判断，对提高发动机修理质量以及发动机的动力性和经济性都有很大的作用。

用量缸表测量发动机气缸的磨损程度一般用圆度和圆柱度两个指标来衡量。在气缸孔径同一平面内测量的最大直径和最小直径差的二分之一，叫圆度误差；在气缸轴线方向测量的最大直径和最小直径之差的二分之一，叫圆柱度误差。

量缸表由百分表和测量附件组成，它是一种比较性测量仪表，

测量精度为0.01 mm。百分表由表壳、表盘、表面指针、扇形齿和芯轴组成。芯轴准确地装在圆形表壳内, 通过上下两孔道可以移动, 芯轴的一段有齿条。芯轴的往复运动经过几个扇形齿的传动转变为指针转动, 而芯轴和指针又被弹簧拉着, 可以自动恢复原位。百分表是借扇形齿和齿条传动及杠杆原理, 把微小的尺寸变化加以扩大, 用指针显示出来。表面上有 100 个小格, 每小格为 0.01 mm。表面上小指针偏转一格相当于 1 mm , 表盘可以转动, 上面刻有“0”。国产百分表比较测量范围有3 种：0～3 mm、 0～5 mm 和0～10 mm。

百分表的测量附件由测杆、插杆、凸轮及凸轮推杆、表杆和固定螺钉组成。测杆内端顶靠凸轮并可轴向伸缩，插杆的长度规格可根据测量孔径大小选择，插

杆内端有螺纹，拧入插杆座孔时可调节伸出长度，调好后用螺母锁紧。百分表与附件装合时，将表的芯轴插入表杆内孔，使芯轴与凸轮推杆接触。

三、气缸磨损量的测量与计算

1）量缸表的常规使用

(1) 以比较测量范围为 0～3 mm 的百分表为例。根据需要选择适当插杆，旋入插杆孔座，使测杆与插杆总长度稍大于气缸直径，再用千分尺校验。例如：东风 EQ 6100 发动机缸径为 100 mm ，将量缸表测杆与插杆总长度调到102～103 mm 某一固定尺寸上，再用千分尺校验，不符合要求时可旋转插杆调整，调整完毕应锁紧插杆，最后将表盘的“0”位对准指针。也可将千分尺调到公称尺寸100mm , 将量缸表测杆和插杆卡入千分尺内, 表针应转动2～3 转。

(2) 将量缸表测杆伸入气缸内测量, 当柄杆偏左或偏右时, 表的读数都偏大, 那么在表的读数最小时的读数即为准确读数, 并记录数据。测量时动作不能太猛, 要让测杆慢慢接触缸套。被测表面应擦干净, 百分表应避免与水、油污和灰尘接触。对于刚拆卸的发动机, 应使其冷却到常温后再进行测量。

(3) 发动机的每一个缸应测量, 即在平行于曲轴方向和垂直于曲轴方向的两个方向, 沿气缸轴线方向上、中、下三个位置测量。上面一个位置一般是在活塞上止点时, 相应于第一道活塞环所在气缸壁处, 按气缸正常磨损是最大磨损处; 中间位置定在中部, 这对于磨料磨损较突出的气缸是最大磨损处; 下部位置一般是定在气缸筒最下端以上 10 mm 左右, 这里磨损一般较小。测量后, 取最大磨损处横截面上两个直径的最大值与最小值差的一半定为气缸圆度误差。在纵截面中, 最大值与最小值之差的一半为圆柱度误差。对于

多缸发动机, 应分别取圆度误差和圆柱度误差的最大值数据。

2）具体测量步骤

（1）量缸表的装配与调校

①将螺旋千分尺调整到被测气缸的标准直径，并锁紧。

②选择合适的测量杆，并连同锁紧螺母一同装在量缸表杆的下端，并调整到适当的长度。

③将百分表装在量缸表杆的上端，使百分表表头压缩2mm 左右。

④将下端测量杆放在螺旋千分尺上，使测量杆的长度等于气缸的标准直径，

旋转表盘，使百分表的指针指向“0”，记下百分表小针的读数。

（2）测量气缸

①将量缸表测量杆放在气缸磨损最大的横截面上（活塞上止点时第一道环对应的气缸横截面），使测量杆垂直于气缸体的纵向，左右摆动量缸表，当百分表读数最小时，读取气缸直径。参见图8-1。

图8-1 量缸表的使用

②同样方法测量气缸该平面的纵向直径。

③计算该平面的圆度误差，计算方法为：

圆度误差=D 1-D 2

2

式中：

D1—气缸横向直径；

D2—气缸纵向直径。

④同样办法测量气缸孔中间平面和下平面的直径，并计算出两平面的圆度误差。

⑤计算该气缸的圆柱度误差，计算方法为：

圆柱度误差=

式中：

D max -D min 2

Dmax —气缸最大直径；

Dmin —气缸最小直径。

（3）确定气缸修理尺寸

气缸的修理尺寸可按下式进行计算： 修理尺寸=气缸最大直径+镗、珩磨余量。镗、珩磨余量一般取0.10-0.20mm 。计算出的修理尺寸应与修理级数相对照， 如果与某一修理级数相符，可按某级数修理；如与修理级数不相符，比如计算出的修理尺寸在两级修理级数之间，则应按其中大的修理级数进行气缸的修理。

3）常见轿车发动机气缸修理级别

捷达车型气缸修理尺寸分为2级，它是在气缸直径标准尺寸的基础上，每加大0.25mm 为一级，逐级递增至0.50mm ，如+0.25、+0.50。富康车型气缸在检测时，目视气缸内壁的摩擦痕迹，如果出现较深的刮痕，应更换活塞-缸套组（活塞-缸套组为修理配套组件，包括缸套、活塞和活塞环等）；如果按上述三点测量，检测结果大于最大值，则应更换活塞-缸套组。注意发动机在更换活塞和缸套时，只要有一个气缸需要镗、珩磨或更换湿式缸套，其余各缸应同时更换，以保持发动机各缸工作的一致性。 气缸磨损如超过最大一级修理尺寸时，则应镶装缸套。

【教学组织】

【任务实施】

下面以东风雪铁龙TU5JP4发动机气缸磨损测量为例进行说明。

1、维修资料查阅

通过查阅维修资料，获取气缸的相关标准信息。

2、气缸磨损量的测量

1）准备工作

（1）准备清洗干净的持修气缸体一台，与其内径相适应的外径千分尺、量缸表及清洁工具等。

（2）将气缸孔内表面擦试洁净。

（3）安装、校对量缸表。

（4）按被测气缸的标准尺寸、选择合适的接杆，装上后，暂不拧紧固定螺母；

（5）把外径千分尺调到被测气缸的标准尺寸，将装好的量缸表放入千分尺；

（6）稍微旋动接杆，使量缸表指针转动约2mm ，使指针对准刻度零处，扭紧接杆的固定螺母。为使测量准确，重复校零一次。如图8-2所示。

图8-2 对表

（7）读数方法

①百分表表盘刻度为100指针在圆盘上转动一格为0.01mm ，转动一圈为1mm ，小指针移动一格为1mm 。

②测量时，当表针顺时针方向离开“0”位，表示缸径小于尺寸的缸径，它是标准缸径与表针离开“0”位格数的差，若表针逆时针方向离开“0”位，表示缸径大于标准尺寸的缸径，它是标准缸径与表针离开“0”位格数之和。

③若测量时，小针移动超过1mm ，则应在实际测量值中加上或减去1mm 。

2）测量方法

使用量缸表，一手拿着隔热套，另一只手托住管子下部靠近本体的地方。 将校对后的量缸表活动测杆在平行于曲轴轴线方向和垂直于曲轴轴向方向等两方位，沿气缸轴线分上、中、下取三个位置，共测六个数值。上面一个位置一般定在活塞在上止点时，位于第一道活塞环气缸壁处，约距气缸上端15mm 。下面一个位置一般取在汽缸套下端以上10mm 左右处，该部位磨损最小。

上述方法只适用于待修或在用气缸套筒的一般检测。如要取精确测值，则应选多个横剖面、纵剖面测量，而且在对同一横剖面、纵剖面上进行多点测量，方能检测出圆度、圆柱度误差的值。

3）计算气缸的圆度误差和圆柱度误差

圆度误差=（同一截面最大直径—最小直径）/2 圆柱度误差=（不同截面最大直径—最小直径）/2 规定使用极限：

气缸磨损圆柱度达到0.174~0.250mm或圆度己达到0.050~0.063mm（以其中磨损量最大一个气缸为准）送大修。

JT3101-81中规定：磨缸后，干式气缸套的气缸圆度误差应不大于0.005mm, 圆柱度误差不大于0.0075mm 湿式气缸套的气缸的圆柱度误差应不大0.0125mm 。

4）修理尺寸的确定

（1）气缸磨损超过允许限度或缸壁上有严重的刮伤、沟槽和麻点，均应采取修理尺寸法将气缸按修理尺寸搪削加大。

（2）磨损最大气缸的最大直径+加工余量（以直径计算一般为0.1~0.2mm） ，其数值再与修理尺寸对照，如计算出的修理尺寸与某一级数相近，可按该级修理。（加工余量取0.20mm 、0.25mm 一个修理等级）。

3、记录表单

【考核评价】

学生考核评价表

【教学小结】

难点：

重点：

存在问题及改进：

【知识拓展】

延缓发动机气缸磨损的方法

延缓发动机气缸磨损，是延长发动机使用寿命的重要途径。从运输企业设备技术管理角度出发，其工作要点是通过正确使用、合理维护，尽量避免气缸摩擦付的干摩擦、边界摩擦，减少磨料磨损、腐蚀磨损，提高气缸的修理质量。根据经验，可采取以下措施。

1、操作方面的措施

1）发动机的起动宜“少、慢、暖”。“少”即起动不宜频繁，“慢”即起动后先低速运转，“暖”即待发动机温度正常后才起步。据分析，1/3的发动机磨损发生在起动阶段，因发动机只有起动以后才转入正常润滑，特别是严寒的冬季，机油较稠，半干摩擦的时间较长，应当先冷摇慢转，使发动机各运动部件得到一定的润滑后再起动，必要时可以加热水预热加温。实行冬季热水暖车起动办法以来，有效地预防了起动“拉缸”现象。

2）运行中保持发动机正常工作温度。因温度过低对气缸有腐蚀磨损，温度过高则润滑油变稀、润滑不良，易产生粘着磨损。保持发动机适当温度的方法：除正确使用水箱百叶窗外，还需检查节温器工作是否正常。有的驾驶员随意拆除车辆节温器，结果造成气缸腐蚀性磨损严重。

3）行驶时，应当低挡起步、合理装载、中速行驶、平顺操作。发动机长时间超负荷工作，易出现润滑不良，加剧气缸磨损，产生粘着磨损，严重的出现“拉缸”。采取上述操作法，不仅行车安全，而且有效地延缓了发动机磨损。技术熟练、责任心强的驾驶员往往能做到20-30多万km 无大修。

4）发动机不宜长时间、小油门空转。因燃油在燃烧不充分的条件下，产生大量的酸性物质，造成气缸腐蚀磨损严重。 2）日常维护方面的措施

（1）定期清洗和更换空气滤芯。空气中的灰尘是造成气缸磨料磨损的主要

原因，不按规定对空气滤芯进行定期清洗和更换将大大缩短发动机的使用寿命。特别应注意空气滤芯安装后气道的密封。

（2）确保发动机润滑良好。驾驶员除坚持定期检查机油，做好补给、更换工作外，还必须正确选用机油。机油的质量等级应符合技术要求，粘度要适宜，太稀则润滑不易保证，易产生粘着磨损，太稠则流动不畅，易产生于摩擦。在冬夏换季时，要及时更换机油。

3）气缸修理方面的措施

（1）动力不足时，要检查活塞环的工作情况。活塞环的工作环境相当恶劣，容易断环而出现气缸异常磨损，往往断环后运行不到1000km 就必须进行发动机大修。因此，当发现发动机动力突然不足时，要重点检查活塞环是否有断环情况，以便及时处理。

（2）选择质量合格的缸套。缸套的质量是气缸耐磨性好坏的决定因素，更换缸套时必须从正规渠道购买正规厂家的产品，缸套材料需是耐磨性好的高锰奥氏体铸铁、铬硅铸铁、磷硼铸铁等，且必须经过表面热处理或化学热处理。

（3）采用先进的镗缸工艺。气缸的位置精度是保证发动机正常运行的前提。

（4）改进珩磨气缸的工艺。气缸工作表面的粗糙度对气缸的耐磨性，特别是初期磨损影响很大，并不是越光越好。气缸工作面粗糙度应为Ra0.4-0.8。珩磨气缸时应使其内表面有交叉的网状沟纹，它们与气缸母线交角在60°左右，以便于渗透润滑油，有利于油膜的形成。

（5）搞好走合期的使用。新发动机或发动机大修后，应进行不少于2h 的热磨，并更换润滑油。在走合期内，应限速限载、定期检查。走合期满后做好走合保养。