地基承载力确定方法综述
2013年7月第7期(总178)
铁道工程学报
JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY
Jul2013
NO.7(Ser.178)
文章编号:1006—2106(2013)07-0016—06
地基承载力确定方法综述睾
汪莹鹤料赵新益
(中铁第四勘察设计院集团有限公司,
曾长贤
武汉430063)
摘要:研究目的:tg基承载力是地基设计的一个基本问题,但目前各种规范在设计理论、设计参数上不统一,不同时期、不同行业关于地基承载力出现过很多专业术语。本文对承载力的基本概念及设计理论进行梳理,总结我国建筑、港VI、公路、铁路等行业地基承载力设计方法,为地基处理极限状态设计方法提供依据。
研究结论:(1)目前建筑、铁路等行业主要还是用安全系数法;港口规范按极限状态设计,其抗力分项系数综合考虑了强度指标的可靠性、结构的安全性及地基土状况。(2)由于岩土工程的特殊性,对岩土工程领域的极限状态设计方法要有正确的认识,应该重视工程经验与既有工程统计,规范勘察方法与设计参数,强调概念设计与现场监测。(3)研究成果可指导铁路地基处理极限状态设计方法的研究。关键词:tg基承载力;极限状态设计方法;安全系数中图分类号:TU433
文献标识码:A
Comment
WANG(China
on
DeterminationMethodforFoundationBearingCapacity
430063,China)
design
offoundation,butthe
Ying—he,ZHAOXin—yi,ZENGChang—xian
RailwaySiyuanSurveyandDesignGroupCo.Ltd,Wuhan,Hubei
a
Abstract:Researchpurposes:Thefoundationbearingcapacityis
current
fundamentalissuein
standards
are
differentindesigntheoriesanddesign
to
parameters,andtherearelotsofthedifferenttechnicalprovidethebasisforthelimit
state
termsindifferenttimesandindifferentindustries.Inorderfoundationtreatment,thebasic
design
methodfortheofthebearing
designconcepts,design
theoriesand
design
methodsfor
determination
capacityofthefoundmionsofbuilding,harbour,highwayandrailwayweresummarized.Research
conclusions:(1)At
state
present,thesafety
factor
methodismainly
usedin
thearchitecture
andrailway
industries.Thelimit
design
methodisusedfortheharbourfoundation
structure
andwith
thismethod,thereliabilityof
strengthindex,thesafetyofthefactorsoftheresistingforceofthemethodusedforgeotechnical
andthesituationofthesoilarecomprehensivelyconsideredinthepartial
to
foundation.(2)Duetheparticularityofthegeotechnicalengineering,thelimit
state
engineeringshouldbeunderstoodcorrectly,thepreviousstatisticalanalysisandexperiences
parametershouldbe
can
shouldbefocusedon,thesurveymethodandsitemonitoringshouldbewiththelimit
state
design
result
normalized
on
andtheconceptualdesign
andthe
emphasized.(3)The
directtheresearch
thereinforcementofrailwayfoundation
designmethod.
state
Keywords:foundationbearingcapacity;limitdesignmethod;safetyfactor
自20世纪80年代以来,我国工程界一直在可靠性设计方法方面进行探讨。中国建筑科学研究院会同
建筑、铁路、公路、港口、水电工程结构可靠度设计统一标准的主编单位于1992年颁布了《工程结构可靠度设
+收稿日期:2013—03—15
基金项目:铁道部科技研究开发计划重点课题(2012G014一H)・・作者简介:汪莹鹤,1983年出生,男,高级工程师。
万方数据
第7期
汪莹鹤赵新益曾长贤:地基承载力确定方法综述
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计统一标准》(GB50153),2008年又进行了全面修正…。极限状态法已成为结构设计的主要设计方法,虽然在岩土领域发展较为缓慢,但港口、水电部门进行了一些有益的尝试。为了将极限状态法应用于地基处理设计,本文对我国地基承载力设计方法进行系统分析。
地基承载力是指地基承担荷载的能力。是针对地基基础设计提出为方便评价地基强度和稳定的专业术语,而不是土体的基本性质指标,土的抗剪强度理论是研究和确定地基承载力的理论基础旧J。但不同时期、不同行业关于地基承载力出现过很多专业术语,为了理清楚它们之间的关系,首先需要明确土力学基本概念、设计方法理念、地基破坏模式、承载力确定方法四者之间的关系。
从土力学最基本的概念来分,地基承载力分为极限承载力和容许承载力。地基土单位面积所能够承担的最大荷载为极限承载力P“考虑一定的安全储备的承载力称为容许承载力。按照我国的设计习惯,容许承载力包括两种概念,第一种是满足强度与稳定性的要求,是关于地基承载力取值的问题,承载力的取值距离极限承载力有足够的安全度;第二种要求同时满足强度与变形的要求,是对地基设计的控制标准,同样的地基条件,构筑物对变形的承受能力不同则容许承载力也不相同¨1。
从设计方法上来说,关于承载力有三种设计理论,即容许承载力法、安全系数法和分项系数法Hj。容许承载力是按正常使用状态下基底压力不超过地基容许承载力为原则的设计方法;安全系数法是通过极限承载力公式或者载荷试验的极限值除以安全系数得到承载力的特征值控制基底压力的设计方法;分项系数法是基于可靠性理论,将荷载的标准值乘以一个大于1的分项系数,抗力的标准值除以一个大于1的分项系数。关于这三种设计方法,文献[4]中做了非常形象的比喻。
地基破坏模式有浅基础与深基础之分。浅基础的破坏模式分整体破坏、局部破坏和剪切破坏三种形式。整体破坏一般发生于密实的地基,破坏时滑裂面延伸至地面,载荷曲线中拐点能出现比较明显的第二拐点;局部破坏发生于中等密实的地基,塑性区限制于地基中某一范围,滑裂面不发展至地面,载荷曲线的转折点不明显;刺入破坏一般发生于砂和软土,一般不形成滑裂面,载荷试验曲线上没有明显的特征点。深基础的破坏模式与浅基础不一样,一般形成梨形头滑动面,桩端阻力与桩端以上一定范围内的侧摩阻力有密切关系,所以在按静力触探估算单桩承载力时,取桩端以下万方数据
4倍、桩端以上8倍范围内的贯人阻力平均值估计桩
端阻力¨J。
确定承载力的方法主要有四种:第一种是通过现场直接试验确定承载力,包括(静)载荷试验、静力触探试验、标准贯人试验、旁压试验等;第二种是根据土的抗剪强度指标计算的理论公式确定承载力;第三种是根据室内试验指标、现场测试指标或野外鉴别指标,通过查规范所列表格得到承载力;第四种是基于地区的使用经验,进行类比判断确定承载力。
1按塑性区开展深度计算承载力
当荷载较小时,地基土处在弹性平衡状态;随着荷载的增大,局部区域土体达到极限平衡而发生剪切破坏,此时地基仍然具有承载能力但变形逐渐增大;当荷载达到一定值后地基中的塑性区迅速扩展而连成片向地面延伸,地基承载能力达到极限值;荷载再增加就会造成地基隆起,基础急剧下沉,地基失去承载能力。如果合理限制塑性开展的范围,既能保证地基的安全度又不至偏于保守"J。
根据土体极限平衡条件,可推导出在一定基底压力P下塑性区最大深度为:
‰=等(cot妒一号训一志一d
(1)
式中c,妒——基底下一倍基础宽度的深度范围内地
基土的黏聚力和摩擦角。
取塑性区开展最大深度为宽度的1/4,代人式(1)
可得地基承载力为:
丘=Mbyb+Mdy。d+肘。ck
(2)
式中M。,肘。,M。——承载力系数,可根据公式计算。
上述公式是由俄罗斯学者推导出来的,被前苏联规范所采用,用于限制基底压力,作为地基沉降计算的前提。此公式被我国引进一直沿用至今。
文献[1]中根据砂土载荷试验对承载力系数进行了修正并特别指出,利用式(2)计算地基承载力对c,9的可靠程度要求较高,试验方法必须与土体的工作状
态适应。
2浅基础极限承载力
极限承载力公式最先由Prandtl提出,后来由
Reissner、A.S.K
Buisman、Terzaghi等进行了补充。如
图1所示,假设基础下三角形土体I一直处于弹性状态,当地基达到破坏并出现连续滑动面时,弹性体边界与水平面夹角为咖,咖大小与基底粗糙程度有关,滑动体内的径向剪切区Ⅱ的边界为对数螺线,朗肯被动区
边界为直线,与水平面夹角为450一∥2。
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18
铁道工程学报
2013年7月
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图l极限承载力计算示意图
根据平衡方程可得极限承载力为:工=0.5ybNb+70d.『、『d+cNc
(3)
式中Nv,Na,No——计算系数。
对比式(2)和式(3),虽然计算公式类似,但计算原理不同,所以系数也不一样。
上述公式是在条形基础整体破坏的前提下推得的,对于局部剪切破坏的地基或其他形式的地基需要采用修正公式∞o。
3深基础极限承载力
在浅基础地基承载力计算中一般忽视基础以上土体的抗剪强度,必然低估了地基承载力,当基础埋深较小的时候,误差可以忽略不计,但对深基础就会带来过大误差。关于深基础的地基承载力通常采用梅耶霍夫(Meyerhof)解法。
如图2所示,地基破坏面由基底端开始,一直延伸到地表面,滑动面由直线段AC、DE及对数螺线CD组成,AE与水平线呈口角,假想为地基界面,三角形AEF当做荷载,AD为破裂面,与AE成叼角。可计算得地基极限承载力为:
Pk=O.5ybN,+oroN。+cⅣ。
(4)
式中or。——作用在AE面上的平均应力;
Ⅳ,,Ⅳd,Ⅳ。——承载力系数。
图2深基础极限承载力计算示意图
当基础埋深过大时,上述破坏模式就不适用,Meyerhof提出另一种破坏模式,此时破坏面不延伸到地表面,而与桩侧相交,详细情况可参考相关文献。由于破坏模式不同,同种土地基承载力远小于桩端阻力。万方数据
4建筑地基规范体系
建筑结构设计基本上采用的是极限状态法,建筑行业在1984年和2001年分别发行了统一标准H1。
但在涉及到岩土的地基基础方面,设计理念有一定反复。建筑行业关于地基基础方面的规范主要有地
基基础规范体系、地基处理规范体系及桩基规范体系。
4.1地基基础规范体系
建筑地基基础规范最早可追溯至1974年的《工业与民用建筑地基基础设计规范》(TJ7_74),后于
1989、2002、201
1年分别发布各版本的规范¨1。
4.1.1《工业与民用建筑地基基础设计规范》(TJ7—
74、
74规范定义地基土的容许承载力为在保证地基稳定的条件下,沉降量不超过容许值的地基承载能力。规范的第14条给出了根据土的物理力学指标和触探试验确定地基土的容许承载力表格,这些表格都是建立在载荷试验资料统计的基础上。采用这些承载力表确定地基承载力时,由于载荷试验的埋置深度及载荷板的尺寸与基础都有差别,所以必须进行修正。第15条给出了宽度和深度修正公式:
R=[R]+,孔by(B一3)+,扎D7。(D一1.5)(5)
式中R——修正后地基容许承载力;
[R]——按表查得的地基土的容许承载力。规范的第16条给出了地基土承载力计算公式,该公式来源于前苏联规范:
R。=NbyB+NDy。D+Noc
(6)
式中
Ⅳ。,‰,Ⅳ。——承载力系数。
4.1.2《建筑地基基础规范》(GBJ7—89)
89规范提出了地基承载力基本值、标准值、设计
值三个概念。
地基承载力基本值五是通过表层载荷试验统计得到,其属性属于容许承载力。在附录4中给出了承载力基本值的确定方法:(1)当P—s曲线上有明确的比例界限时取该比例界限所对应的荷载值;(2)当极限荷载能确定且该值小于对应比例界限的荷载值的1.5倍时取荷载极限值的一半;(3)不能按上述两点确定时,对不同土取s/b不同值时对应的荷载值。
地基承载力标准值丘为承载力表中基本值经过实际样本统计修正后的承载力值,或载荷试验得到的基本值的平均值。
地基承载力设计值,为地基承载力标准值经过宽深修正后的值。
由上述定义可见,89规范混淆了土力学概念和设计方法的概念,使得地基承载力设计值大于地基承载
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汪莹鹤赵新益曾长贤:地基承载力确定方法综述
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力标准值。造成问题的原因是承载力采用的是容许承载力,相应的荷载应该是基本组合的标准值,而在规范中荷载采用的是设计值,造成荷载与抗力的不匹配,为平衡荷载与承载力的关系而采用的迫不得已的方法口j。
规范第5.1.4条规定了小偏心下根据土体抗剪强度指标确定地基承载力设计值的公式为:
工=Mbyb+Md70d+M。Ck
(7)
式中M。,肘。,肘。——承载力系数。
此外89规范取消老黏土和新近沉积黏性土的承载力表,增加粉土承载力表,修订了红黏土承载力表,采用数理统计方法确定土的工程特性指标。
4.1.3
《建筑地基基础规范》(GB50007--2002,
2011)
02规范提出了地基承载力特征值.无。的概念,指由载荷试验测定的地基土压力变形曲线线性变形段内测定的变形所对应的压力值,其最大值为比例界限值。在其附录C和附录D中给出了承载力特征值的确定方法,与74规范的基本值对比可知,承载力特征值本质上仍然是容许承载力,两者的物理概念是一致的,只是比74规范要求更加严格。另外02规范取消了承载力表。
为了与容许承载力相匹配,荷载规定为采用正常使用极限状态下荷载效应的标准组合,这样避免了89规范的困扰。
201
1规范关于承载力部分基本继承了02规范的
相关内容,仅将荷载效应改为作用。4.2建筑地基处理规范体系
建筑地基处理技术规范发行了两个版本,即JGJ79—9l和JGJ79—2002,新的地基处理规范正在报批过程中,即将发行。地基处理规范都是与同时期的地基基础规范配套使用,所以设计思想是一致的,不过规范里明确了复合地基承载力的确定方法归j。
91规范是与《建筑地基基础规范》(GBJ7—89)配套使用的,规范规定经处理后的地基当按地基承载力确定基础底面积及埋深而需要对地基承载力标准值进行修正时,基础宽度的地基承载力修正系数应取0,基础埋深的地基承载力修正系数应取1.0。
规范规定对散体材料桩复合地基的承载力标准值应按现场复合地基载荷试验确定,也可用单桩和桩间土的载荷试验按下式确定:
厶,k=,机.^+(1一mM,k
(8)
式中厶.。——复合地基的承载力标准值;
.名.。——桩体单位截面积承载力标准值;.疋。——桩间土的承载力标准值;m——面积置换率。万方数据
对黏结材料桩复合地基承载力标准值应通过现场复合地基载荷试验确定,也可按下式计算:
R?
厶,k=t'R-一22-+p(1一mM,k
(9)
“p
式中尺:——单桩竖向承载力标准值,应通过现场单
桩载荷试验确定;
p——桩间土承载力折减系数。
02规范为与《建筑地基基础规范》(GB50007—2002)配套,采用了地基承载力特征值六。的概念,但复合地基承载力的计算公式基本没变化,如黏结材料桩复合地基承载力为:
月
工pk=m丁--a+卢(1一re)f,k
(10)
,1p
式中,。。——复合地基承载力特征值;
尺。——单桩竖向承载力特征值;
厶——处理后桩间土承载力特征值。
4.3建筑桩基技术规范体系
建筑桩基技术规范共发行了两个版本,即JGJ
94—94和JGJ94--2008
E1
0。。
4.3.1《建筑桩基技术规范》(JgJ94—94)
20世纪80年代,建筑领域倡导在岩土工程领域推行分项系数极限状态设计,桩基94规范就是在这种背景下编制完成的。
在规范的设计原则中规定:建筑桩基采用以概率论为基础的极限状态设计方法,以可靠指标度量桩基可靠度,采用以分项系数表达的极限状态设计表达式进行计算。桩基极限状态分为承载能力极限状态和正常使用极限状态。承载能力极限状态对应于桩基达到最大承载能力或整体失稳或发生不适于继续承载的变形;正常使用极限状态对应于桩基达到建筑物正常使用所规定的变形限值或达到耐久性要求的某项限值。
桩基承载能力极限状态分项系数设计表达式为:
yGScK+三7岱乒c;sqK≤詈
n
D.,
”1
(11)
yso
式中左边为基本组合荷载设计值,右边为桩基承载力设计值,设计关键是确定单桩极限承载力的标准值Q吐。单桩承载力由于受到岩土的变异性及施工因素的影响,其变异性很大。确定桩基承载力的方法有三种:第一种是现场单桩载荷试验;第二种是利用桩端阻力、桩侧阻力与静力触探参数间的统计关系估算;第三种是利用桩端阻力、桩侧阻力与土体物性指标间的统计关系估算。
94规范在保持传统设计安全水准(安全系数为2)下采用校准法计算抗力分项系数,并且考虑了桩型、工艺及计算方法的不同,当采用经验系数法确定单
铁道工程学报2013年7月
桩承载力时抗力分项系数增加0.05。4.3.2《建筑桩基技术规范》(JGJ94—2008)
由于桩基工程的复杂性,很难取得承载力的随机分布,94规范只是形式上的极限状态法。荷载采用设计值,比标准值增加1.25倍,承载力分项系数为1.65左右,实际上相当于将安全系数2进行了分解,并未体现以概率理论为基础的极限状态设计的优势。故08规范改回综合安全系数法。
08规范采用了单桩竖向承载力特征值R。的概念,为单桩竖向极限承载力标准值除以安全系数后的承载力值。综合安全系数承载能力极限状态设计表达式为:
5cK+三妒cis咄≤半
n
仃~
(12)
综合安全系数K仍然取2。
5港口地基规范体系
港口工程水工建筑物受力不同于一般陆上建筑物,除承受竖直荷载外,还承受土压力、水压力、波浪力、系缆力、撞击力等水平力荷载,使其作用与基础底面的合力为偏心的倾斜荷载。
港口地基规范体系按极限状态验算,港口行业于
港口工程地基规范共发行了三个版本,即Ⅲ
219--87、JTJ250---98和.ITS147—1--2010¨“。
在87规范中推荐采用适用于倾斜荷载的汉森公式对地基极限荷载进行计算。
98规范采用极限平衡理论公式计算地基极限荷载。2010版在98版的基础上,同时考虑设计荷载、极限荷载的分布,按不违背屈服准则的原则,保证地基土处处均没有破坏,确定相对于设计荷载的地基承载力。地基承载力按极限状态设计表达式验算:
1
ytoK≤二凡
(13)
yR
式中y7。——重要性系数;
n——竖向合力的设计值;7。——抗力分项系数;
Fk——地基承载力竖向合力的标准值。由于极限状态下作用的设计值较标准值增加较小,所以作用的综合分项系数取1.0;地基土的c,妒设计值较标准值减小,但很难对全国各地各种土层给出统一的分项系数,所以仅对抗力给出综合分项系数,综合考虑强度指标的可靠性、结构安全等级和地基土情况等因素,在1.5—3.0之间选取。万方数据
6公路地基规范体系
公路行业于1999年发布了《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T50283--1999),该标准参照国家标准《工程结构可靠度设计统一标准》(GB50153—92)基本原则制定,为编制公路工程各类结构规范应遵守的共同准则。
现行规范《公路路基设计规范》(JTGD30--2004)中设计方法,仍以容许承载力法为基础,仅采用极限状态设计表达式的形式与术语。
规范指出:“为了贯彻概率极限状态设计基本原则,基础的结构构件设计和上部构造的构件设计大致相同,可以按照上部构造的概率极限状态设计规定设
计,但地基设计却与上部构造有较大差异,故不能将现有比较成熟的上部结构可靠性分析的一些概念、方法、参数等不加区别的简单套用。在技术储备十分不足的条件下,要将可靠性研究的结果纳入规范,必需谨慎、可行。在基本概念上应与土力学的物理机制相符合;在数据上即应与工程经验相容”【l引。
值得指出的是,公路规范对路堤稳定性、工后沉降都有明确的要求,但对于路基的承载力没有给出具体
的规定。
7铁路地基规范体系
《铁路工程地质勘察规范》(TB10012--2007)附录D将岩土承载力分为容许承载力[矿]、基本承载力or。和极限承载力P。。规范给出了各种土性基本承载力及极限承载力表。并强调对客运专线及时速
200
km客货共线铁路的各类岩土地基承载力宜采用
载荷试验或其他原位测试方法,并根据其对沉降的特殊要求进行专门研究。
《铁路工程地质原位测试规程》(TB10018—2003)中规定了基本承载力的确定方法,与《建筑地基基础规范》(GBJ7_89)承载力基本值的确定方法基本一致,两本规范的表格数值略有区别。
但对比基本承载力表和极限承载力表可知,地基
基本承载力为极限承载力除以1.8~2.0的安全系数得到。
《铁路特殊路基设计规范》(TB10035--2006)中规定,软土地基上路基,应通过滑动稳定检算、沉降计算或地基承载力验算分析,进行相应的地基加固设计。
《铁路地基处理技术规程》(TB10106--2010)规定对复合地基处理后的地基,承载力应满足:
Pk≤.i}[盯]
(14)
式中P。——路基底面处压力值;
・1992年和2010年发行了可靠性设计统一标准。
第7期汪莹鹤赵新益曾长贤:地基承载力确定方法综述
21
[or]——容许承载力;
|j}——地基承载力计算修正系数,对于刚性基础
取1.0,对柔性基础取1.2~1.5。
在规范的条文说明里解释了修正系数取值的依据,主要是考虑路基属于柔性基础,而目前承载力理论基本上基于刚性理论,规范根据《复合地基工后沉降计算方法及相关技术标准研究》的研究结果,在满足稳定与工后沉降要求的条件下,对一般路堤、场坪等柔性基础地基容许承载力乘1.2—1.5的修正系数,对沉降严格的挡墙、涵洞等刚性基础的地基承载力不进行修正¨卜14J。
对刚性桩处理的地基,桩的承载力应满足以下规
定:
P。≤[P]
(15)
式中
[P]——单桩竖向容许承载力。
在附录中指出,单桩竖向容许承载力由单桩载荷试验得到,取单桩竖向极限承载力除以安全系数2。
8极限状态法的一些看法
极限状态法以概率论与数理统计为基础、以可靠度指标度量结构可靠性、以分项系数的设计表达式进行设计。极限状态法成为结构设计的主要方法,主要原因为结构工程师面临的材料是混凝土、钢材等人工制造的材料,材料相对均匀,材料和结构是可控度,都由工程师在设计时选定,所以计算条件十分明确。
将极限状态法应用于岩土工程一直是学者探求的课题,但针对岩土工程极限状态设计方法有两种观点:第一种观点,岩土工程的不确定性大,不能精确计算,极限状态设计方法只是玩文字游戏;第二种观点,正是因为岩土工程中存在大量的不确定性,只有采用极限状态法才能去度量各种不确定性。
极限状态法的先进性是不可否认的,但由于岩土工程自身的特点,决不能将结构工程的方法生搬硬套应用于岩土工程,极限状态设计方法既不是洪水猛兽,也不是灵丹妙药,对岩土工程领域的极限状态设计方法应该有正确的认识。8.1重视工程经验
极限状态法绝不是也不能玩文字游戏,而是建立在工程统计与工程经验之上,目的是使设计更加经济
可靠。
8.2重视工程统计
应该强调既有工程统计的重要性,在此基础上对影响工程安全性的各种因素进行细化分析。
8.3强调概念设计
不能脱离岩土工程本质,应该强调“概念设计”的万方数据
重要性,在抓住工程本质的前提下,定性判断和定量计算相结合,理论与工程经验并重。
8.4强调现场监测
同安全系数法一样,现场的监测数据显得尤为重要,所以强调现场实时监测、信息化施工和动态设计。8.5规范勘察方法与设计参数应该规≯黻计参数及实验方法,避免由于采用不
同参数而造成不同设计水准。9
结论
本文首先对承载力的基本概念及设计理论进行了
梳理,在此基础上总结了我国建筑、港口、公路、铁路等行业地基基础承载力设计方法。
建筑地基基础设计规范中荷载使用的是正常使用极限状态下荷载效应的标准值,地基承载力是容许承载力,而确定承载力的强度指标采用的是标准值。
94桩基规范采用的是基于可靠度理论的分项系数设计方法,08规范又改回总安全系数法。
港口规范地基承载力按极限状态设计,其抗力分项系数综合考虑了强度指标的可靠性、结构的安全性及地基土状况。
公路地基规范体系仍以容许承载力法为基础,仅采用极限状态设计表达式的形式与术语。且对于路基的承载力没有给出具体的规定。
铁路规范目前采用的是容许承载力,并且针对柔性基础提出了修正系数。
综上所述,对承载力设计问题,虽然基于可靠度理论的分项系数法概念清晰,但由于岩土工程的特殊性,承载力极限状态设计方法不能一蹴而就,也不能因噎废食,应该以理论为导向、经验为参考、实践为依托,不断总结提高设计水平。
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万方数据
地基承载力确定方法综述
作者:作者单位:刊名:英文刊名:年,卷(期):
汪莹鹤, 赵新益, 曾长贤, WANG Ying-he, ZHAO Xin-yi, ZENG Chang-xian中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063铁道工程学报
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14.魏永幸;薛新华;龚晓南 柔性路堤荷载作用下的地基承载力研究[期刊论文]-铁道工程学报 2010(02)
引用本文格式:汪莹鹤.赵新益.曾长贤.WANG Ying-he.ZHAO Xin-yi.ZENG Chang-xian 地基承载力确定方法综述[期刊论文]-铁道工程学报 2013(7)