重议城市干道网密度_对修改_城市道路交通规划设计规范_的建议

【文章编号】1672-5328(2003)01-0052-03

【中图分类号】U491　　　　　　　【文献标识码】A

重议城市干道网密度

———对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议

杨

佩

昆

(同济大学交通运输学院,上海　200092)

【摘　要】从城市公共交通路网密度的需要和实效使用城的城市干道网密度。同时,论,;;交通信号控制系统

6“轻松”的时期刚,“堵塞”现于是,又掀起了一阵追索原因、探寻缓解方法的讨论。把过去多次探讨过的造成交通堵塞的原因:诸如城市土地布局不合理、车辆拥有量增长太快、路网功能结构失衡、路网密度太小或道路数量太少、交叉口设计不合理、交通管理不当等原因重又翻了一遍。

造成城市交通拥堵的众多原因可归纳为两方面:供与求。

从“供”方面探讨,大家都会提到路网功能结构失衡、路网密度太小或道路数量太少等原因。这两者之间,路网功能结构失衡不能简单地用增加道路网密度的方式来弥补,但没有达到基本要求的道路网密度或道路数量,也很难得到功能结构合理的路网。也就是说:基本要求的路网密度或道路数量是规划合理功能结构路网的基础。

对于合理路网密度或道路数量问题,一般都从满足远景交通需求的要求和路网能够容纳的交通容量来分析,这方面,文献[1]已论述了道路网的容量。关于满足远景交通需求所需道路网密度问题,另文讨论。其实,除从远景交通需求来分析合理路网密度外,尚应从合理公共交通网密度的要求和交通信号控制系统能见实效的要求来分析合理的路网密度。本文就从这两方面的要求来分析符合基本要求的干道网密度。

DiscussiononDensityofUrbanArterialStreetNetwork

YANGPeikun

(TransportationSchool,TongjiUniversity,Shanghai200092,China)

Abstract:Resonabledensityofurbanarterialstreetnetworkmeetingrequirementsoffollowingtwoaspectsisdiscussed:requirementofreasonabledensityofpub2lictransportationnetwork,andrequirementputtingur2bantrafficsignalcontrolsystemintoproducingthede2siredreasult.Resonabledensityofurbanarterialstreetnetworkbasedontheconclusionoftheseanalysesisproposed.

Keywords:densityofarterialstreetnetwork;densityofpublictransportationnetwork;trafficsignalcontrolsystem

1　公共交通路网与干道网密度

这是一个老话题,却是城市综合道路交通规划中的一个关键问题。多年来专业同仁们对这问题在认识上一直莫衷一是,尚不清晰,因此有重议之必要。

111公共交通路网[2～5]

“道路网络是城市综合交通网中最基本的网络,其它网络往往是依附于道路网而存在,例如公交网、轨道交通网、货运网等,道路网的功能结构必须为其它网络的

作者简介:

杨佩昆,男,同济大学交通运输学院教授,博导。收稿日期:2003-09-17

　52　UrbanTransportofChinaNov12003Vol11No11

[1]敷设创造必要的基础。”

为使公交网中的公交路线能让乘客方便搭乘,公交路网应遍布在全市所有能行驶公交车的道路上,使公交

杨佩昆/重议城市干道网密度

路网可吸引乘客的范围能覆盖所有的街坊用地。

2　交通信号控制系统与干道网密度

设街坊四周方格形街道上都布置有公交路线,同时,为使居民搭乘或换乘方便,四周公交路线的站点都应设211　交通信号控制系统及其通车效益

在方格形街道的交叉口上,则街坊居民从住宅到车站的随着区域交通信号控制系统与智能化交通管理系统平均步行距离

的发展,各大城市都已或将应用区域交通信号控制系统。

l=2/33L

交通信号控制系统的信号灯都设在干道交叉口上,式中:L———站点间距,即方格形路网上相邻平行公交

因而干道交叉口的间距是决定交通信号控制系统通车效路线的间距,也即方格形街道的间距,即益的重要因素之一。

方格形街道间距:

交通信号控制系统依靠相邻交叉口信号灯间的绿灯L=3/23tv

相位时差,使从上游交叉口绿灯期驶出的车队能在绿灯式中:t———居民从住宅到车站所需的步行时间,视地区

相位时差的时间内到达下游交叉口并连续通过,从而提　　而定,市中心区、商贸区、客流量大的地区

高信号交叉口的通车效益。

宜取3min,住宅区宜取4min,工业仓储区和,可客流量较小的城市边缘地区可取5～6min;,由于车速的逐v—

——居民的步行速度,可取111m/s。,如此,方格形公交路网密度:d=2/L

,车队逐渐拉长,这种信号如要求步行时间不超过,车队散布”。因这车距L=500m,。

队散布现象,加上上游交叉口左、右转车辆的驶入,加长的车队在下游交叉口的绿灯期内,处于队尾的车辆来112　不及到达下游交叉口而被红灯截留。信号交叉口间距越如果所有公交路线都布设在城市干道上,要符合上远,车队拉得越开,散布现象越严重,被截留的车辆也述公交路网密度的要求,则城市干道网密度必须大于公就越多,信号控制系统的通车效益也就越低。

交路网密度,即上述城市各不同地区的公交路网密度,全市平均干道网密度应取4km/km2。

212　交通信号控制系统效益与干道网密度

建立在这种车队散布直观现象基础上的理论分析和113　现状公交路网受现状干道网的制约

试验研究得出了能发挥交通信号控制系统应有通车效益我国各城市,特别是大城市,近年来为实施公交优的合理交叉口间距。

先政策,为民办实事,方便居民乘车,大力发展公交,美国学者推出了一个表达交通信号控制系统通车效增加公交路线、公交车辆等。但结果是所增路线与车辆益的“互联指数”公式[6]:

都集中在原已有公交路线的几条干道上,以至一条干道互联指数

上集中了10多条公交线,更多的甚至超过20条,造成I=015/(1+T)3[xq/Q-1]

(1)

站点上各路线车辆相互干扰;对居民而言,到站后的候式中:T———车辆在两相邻信号交叉口间的平均行程时

车时间是缩短了,车内的拥挤程度是降低了,但居民从间(分):

家到站的步行时间、距离并未减少。以至原来不乘公交T=L/V

(2)

车出行的居民并未因此改善公交而改乘公交出行。因此,　　　L———相邻信号交叉口间距(m);

公交客流量并未因大力发展公交而有相应的增长。造成　V———平均行程车速(m/min);

如此局面的原因就是由于我国各老城可以布设公交路线　x———来自上游交叉口车流的条数,即从上游交

的干道网密度太稀,新增的公交路线无合适的道路可以叉口驶入下游交叉口的直行车道和左右转分散布设,受此干道网密度的限制,增加了公交路线但弯车道的总和;

不能提高公交路网的密度,也就不能真正提高公交服务　q———来自上游交叉口的直行车交通量;

水平,也就不能吸引更多的乘客。

　Q———到达下游交叉口的交通量总和,即从上游

可以这样说:按我国各城市目前的干道网密度,是交叉口驶入下游交叉口直行车加左右转弯不具备提高公交路网密度改善公交服务水平的基础条件车的总和。

的;也可以说:老城新发展的地区或新规划的城市,如作为评价交通信号控制系统交通效益的一个指标,果不规划一个具有基本要求的干道网密度,则会重蹈老经测试,得出了一个区分非系统控制与系统控制交通效城的复辙,要实施公交优先、提高公交服务水平,只能益分界的互联指数标准,最好大于0143,不低于0135。

是一句空话。

为简化运算,设从上游交叉口驶入下游交叉口的左

2003年第1卷第1期

城　市　交　通　53

　

右转弯交通量占上游交叉口驶出直行车交通量的百分比为k,则到达下游交叉口的交通量总和

Q=q+kq=(1+k)q

(3)

这种干道交叉口间距的干道网密度是:大于5km/km2,不小于4km/km2。

我国不少已装信号控制系统的城市,通车效益多不理想,主要原因之一,就是路网干道间距太远,干道网密度太小。

可以说:老城如果不提高干道网密度,新城干道网

　　用式(2)和式(3)可把式(1)化为:

I=015/(1+L/V)×[x/(1+k)-1]

或

I=015V/(V+L)×[x/(1+k)-1]

(4)

密度如果规划不足,就根本不具备有效使用交通信号控制系统的基本条件。

　　从式(4)可见:相邻信号交叉口间距L越远、驶入左右转车辆比例k越高,互联指数I,即交通信号控制系统通车效益越低;平均行程车速V越高、上游交叉口进入下游路段车道x越多,通车效益越高。

再从道路实际情况分析:一般干道上,从上游交叉口驶入下游路段的车流可有2～4条,少数有5条;驶入下游路段的转弯交通量占直行车的百分比一般为20～

40%(超过40%时,数值运算表明系统控制已不可取)3　结论———合理干道网密度的综合考虑

城市中不同功能的地区,,,。一般,、,、公交客流量,;公务、商贸中,汽车交通需求大、公交客,又是城市中发展信号控制系统的必选地区,干道网密度必须取大值;居住区应以方便居民乘公交出行为主,干道网密度以使居民从家到车站的步行时间不超过4min为宜。

综合考虑各种不同要求和城市各不同地区的差别,全市合理的干道网密度平均应不小于44km/km2。

现行《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—

95)所定大城市干道网密度214～3114km/km2;中等城

取互联指数I最低值0135,则式(4速的关系式:

L11(+k)-)-1]V

(5)

　　(5)进行数值运算,可得I=

0135时,相邻交叉口最小间距与平均行程车速的关系列

于表1中。

表1　交通信号控制系统有实效时的交叉口最小间距

x

k

L

市干道网密度212～2164km/km2,似乎太小。在新一轮规范修订时,建议把大、中城市的干道网密度提高到不小于4km/km2。参考文献

1　全永　,刘小明,等.路在何方[M].中国城市出

012

4

013014012

3

013014

2133V1197V1162V1114V0187V0163V

版社,2002.

2　文国玮.城市交通与道路系统规划[M].北京:清

华大学出版社,2001.

交叉口最小间距L的变化幅度在0163～2133V之间。

如平均行程车速V在20～30km/h之间时,交叉口最小间距L在210～1165m之间。

还有学者用TRANSYT方法对5种典型路网测试信号控制系统的通车效益,也得出了相似的结论[7]。

我国学者通过对SCOOT自适应信号控制系统在北京市实际应用状况的分析,也指出[8]:当相邻两交叉口的间距不大于500m时,系统通车效益较高。

综上所述,信号控制系统通车效益与相邻信号交叉口间距的关系可一般化地概括为:间距400m时,控制系统可有实效;600m时,低效;800m时,失效。相应于

3　同济大学等三校合编.城市道路与交通[M].北京:

中国建工出版社,1979.

4　波良可夫.城市交通和街道规划[M].张汝良译.

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国建工出版社,1984.

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8　才立人.SCOOT系统在北京市应用的效益分析[J].

交通工程,1988,(2).

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