地铁客流规律的分析

摘要

轨道交通对城市社会经济发展和缓解交通压力起到了巨大的作用。近些年，地铁的建设发展迅速。在地铁运营网络中，换乘站的作用不可忽略，然而随着客流量的不断增加，安全问题是地铁运营应考虑的首要问题。地铁大客流安全疏运涉及运营组织和行人动力学等诸多因素。论文以大连地铁西安路换乘站为研究对象，在对换乘站的实际调研的基础上，对该换乘站客流的组成规律及时间规律进行调查研究，分析了客流的各种影响因素，并找出了影响客流的关键因素。在调查结果的基础上，探讨在大客流环境下的客流组织方案及其在突发环境下的应急管理对策。最后本文提出，地铁单位应在客流高峰期间增加列车、缩短发车时间，防止候车站台出现大客流情况，并加强对突发大客流信息的收集，及时做好运营调整，组织工作人员疏散客流。本文的研究内容及结论可为国内外地铁换乘站的客运组织及管理提供参考。

关键词：换乘站客流组成客流密度应急管理

ABSTRACT

Rail transit has played a huge role in urban socio-economic development. Also,rail transit has effectively ease traffic pressure.In recent years,metro's construction and development is very rapid.In the metro operations network,the role of the transfer station can not be ignored.However,with the increase in traffic,safety is the most important issue to be considered subway operation. Safe transportation of large passenger flow in metro system involves a number of factors including operation organization and pedestrian dynamics, etc. This paper is study by Dalian Xi'an Road subway interchange station. On the basis of the transfer station's actual investigation, investigate and study the transfer station's composition rule and time pattern of passenger. The paper finds out the key factors affecting to the passenger and find out the key factors affecting of passenger. Traffic organization schemes in large passenger environment and emergency management measures in emergency environments are discussed on the basis of results of the survey. Finally, the paper propose that metro train units should increase train during the peak passenger flow and shorten the time of departure,prevent waiting platform passenger big traffic. Strengthening the collection of sudden large passenger information,in a timely manner to operational changes can evacuate passengers. The research contents and conclusion in the paper can provide reference for thedomestic and foreign passenger subway transfer station'spassenger organization and management.

Key word:Transfer station Traffic composition Traffic density Emergency Management

目录

第一章绪论 . ............................................................... 1

1.1地铁发展的背景和意义 .................................................. 1

1.2国内外地铁事故案例 .................................................... 1

1.3国内外地铁研究现状 .................................................... 4

1.4课题研究目的及内容 .................................................... 6

第二章地铁人员构成及调查方案 . ............................................. 7

2.1大连地铁西安路站平面布置图 ............................................ 7

2.2 地铁客流时间规律的调查方案 . ........................................... 7

第三章地铁客流规律的分析 . ................................................. 9

3.1根据进出站人数分析客流规律 ............................................ 9

3.2根据男女比例分析客流规律 ............................................. 11

3.3根据年龄分类分析客流规律 ............................................. 12

3.4根据时间段分析客流规律 ............................................... 12

第四章候车站台客流密度和车厢内客流密度 . .................................. 18

4.1站台客流密度 ......................................................... 18

4.2车厢内客流密度 ....................................................... 19

第五章突发环境下地铁客流应急管理对策 . .................................... 23

5.1我国对地铁安全及应急管理现有的法律法规要求 ........................... 23

5.2大连地铁现有的地铁应急管理对策 ....................................... 23

5.3根据地铁客流数据调研后应完善的有关应急对策 ........................... 25

第六章结论 . .............................................................. 33

谢辞 . .................................................................... 34

参考文献 . ................................................................ 35

第一章绪论

1.1地铁发展的背景和意义

1.1.1地铁发展的背景

20世纪90年代至21世纪是中国地铁快速发展的新时期。随着经济的快速发展，城市综合规模的迅速扩大，中国城市化进程的加快，地铁的作用愈发突出。由于地铁的舒适，快捷和便利，成为人们出行的重要交通工具，地铁也就随之成为了许多城市交通的重要组成部分。

有关轨道交通行业发展现状统计数据显示，目前，我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连等22个城市先后建成并开通运营城轨交通线路，总里程达3137公里。截止2015年，我国将有38座城市拥有158条线路，运营里程共计4190公里。此外，我国还有城轨交通在建城市40个，在建线路4073公里。上海，已开通地铁里程577公里，2020年底将达800公里。北京，已开通地铁里程527公里，预计到2020年将达到1000公里左右。广州，已开通地铁里程260公里，未来10年，广州或将规划新建16条地铁线路，新增里程432.6公里。南京，225公里，南京采用的是轻轨+地铁并建的方式建设轨道交通。重庆，202公里。深圳，178公里。大连，143公里。天津地铁，140公里。武汉，95公里。杭州，76公里。成都，63公里。昆明，60公里。无锡，56公里。沈阳，55公里。苏州，53公里。西安，52公里。长春，51公里。郑州，25公里。哈尔滨，18公里。

1.1.2地铁换乘站发展的意义

轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站。换乘站作为城市轨道交通的重要客运枢纽，通过网络互相连接，充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的主动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一。换乘站以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为规划设计目的。全面合理的规划设计好换乘站，关系到网络的稳定和服务效果。

随着城市轨道交通的快速发展，换乘站的数量和规模也都在不断地增加，由于大型换乘站的结构非常复杂，客流量大，流向较多，其客流组织的优劣是影响城市轨道交通服务水平的关键，只有了解大型换乘站的客流分布以及合理的对换乘站的级别进行分类，才能使乘客出行更加便利，以缓解交通恶化的问题。

1.2国内外地铁事故案例

随着地铁的兴起，越来越多的事故也伴随而来。近些年，国内外发生的地铁事故如表1-1、表1-2、表1-3所示。

典型事故案例：

1）西班牙Valencia 地铁列车脱轨事故

2006年7月3日西班牙当地时间下午1时，位于西班牙东部城市瓦伦西亚地铁1线，由西班牙广场站到耶稣站的曲线段隧道内。一列由西班牙广场站驶往耶稣站的列车于接近耶稣站前的曲线段隧道内脱轨，4节车厢中有2节脱离轨道。事故造成至少41人死亡（包括司机），47人受伤。大约150人从隧道与车站疏散，疏散耗时30分钟。

事故原因分析：a. 列车“黑盒子”纪录显示，列车在即将进入耶稣站前的曲线路段时速高达80公里（该路段速限为时速40公里）。B. 因司机员已死亡，官方推测，司机员在事发前可能失去知觉（可能为昏迷或心脏病发作）。C. 当地运输官员表示，初步已排除隧道崩塌或列车车轮破损的因素。D. 事故车司机员于4月开始担任司机员工作，缺乏驾驶经验和安全意识。

2）伦敦地铁七七爆炸案

2005年7月7日早上交通尖峰时间，伦敦连环发生的至少七起爆炸案。4名受“基地”组织指使的英国人在伦敦三辆地铁和一辆巴士上引爆自杀式炸弹，造成52名乘客遇难，700多人受伤。

爆炸原因：一个自称是“欧洲圣战组织基地秘密小组”组织宣称对7日在伦敦发生的连环爆炸事件负责。据意大利安莎通讯社的报道，这个组织自称为“欧洲圣战组织秘密组织”，其在网站上发布声明称这起事件是为了报复英国参与对阿富汗及伊拉克的军

事行动。该组织并警告意大利和丹麦从伊拉克和阿富汗撤军。

3) 北京地铁上下行设备故障踩踏事件

2011年7月5日9时36分，北京地铁四号线动物园站A 口上行电扶梯发生设备故障，原本是上行的电梯突然下滑，正在搭乘电梯的部分乘客出现摔倒情况，很多人防不胜防，人群纷纷跌落，导致踩踏事件发生，最终酿成这一惨剧。事故造成1人死亡，2人重伤，26人轻伤。

事故原因分析：站内扶梯在运行过程中发生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。 地铁是人员密集场所，拥有大客流量。根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，当发生突发情况时乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。

1.3国内外地铁研究现状

1.3.1国外地铁研究现状

Miltos Kyriakidis 等[1]通过预先风险分析的方法对铁路潜在的事故进行分析。通过降低预先风险的概率，来降低更严重事件和事故的概率。通过问卷调查评估安全性成熟度，并通过安全性成熟度模型提出了多项措施，以改善在每个风险类别地铁铁路的安全。

Keumsook Lee [2]介绍了首尔地铁系统是由380台列车组成的，是首尔地区的主要运输方式。作者通过地铁网络结构，分析和统计地铁系统的特性和重要性。进一步研究地铁系统的客流量，并发现该客流量的分布呈现幂律关系。

Yong Woon Chung[3]利用首尔2003年到2012年十年间121个地铁站的月度面板数据分析屏蔽门对地铁自杀的有效性。结果发现，安装屏蔽门可以降低89%的自杀行为。还发现，足够高的屏蔽门可以完全阻止进入轨道区域，消除地铁自杀，半高的屏蔽门不如全高的屏蔽门有效。

Alejandro Tirachini [4]利用新加坡地铁的乘客，调查当座位朝向与列车行驶方向相反时乘客所愿意待的时间，以确保一个座位朝着的方向。利用智能卡的交易估计乘客的行程，用火车驶入站台的平均时间来估算乘客坐和站的估值差异。并发现平均站立密度在

1.18到1.24之间，在早高峰期间可以高达1.55（每平方米3个站立乘客的密度）。

Niraj Sharma估算地铁的排放（CO ，HC 和Nox ，PM 和CO2）。2006年到2011年通过不同类别的车辆对新德里完成年度排放估算。研究结果表明，目前模式的转变对减少CO2的排放没有用。不过，预计随着地铁乘客人数的增加，新德里地铁模式的转变和节能措施的变化，二氧化碳排放量减排是可能的。

Arun Vijayan[6]调查了在澳大利亚铁路行业主要使用的四种荧光橙色的规律性。专用橙色（SPOT ），荧光橙（FL-橙色）被澳大利亚大多数的州推荐作为安全服装的高能见度[5]

的背景色，用在变化线工人和铁路承包商所用服装的背景颜色中。利用光度和服装底衬的背景色进行比色评估，使用分光光度计对标准洗涤和暴露于UV 进行评价。

1.3.2国内地铁研究现状

何理等[7]依据现行安全评价标准的要求，结合自身实际工作，对城市轨道交通工程安全预评价、试运营前安全评价、安全验收评价及运营安全现状评价工作的主要内容及评价重点进行了分析研究，提出了城市轨道交通工程安全评价体系，防止城市轨道交通工程各类安全事故的发生。

史聪灵等[8]为了研究通道换乘地铁车站的客流疏运过程及风险点， 通过对车站通道和客流分析，提出了优化的客流流线；并基于智能个体和矢量空间模拟技术，建立了地铁换乘车站的疏运模型，模拟了高峰时问段内的客流疏运过程。数值模拟结果显示了交叉客流、拥堵发生位置及原因，辨识了高风险位置，并提出了整改措施。

梁希福等[9]介绍了目前地铁施工中的监测技术，结合风险管理的有关理论，指出了目前地铁施工中的监测技术及安全风险管理的不足，并提出了相应的改进措施。

石科[10]介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。

王凡[11]阐述了其对地铁运营安全的基本认识，认为事故是可以预防、安全是可控的，叙述了运营初期面临的运营安全主要问题和运营初期确保安全运营的方法。

燕飞等[12]阐明了城市轨道交通工程的安全评价原则:系统的每一个危险源带来的风险都应当控制在可容忍范围内；系统所有危险源带来的风险必须满足一定的安全目标，安全目标采用系统造成的每位乘客在单位旅行时间内可能出现伤亡的概率进行衡量。给出了基于危险源分析的安全评价方法和安全生命周期中的评价要点。

田琳[13]着重研究了常规大客流情况下的轨道交通车站管理方法和措施。车站大客流管理方法主要从掌握车站大客流总体情况、做好大客流管理预案以及提高车站人员对大客流的管理能力等方面进行分析和研究，而车站大客流管理措施主要是整理和总结了国内外轨交在车站大客流管理方面的一些有效做法。

邓新峰[14]联系实际，采用了先进的计算机仿真优化技术和决策支持技术与方法，提出了基于相似度的客流组织优化案例推理算法；以北京南站为背景开发的大型客运站客流组织管理辅助应用软件系统，已在北京南站实际应用。

孙宇星等[15]以先进的客流检测系统为基础，在深入了解和掌握轨道交通运营、管理、监控等需求的前提下，集成数据传输、统计分析、信息发布与应急管理等功能为一体，提出了轨道交通换乘客流检测与信息管理的系统解决方案，并成功应用在西单交通换乘枢纽。

李云[16]通过理论探讨、实际调查和综合实践，对广州地铁突发事件应急管理现状进行了分析，研究总结了广州地铁突发事件应急处置中的缺陷及原因。同时广泛吸取国外

地铁突发事件应急管理的经验，充分利用现有资料和其他领域研究成果，分析了地铁作为地下交通设施的特殊性、复杂性和重要性，最后提出了完善广州地铁突发事件应急管理的对策。

1.4课题研究目的及内容

1、研究目标：

在前面学者研究的基础上，运用安全系统工程的知识对地铁换乘车站客流规律进行研究和数据分析，并应用Excel 软件相应的处理和分析大连地铁换乘车站客流密度及人群构成。根据数据处理结果，提出在突发情况下的应急管理对策。

2、研究内容：

1）论述地铁换乘车站客流规律研究的意义及必要性；

2）选定大连地铁换乘车站进行客流调查研究，其内容包括换乘车站的平面布置，站台站厅区的面积的等物理尺寸统计及实际候车面积计算；并对换乘车站进行客流密度及人群构成调查；

3）对统计的数据进行处理，并进行分析，通过客流实测建立大客流形成的时间分布规律，人群构成及行为规律；

4）根据数据统计结果，探讨在大客流环境下的客流组织方案及其在突发环境下的应急管理对策。

第二章地铁人员构成及调查方案

2.1大连地铁西安路站平面布置图

大连地铁换乘车站站厅平面布局如图2-1所示。站厅共三个出口，一个控制中心，两个补票问询处，两个安检口，两个自动售票处，六个扶梯口，三个楼梯口。

图2-1 换乘车站站厅平面布局

大连地铁换乘车站1号线站台平面布局如图2-2所示。1号线站台共三个扶梯口，四个楼梯口，一个直达电梯，一个开水间，一个卫生间。

图2-2 换乘车站1号线站台平面布局

大连地铁换乘车站2号线站台平面布局如图2-3所示。2号线站台共五个扶梯口，三个楼梯口，一个直达电梯，一个淋浴间，一个卫生间。

图2-3 换乘车站2号线站台平面布局

2.2 地铁客流时间规律的调查方案

方案一：对进出站人数进行统计，发现其时间规律。4月2日到4月8日，每天7

时到21时，分别在A 口、B 口、D 口安排两个同学以一小时为单位对进出站人数进行统计，三个小时一换班。

方案二：对进出站男女人数进行统计，发现其构成规律。4月2日到4月8日，每天7时到21时，分别在A 口、B 口、D 口安排两个同学以一小时为单位对男女人数进行统计，三个小时一换班。

方案三：按年龄分类（十岁以下、十岁到三十岁、三十岁到六十岁、六十岁以上）进行统计，发现其构成规律。4月9日到4月15日，每天7时到21时，分别在A 口、B 口、D 口安排两个同学以一小时为单位对年龄分类进行统计，三个小时一换班。

方案四：对1号线候车站台人数进行统计，发现站台客流密度的时间规律。4月23日到4月29日，每天7时到21时，在1号线候车站台的一个电梯和三个楼梯口处分别安排一个同学以一小时为单位对进入到1号线站台的人数进行统计，四个小时一换班。

方案五：对2号线候车站台人数进行统计，发现站台客流密度的时间规律。4月23日到4月29日，每天7时到21时，在2号线候车站台的三个扶梯和一个楼梯口处分别安排一个同学以一个小时为单位对进入2号线站台的人数进行统计，四个小时一换班。

方案六：对1号线列车进站时（兴工街站→西安路站和富国街站→西安路站）车厢内的人数进行统计，发现其车厢内客流密度的时间规律。5月9日到5月15日，每天7时到21时，在1号线站台对进站列车内的人数进行统计，一人一个车厢，共六个车厢，双向列车，共十二人。以一小时为单位，四个小时一换班。

方案七：对1号线列车出站时（西安路站→兴工街站和西安路站→富国街站）车厢内的人数进行统计，发现其车厢内客流密度的时间规律。5月9日到5月15日，每天7时到21时，在1号线站台对出站列车内的人数进行统计，一人一个车厢，共六个车厢，双向列车，共十二人。以一小时为单位，四个小时一换班。

方案八：对2号线列车进站时（交通大学站→西安路站和联合路站→西安路站）车厢内的人数进行统计，发现其车厢内客流密度的时间规律。5月9日到5月15日，每天7时到21时，在2号线站台对进站列车内的人数进行统计，一人一个车厢，共六个车厢，双向列车，共十二人。以一小时为单位，四个小时一换班。

方案九：对2号线列车出站时（西安路站→交通大学站和西安路站→联合路站）车厢内的人数进行统计，发现其车厢内客流密度的时间规律。5月9日到5月15日，每天7时到21时，在2号线站台对出站列车内的人数进行统计，一人一个车厢，共六个车厢，双向列车，共十二人。以一小时为单位，四个小时一换班。

方案十：对大型活动日的大连地铁进出站人数、站台客流密度和车厢内客流密度进行统计，发现其时间规律。通过了解，5月22日，大连将会举行大连国际马拉松比赛。在5月22日分别在A 口、B 口、D 口安排两个同学以一小时为单位对进出站人数进行统计。

第三章地铁客流规律的分析

3.1根据进出站人数分析客流规律

根据方案一，对大连地铁换乘站进出站人数进行统计的结果如表3-1、表3-2、表3-3、图3-1、图3-2、图3-3所示：

图3-1 西安路换乘车站进出站人数

表3-3 西安路换乘车站A 口、B 口、D 口出站人数（4月2日-4月8日）

图3-2 A口、B 口、D 口进站人数

图3-3 A口、B 口、D 口出站人数

通过表3-1、表3-2、表3-3、图3-1、图3-2、图3-3可以得出以下结论： 1）周末的平均进站人数（17635）比工作日的平均进站人数（15571）增长了13.25%。

2）周末的平均出站人数（20113）比工作日的平均出站人数（16146）增长了24.56%。 3）周一至周五的客流量变化较为平缓，周六和周日的客流量有明显的增加。导致这种变化的原因可能是，西安路地铁换乘车站位于大连市西安路商业区，人们会在周末选择外出逛街、游玩。

4）在周一至周五期间，周三的客流量有明显增加。导致其原因可能是因为周三下午中小学生放假，使客流量增多。

5）B 口一周的平均进站人数（11592）比A 口一周的平均进站人数（2644）增长了338.42%，B 口一周的平均进站人数（11592）比D 口一周的平均进站人数（1924）增长了502.49%。

6）B 口一周的平均出站人数（13031）比A 口一周的平均出站人数（2213）增长了

488.83%，B 口一周的平均出站人数（13031）比D 口一周的平均出站人数（2035）增长了540.34%。

7）A 口和D 口的进出站人数大致相同，B 口的进出站人数比A 口和D 口的人数明显增多。导致其原因可能是，B 口是B 1口和B 2口的集合，B 1口和B 2口分别通往锦辉购物中心和天兴罗斯福购物中心，上班和购物的人员较多。A 口和D 口通往解放广场和第四十八中学，人员较少。

8）进站人数在周日达到最大值为18833，出站人数在周六达到最大值为21880。

3.2根据男女比例分析客流规律

根据方案二，对大连地铁换乘站男女人数的统计结果如表3-4、图3-4所示：

图3-4 西安路换乘车站男女人数

通过表3-4和图3-4可以得出以下结论：

1）周一的男女比例为1:1.12；周二的男女比例为1：1.15；周三的男女比例为1：1.20；周四的男女比例为1:1.36；周五的男女比例为1:1.50；周六的男女比例为1：1.55；周日的男女比例:1:1.25。

2）乘坐地铁的乘客中女性乘客普遍多于男性乘客。可能是因为女性更愿意购物和游玩。周五、周六和周日女性乘客更是远远多于男性乘客。

3）男性人数在周日达到了最大值为16553，女性人数在周六达到了最大值为23273。

3.3根据年龄分类分析客流规律

根据方案三，对大连地铁换乘站年龄构成进行统计，结果如表3-5、图3-5所示：

图3-5 西安路换乘车站乘客的年龄分类

通过表3-5和图3-5可以得出以下结论：

1）周一的年龄比例为1:24.97:19.72:2.51；周二的年龄比例为1:22.19:18.48:2.33；周三的年龄比例为1:23.71:18.48:1.91；周四的年龄比例为1:22.66:19:1.29；周五的年龄比例为1:35.20:21.86:3.02；周六的年龄比例为1:28.24:16.95:2.19；周日的年龄比例为 1:29.39:16.26:2.91。

2）搭乘地铁的乘客中青年和中年所占比例相对较大，儿童和老年所占比例相对较小。

3.4根据时间段分析客流规律

根据方案一，对大连地铁进出站人数的统计，如表3-6、表3-7、表3-8、表3-9、表3-10、表3-11、表3-12、图3-6、图3-7、图3-8、图3-9、图3-10、图3-11、图3-12所示：

图3—6 西安路换乘车站客流时间规律（周一）

图3—7 西安路换乘车站客流时间规律（周二）

图3—8 西安路换乘车站客流时间规律（周三）

图3—9 西安路换乘车站客流时间规律（周四）

图3—10 西安路换乘车站客流时间规律（周五）

图3—11 西安路换乘车站客流时间规律（周六）

图3—12 西安路换乘车站客流时间规律（周日）

通过表3-6～表3-12和图3-6～图3-12可以得出以下结论：

1）周一进站人数的最大值在17时-18时为1954，出站人数的最大值在8时-9时为2337。

2）周二进站人数的最大值在17时-18时为2294，出站人数的最大值在8时-9时为1934。

3）周三进站人数的最大值在17时-18时为2534，出站人数的最大值在8时-9时为2190。

4）周四进站人数的最大值在17时-18时为1399，出站人数的最大值在8时-9时为1837。

5）周五进站人数的最大值在17时-18时为2397，出站人数的最大值在8时-9时为2006。

6）周六进站人数的最大值在16时-17时为1888，出站人数的最大值在15时-16时为2390。

7) 周日进站人数的最大值在15时-16时为2278，出站人数的最大值在15时-16时为2115。

8) 周一至周五期间，在7时-9时和17时-19时两个时间段客流变化较为明显，其他时间段客流变化较为平缓。其原因可能是7时—9时和17时—19时两个时间段为早高峰和晚高峰使客流量明显增多。

第四章候车站台客流密度和车厢内客流密度

4.1站台客流密度

通过现场测量，1号线站台面积为1888m 2，实际候车面积为1564.72m 2。2号线站台面积为1888m 2，实际候车面积为1677.74m 2。根据方案四和方案五，对1号线候车站台人数和2号线候车站台人数的统计，1号线站台每小时平均客流密度如表4-1所示，2号线站台每小时平均客流密度如表4-2所示：

表4-2 2号线站台每小时平均客流密度（4月23日-4月29日）

通过表4-1、表4-2可以得出以下结论：

1）周一，1号线站台客流密度的最大值为0.43，2号线站台客流密度的最大值为0.46。

2）周二，1号线站台客流密度的最大值为0.45，2号线站台客流密度的最大值为0.46。

3）周三，1号线站台客流密度的最大值为0.52，2号线站台客流密度的最大值为0.50。

4）周四，1号线站台客流密度的最大值为0.40，2号线站台客流密度的最大值为0.40。

5）周五，1号线站台客流密度的最大值为0.51，2号线站台客流密度的最大值为0.49。

6）周六，1号线站台客流密度的最大值为0.41，2号线站台客流密度的最大值为0.40。

7）周日，1号线站台客流密度的最大值为0.41，2号线站台客流密度的最大值为0.40。

8）一周内客流密度的最大值主要集中在17时-18时，周一至周五的平均最大值0.46大于周六至周日的平均最大值0.40。

4.2车厢内客流密度

通过现场测量列车车厢面积为239.27m 2。根据方案六，对1号线列车进站时车厢内的人数进行统计，1

号线进站车辆每小时车厢内平均客流密度如表4-3所示。根据方案七，对1号线列车出站时车厢内的人数进行统计，1号线出站车辆每小时车厢内平均客流密度如表4-4所示。根据方案八，对2号线列车进站时车厢内的人数进行统计，2号线进站车辆每小时车厢内平均客流密度如表4-5所示。根据方案九，对2号线列车出站时车厢内的人数进行统计，2号线出站车辆每小时车厢内平均客流密度如表4-6所示：

表4-3 1号线进站车辆每小时车厢内平均客流密度（5月9日-5月15日）

表4-5 2号线进站车辆每小时车厢内平均客流密度（5月9日-5月15日）

表4-6 2号线出站车辆每小时车厢内平均客流密度（5月9日-5月15日）

通过表4-3、表4-4、表4-5、表4-6可以得出以下结论：

1）周一，1号线列车进站客流密度的最大值是3.26，1号线列车出站客流密度的最大值是3.39，2号线列车进站客流密度的最大值是3.75，2号线列车出站客流密度的最大值是4.27。

2）周二，1号线列车进站客流密度的最大值是3.23，1号线列车出站客流密度的最大值是3.41，2号线列车进站客流密度的最大值是3.7，2号线列车出站客流密度的最大值是4.22。

3）周三，1号线列车进站客流密度的最大值是3.18，1号线列车出站客流密度的最大值是3.44，2号线列车进站客流密度的最大值是3.66，2号线列车出站客流密度的最大值是4.20。

4）周四，1号线列车进站客流密度的最大值是3.18，1号线列车出站客流密度的最大值是3.42，2号线列车进站客流密度的最大值是3.74，2号线列车出站客流密度的最大值是4.21。

5）周五，1号线列车进站客流密度的最大值是3.21，1号线列车出站客流密度的最大值是3.41，2号线列车进站客流密度的最大值是3.62，2号线列车出站客流密度的最大值是4.15。

6）周六，1号线列车进站客流密度的最大值是2.50，1号线列车出站客流密度的最大值是2.53，2号线列车进站客流密度的最大值是3.58，2号线列车出站客流密度的最大值是3.66。

7）周日，1号线列车进站客流密度的最大值是2.45，1号线列车出站客流密度的最大值是2.52，2号线列车进站客流密度的最大值是3.51，2号线列车出站客流密度的最大值是3.55。

8）客流密度的最大值主要出现在17时-18时。周一至周五期间，客流密度变化幅度较大。周六至周日期间，客流密度变化较为平缓。

注：当遇到城市举办活动，如5月22日的大连国际马拉松比赛。通过调查，活动当天客流量达到平日客流量的10倍。地铁单位提前做好防范措施，增加站内工作人员来引导乘客，防止出现人员密集区域和踩踏事件的发生。

第五章突发环境下地铁客流应急管理对策

5.1我国对地铁安全及应急管理现有的法律法规要求

《中华人民共和国突发事件应对法》（主席令第六十九号）规定，突发事件发生后，履行统一领导职责或者组织处置突发事件的人民政府应当针对其性质、特点和危害程度，立即组织有关部门，调动应急救援队伍和社会力量，依照本章的规定和有关法律、法规、规章的规定采取应急处置措施。发生突发事件，严重影响国民经济正常运行时，国务院或者国务院授权的有关主管部门可以采取保障、控制等必要的应急措施，保障人民群众的基本生活需要，最大限度地减轻突发事件的影响。受到自然灾害危害或者发生事故灾难、公共卫生事件的单位，应当立即组织本单位应急救援队伍和工作人员营救受害人员，疏散、撤离、安置受到威胁的人员，控制危险源，标明危险区域，封锁危险场所，并采取其他防止危害扩大的必要措施，同时向所在地县级人民政府报告；对因本单位的问题引发的或者主体是本单位人员的社会安全事件，有关单位应当按照规定上报情况，并迅速派出负责人赶赴现场开展劝解、疏导工作。突发事件发生地的其他单位应当服从人民政府发布的决定、命令，配合人民政府采取的应急处置措施，做好本单位的应急救援工作，并积极组织人员参加所在地的应急救援和处置工作。突发事件发生地的公民应当服从人民政府、居民委员会、村民委员会或者所属单位的指挥和安排，配合人民政府采取的应急处置措施，积极参加应急救援工作，协助维护社会秩序。

5.2大连地铁现有的地铁应急管理对策

大连市地铁运营有三级预案体系，其内容包括：特殊活动（如大连马拉松）地铁运输方案，大客流人群的应急疏散预案，防自然灾害专项预案等。大连地铁根据运营突发事件的严重程度和发展态势，将应急响应设定为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级四个等级。地铁单位时刻对突发大客流和洪涝、气象灾害、地质灾害、地震等信息收集。对于自然灾害预警，加强对地面线路、设备间、车站出入口等重点区域的检查巡视，加强对重点设施设备的巡检紧固和对重点区段设施设备的值守监测，做好相关设施设备停用和相关线路列车限速、停运准备。大连夏天属于多雨季节，注意防淹，做好排水工作。

《大连市轨道交通条例》规定，轨道交通建设、运营单位应当制定本单位的轨道交通建设、运营突发事件应急预案，分别报给轨道交通建设管理机构、轨道交通运营行政主管部门备案，并定期组织演练。轨道交通建设、运营发生突发事件，轨道交通建设、运营单位应当按照轨道交通突发事件应急预案及时采取措施、组织抢救、疏散人员、公布信息，及时向轨道交通建设管理机构、运营行政主管部门等有关部门报告，并报告市人民政府。轨道交通建设管理机构、轨道交通运营行政主管部门接到报告后，应当根据突发事件的可控性、严重程度和影响范围，启动相应级别的轨道交通突发事件应急预案，及时指挥处置。因节假日、大型群众活动等原因造成客流量增加时，轨道交通运营单位

应当及时增加运力。遇有轨道交通客流量激增可能危及运营安全的紧急情况时，轨道交通运营单位应当采取限制客流量的临时措施，确保运营安全。因突发事件和安全事故，严重影响轨道交通安全的，轨道交通运营单位可以暂时停止线路运营或者部分路段运营。停运后，轨道交通运营单位应当组织乘客疏散，向轨道交通运营行政主管部门报告，并及时向社会公告。轨道交通运营中发生人员伤亡事故，应当按照先抢救受伤者，及时排除故障，恢复正常运行，后处理事故的原则处理，并按照国家有关规定及时向有关部门报告；轨道交通运营管理机构、轨道交通运营单位应当配合有关部门对现场进行勘查、检验，依法进行处理。

《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》（国办函〔2015〕32号）规定初判发生特别重大、重大运营突发事件时，分别启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应，由事发地省级人民政府负责应对工作；初判发生较大、一般运营突发事件时，分别启动Ⅲ级、Ⅳ级应急响应，由事发地城市人民政府负责应对工作。突发事件应急救援措施有：人员搜救（调派专业力量和装备，在运营突发事件现场开展以抢救人员生命为主的应急救援工作。现场救援队伍之间要加强衔接和配合，做好自身安全防护）、现场疏散（按照预先制订的紧急疏导疏散方案，有组织、有秩序地迅速引导现场人员撤离事发地点，疏散受影响城市轨道交通沿线站点乘客至城市轨道交通车站出口；对城市轨道交通线路实施分区封控、警戒，阻止乘客及无关人员进入）、乘客转运（根据疏散乘客数量和发生运营突发事件的城市轨道交通线路运行方向，及时调整城市公共交通路网客运组织，利用城市轨道交通其余正常运营线路，调配地面公共交通车辆运输，加大发车密度，做好乘客的转运工作）、交通疏导（设置交通封控区，对事发地点周边交通秩序进行维护疏导，防止发生大范围交通瘫痪；开通绿色通道，为应急车辆提供通行保障）、医学救援（迅速组织当地医疗资源和力量，对伤病员进行诊断治疗，根据需要及时、安全地将重症伤病员转运到有条件的医疗机构加强救治。视情增派医疗卫生专家和卫生应急队伍、调配急需医药物资，支持事发地的医学救援工作。提出保护公众健康的措施建议，做好伤病员的心理援助）、抢修抢险（组织相关专业技术力量，开展设施设备等抢修作业，及时排除故障；组织土建线路抢险队伍，开展土建设施、轨道线路等抢险作业；组织车辆抢险队伍，开展列车抢险作业；组织机电设备抢险队伍，开展供电、通信、信号等抢险作业）、维护社会稳定（根据事件影响范围、程度，划定警戒区，做好事发现场及周边环境的保护和警戒，维护治安秩序；严厉打击借机传播谣言制造社会恐慌等违法犯罪行为；做好各类矛盾纠纷化解和法律服务工作，防止出现群体性事件，维护社会稳定）、信息发布和舆论引导（通过政府授权发布、发新闻稿、接受记者采访、举行新闻发布会、组织专家解读等方式，借助电视、广播、报纸、互联网等多种途径，运用微博、微信、手机应用程序（APP ）客户端等新媒体平台，主动、及时、准确、客观向社会持续动态发布运营突发事件和应对工作信息，回应社会关切，澄清不实信息，正确引导社会舆论。信息发布

内容包括事件时间、地点、原因、性质、伤亡情况、应对措施、救援进展、公众需要配合采取的措施、事件区域交通管制情况和临时交通措施等）、运营恢复（在运营突发事件现场处理完毕、次生灾害后果基本消除后，及时组织评估；当确认具备运营条件后，运营单位应尽快恢复正常运营）。

5.3根据地铁客流数据调研后应完善的有关应急对策 5.3.1缓冲客流的方法

当客流不大时，如图5-1所示。当客流加大时，如图5-3所示。

图5-1 客流不大时，乘客进站方法

图5-2 地铁未使用铁马缓冲客流

图5-3 客流加大时，乘客进站方法

图5-4 地铁使用铁马缓冲客流

注意：

1）控制点一定要放在扶梯口以前，不能正在扶梯口，以免乘客拥挤、冲击。 2）控制点最好为一个铁马宽度，方便控制。

3）控制点摆放的铁马最好在靠向控制人方向有支撑点，以免人力无法控制。 4）控制点尽量避开台阶设置，以防有乘客摔倒。

5）根据站外场地实际大小，需要考虑通道设置的具体方法。 6）此类缓冲办法还可以设置在站厅、站台，起到缓冲客流的作用。

5.3.2站厅的客流组织对策

1) 避免客流直接冲击入站安检口可以在安检仪处安放隔离带，如图5-5所示。

图5-5 在安检仪处放置隔离带，避免客流直接冲击安检口

2）为了分隔排队购票乘客和其他乘客可以使用铁马或伸缩带，如图5-6所示。

图5-6 在购票机前使用铁马或伸缩带分隔购票客流

图5-7 使用铁马或伸缩带分隔购票乘客

3）避免出站客流直接冲击扶梯和楼梯口，在扶梯和楼梯口延长护栏。如图5-8所示。

图5-8 在扶梯处安放铁马或延长护栏

图5-9 安放铁马和延长扶梯护栏

4）避免客流直接冲击出站检票口，在检票口加设隔离带，如图5-10所示。

图5-10 避免客流冲击出站检票口，加设隔离带

5.3.3站台的客流组织对策

1）换乘站台使用铁马分隔进出站客流和换乘客流，如图5-11所示。

图5-11 换乘站台分隔客流方法

图5-12 换乘站台

2）站台上使用指示标示分隔上车客流和下车客流，如图5-13所示。

图5-13 上下车指示标示

3）在扶梯和楼梯下端设置铁马，引导乘客到站台中部候车，客流就不会堵塞扶梯和楼梯口，如图5-14所示。

图5-14 使用铁马引导乘客

使用提醒：铁马设置时需注意不能遮挡导盲带，若确实需要遮挡需安排员工进行指引。

5.3.4通道的客流组织对策

1）在通道中使用铁马分隔进站客流和出站客流，如图5-15所示。

图5-15 使用铁马分隔通道中的进出站客流

5.3.5扶梯走向

1）扶梯走向一般以客流走向顺畅，不冲突为原则

①当不论如何设置扶梯，都会产生交叉时，交叉点不要放在站台。如图5-16所示。

图5-16 扶梯走向设置方法

②可以在交叉点设置铁马，导向乘客。如图5-17所示。

图5-17 在交叉点设置铁马

2）设置扶梯的走向把乘客导向客流较少的区域，如图5-18所示。

图5-18 设置扶梯的走向引导客流

注意：不论在何处设置了全上或者全下的扶梯，都应该安排人员进行引导。

通过对地铁客流量的统计，发现大连地铁大客流主要发生在早晚高峰和周末。地铁单位应着重注意这些时间段的事故防范。地铁单位应加强对突发大客流和洪涝、气象灾害、地质灾害、地震等信息的收集。对于突发大客流预警，要及时调整运营组织方案，加强客流情况监测，在重点车站增派人员加强值守，做好客流疏导，视情采取限流、封站等控制措施，必要时申请启动地面公共交通接驳疏运。城市轨道交通运营主管部门要及时协调组织运力疏导客流。对于自然灾害预警，要加强对地面线路、设备间、车站出入口等重点区域的检查巡视，加强对重点设施设备的巡检紧固和对重点区段设施设备的值守监测，做好相关设施设备停用和相关线路列车限速、停运准备。

第六章结论

本论文通过对大连地铁换乘站的了解和调查，得出以下结论：

1）大连地铁在周一至周五期间客流量变化明显，周六至周日期间客流量变化平缓。

2）大连地铁换乘站在早高峰（7时-9时）和晚高峰（17时-19时）期间客流量会明显增多。

3）在对地铁男女人数调查的一周内，男女比例平均为1:1.3。乘坐地铁的旅客中女性多于男性。

4）在按照年龄进行调查的一周内，10岁以下:10-30岁:30岁-60岁:60岁以上的平均年龄比例为1:26.62:18.79:2.31。乘坐地铁的旅客中青年和中年较多。

5）2号线候车站台客流密度大于1号线候车站台客流密度。

6）2号线车厢内客流密度大于1号线车厢内客流密度。

7）当有大型活动日时，如5月22日的大连国际马拉松比赛，地铁客流量会成达到平日平均客流的五倍左右。地铁单位应做好疏散大客流的准备，提前准备应急预案。

8）地铁单位应该根据不同时间段不同的客流量合理的疏散客流，在客流量较大的时间增加列车发车数量，安排工作人员引导客流。

谢辞

通过这一学期的努力，我的毕业论文《大连地铁换乘车站客流规律研究》终于完成了，这也意味着大学四年的生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益匪浅，这除了自身的努力外，与辅导员、各位指导老师和同学的关心、鼓励和支持是分不开的。非常感谢我的论文指导老师潘科老师，在毕业论文编写过程中给予我的指导。为了指导我们的毕业论文，他放弃了自己的休息时间。与此同时，我还要感谢所有为了我们16届毕业生所忙碌的所有论文指导老师、辅导员及学院领导，您们不辞辛苦为我们提供毕业设计指导和就业指导等各方面的毕业信息，这令我们很感动。在此，向您们表示我由衷的谢意，并祝所有的老师培养出更多更优秀的人才，桃李满天下！

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