广州公共交通的公共经济学思考

广州公共交通的公共经济学思考

【摘要】：在广州的交通问题矛盾日益突出的情况下，本文将分析广州的公共交通情况，从公共交通的准公共产品属性分析入手，对优先发展公共交通的必要性进行分析；介绍了现在广州公共交通系统存在的问题，提出广州市优先发展公共交通的若干建议。

关键词： 公共交通 问题 建议

一、广州公共交通状况

1. 常规公交，广州市共有公交企业4家，公共汽（电）车10019台，公交线路674条。其中，大巴线路450条、中小巴线路224条，夜班线路60条。线路总长度10477公里，从业人员约2.9万人，日均客运量660万人次，约占城市公共交通出行总量的51.7%。2. 轨道交通。全市共开通地铁线路8条，运营里程236公里（含广佛线佛山段），高峰期上线列车176列，设站144个，日均客运量480万人次，占城市公共交通出行总量由2009年的17.9%上升到目前的33.6%。轨道交通服务骨干作用日益显现。 3. 出租车。市区共有出租汽车企业65家，车辆18671台（含1000早晚高峰运力），日均客流量约190多万人次，约占城市公共交通出行总量的15.3%。

二、优先发展公共交通的必要性

公共交通是准公共产品

根据公共产品理论, 全部社会产品可以分为三类：公共产品、私人产品、准公共产品。根据公共经济学理论，公共产品具有非排他性和非竞争性两个特性：非排他性是指公共产品的消费是集体进行、共同使用的，其使用价值在不同的消费者之间不能分割，无法在技术上有效排他，或技术上可行但排他的成本过高。非竞争性是指任何人对公共产品的消费不会影响其他人对这种产品的消费，公共产品增加一个人消费的边际社会成本等于零，或者每个消费者的消费都不影响其他消费者的消费数量与质量。而在我们生活中大量存在的是介于纯公共产品与纯私人产品之间的一种产品，称为准公共产品。

而城市的公共交通就属于准公共产品。第一，每一个社会成员都可以共同平等地乘坐公共交通，其消费行为具有集体进行、共同消费的特点，在不拥挤的条件下，任何人对公共交通的使用不会影响其他人对公交产品的消费即其具有非排他性。第二，城市公交生产成本会随着消费者数量增加而增加，即存在边际生产成本；当城市公交出现满载时就会影响其他消费者的消费，又存在边际拥挤成本，因此，城市公交呈现出一定竞争性的特点。

同时，城市公共交通具有准公共产品的显著特征即具有外部效应，城市公共交通是维系一个城市得以正常运转的最基本的公共服务，是一个城市经济发展和满足人们生活最基本需求的公共服务。从书本得知，基本性的公共服务，往往具有很强的积极外部效应。

在广州这些在私人交通拥堵严重的大城市，公民乘坐公共交通在享有公交带来的利益的同时，还能在一定程度上减少其他车辆的使用量，从而增加道路使用效率，减少因车辆行驶而带来的环境污染，降低了由于人们使用私人交通工具而给城市正常运行造成的社会成本、环境成本。

现实的经济发展表明在公共产品的提供上，市场无法解决公共产品的有效提供和市场失灵所造成的外部效应——无论是正的外部效应还是负的外部效应，都需要政府进行干预。在公共产品的提供上，国家和地方政府的公共部门有向社会提供公共产品的责任，而且政府其固有的优势，可以节约交易成本，用“看得见的手”弥补市场机制的失效，将那些需要公共

协调和统一规制的公共经济活动由政府承担，满足人民的需求，集中社会资源进行供给，以公共产品的供给实现经济均衡和社会和谐。

三、广州公共交通存在的问题

1. 交通系统还不能满足庞大的人车流

广州机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。

公交道路系统和公交车的供需严重失衡，公共汽车经常塞车，在繁忙路段入黄埔大道，岗顶经常水泄不通。与此同时，广州作为中国外来工的聚集地，每到往返季节，更加严重到交通陷于瘫痪状态。

2. 道路资源配置不合理，路网布设欠佳

广州路网结构是以主路为干，垂直主干道派生了多条仅服务于某一区域的次支线，由于次支路多是断头路，不能迂回前行，只能由哪进再由哪出，合流于主干道。次支线服务一条线，主干道服务一大片。这样的路网结构，它产生的交通效果必然是源头广泛，合流集中，次支线不足，主干道爆满的现象

3. 公共系统的运力不足

很多市民都反映，每一次的出行都是人满为患的，尤其是上下班的时候，市民要经过一番的煎熬之后才能结束一天的工作。

四、国外借鉴经验

世界各国越来越重视公共交通在城市规划中的地位，不少国家出台了专门的城市公共交通法，广州市作为中国特大城市，公共交通问题也不容忽视。借鉴国外城市公共交通立法对于广州交通具有一定的借鉴意义。

在美国很多大城市满载乘客的车辆从优先车道快速驶过，另一边只有驾驶员一人的空驶车辆则必须排队，如果空驶车辆胆敢使用满载优先通道，将面临严厉的处罚。洛杉矶市为了分解交通流量，市政府采取了许多措施，包括错开上下班时间，避免车辆过于集中；从政策上鼓励多人乘车，凡两人以上乘一辆车上下班的，不但可免缴部分税金，还可以走黄线左侧的“公交专用道”。

东京密布着包括12条地铁线路在内的大约50多条各种电力机车线路，公交车站大都设置在大型建筑物中，并与轻轨、地铁、电车相连，换乘十分方便，可以保证市民在离家三五分钟内坐上公交车。在东京，每列地铁都按时准点行驶，发车、到站时间精确到秒。因此，大多数人上班都不开车，而愿意坐地铁，连有钱人也不例外，因为任何车辆都不如地铁快而准时。

五、对广州公共交通的建议

1. 科学规划、完善公交基础设施

政府应该科学编制公共交通规划，建立健全法律法规和标准体系，合理规划设置场站和配套设施，加强城市交通换乘枢纽中心建设，加快技术进步，推动公交智能化建设，提高公交管理调度及运营水平。

2. 全面贯彻公交优先

公共交通体系，包括轨道交通、常规公交、轮渡和出租车，是城市客运体系中的重中之重，必须优先发展。要采取各种措施，包括土地利用规划、交通设施规划、公交投入、政策倾斜等大力支持公交优先发展。

3. 公交发展适度超前

在当前私人交通和公共交通激烈竞争的情况下，为提高城市交通系统运行效率，必须优先发展公共交通。而且，公交发展尤其要适度超前，才能提供更高服务水平，吸引市民乘坐。否则，一旦私人交通，例如私人小汽车交通发展起来，鼓励其向公共交通转移会困难得多。

4. 轨道交通优先发展

轨道交通是真正的大运量快速交通，是解决大城市交通问题的最有效手段。在财力许可的前提下，广州仍然要大力发展轨道交通，使之真正成为公共交通的骨干力量。与此同时，常规公交发展，尤其是线路调整，应配合轨道交通线路运营，确立轨道交通中心地位，避免两者恶性竞争。

5. 适当限制私人交通

在城市中心区，大规模的道路建设十分困难，必须适当限制私人交通方式，如小汽车等，方能保证公共交通服务水平。从广州实际情况出发，城市中心区必须以公共交通为主，未来私人小汽车使用者考虑以停车换乘模式进入中心区。