德国内河运输发展

德国内河航运发展概况(2007-9)

据德国联邦统计局公布的数字，德国内河航道里程7367公里，其中天然河流5500余公里，约占航道总长的75％，而人工运河长达1800余公里，占25％。境内大小河流交织密布。莱茵河、多瑙河、易北河、美茵河等主要千流奔流不息，并且大多与邻国连通，构成了一个四通八达的内河运输网络，这一内河运输网络中还建有300余座大小船闸。其中莱茵河及其支流1719公里，莱茵河与易北河之间的航道1437公里，易北河地区航道1049公里，易北河与奥得河之间的航道1494公里。另据德国联邦水运管理部门统计，2004年德国内河运量为2.36亿吨、周转量为636.67亿吨公里。

1991～2004年，德国每年的内河运输量一直保持在2亿吨以上，平均2.32亿吨，平均年周转量617.29亿吨公里，而内河集装箱运量持续增长，2003年比1999年提高48.74％。这些数据表明德国内河运输无论是在20世纪30～70年代大发展的过去，还是再度作为发展重点的现在，通过政府和社会各界采取的多种积极的政策，对内河航运发展产生了良好的效应，德国传统的内河航运处于发展后的稳定阶段，集装箱、多式联运等新型的运输方式则仍然处于发展之中，内河航运已经成为综合运输体系的重要组成。对国民经济和社会发展起着重要作用。 ●莱茵河

莱茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。莱茵河全长1320公里，干流通航里程约1000公里，年货运量约达3亿吨，相当于20条铁路，年货运密度1168万吨/公里。莱茵河主要运输煤炭、矿物、石油及工业设备产品。近年来集装箱运输，汽车滚装船运输发展迅速。

莱茵河航道最大的两个特点是国际化和标准化，莱茵河已经渠化。荷兰、比利时，德国和法国四国内河航道里，1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占57.6％。以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级船舶可达曼海姆，2000吨级船舶可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。

莱茵河内航行船舶约有9000艘，4000多艘散货船和集装箱船、1000多艘驳船、900多艘油船，船舶平均年龄30-40年，平均吨位l395吨。莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水-2.5米、长85米、宽9米、l350载重吨船舶为标准欧洲内河自航驳，顶推船队有2、4、6、9艘驳船组成；集装箱船型主要为208TEU 驳船，500TEU 为最大船型，但不进支线。

莱茵河两岸有60多个港口城市，大部分工业企业分布在干流及支流沿岸，下游处于阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、杜伊斯普尔区经济三角区中间。莱茵河里的码头采用钢板桩墙技术，泊位以多用途为主，但为适应多式联运，大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。30％的内河码头有集装箱配套设施，17％有滚装船设施，14％有铁路和公路设施。沿岸有32个集装箱码头。

莱茵河是国际河流沿岸各国有航行与经营自由权，但按规定各国共同建设共同管理，管理机构是莱茵河航行中央委员会(CCR)。CCR 成员由莱茵河流域的国家、州、地方待代表组成，包括瑞士、法国、德国、荷兰、英国和比利时。根据

1861年的曼海姆-莱茵航道公约制订CCR 的组织法。CCR 负责协调莱茵河管理工作的机构，主要对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面提出规范性建议：为保证河流正常通航，规定了莱茵河的航道水深、航宽和航道最小曲率半径，跨河桥梁最小净空高度、沿河、跨河建筑物不得侵害通航界线，沿岸国家建设沿河或建筑物必须报经委员会批准才能施工；沿岸国家主要负责本国河段的养护和疏浚，保证规定的通航尺度，保证船舶畅行无阻；规定船舶航行条件、船员技术标准等；委员会对莱茵河的管理是以航运为主的，规定在保证航运畅通并符合欧洲水资源使用法规定的前提下，不妨碍沿岸国对水资源的综合利用，沿岸国家可以自由引水灌溉或建设发电站等；委员会还负责制订、实施和修改莱茵河的规章条例，参与缔结有关莱茵河航运的国际协定。 对比德国其它内河流域的发展建设管理历程，该国实施的内河航运主要政策措施有以下几点：

(1)贯彻航运优先开发原则

德国在水系开发过程中，始终贯彻水资源综合利用的原则，把航运作为河流开发的首要目的，同时兼顾防洪、灌溉、发电等其他需求。德国通航河流的开发统一由交通部负责，并在全国设立6个般道总局、31个航道署；通航河流上的水电站建设和管理由私人公司负责，但必须满足航运发展的总体要求。

(2)强力建设内河航运设施

德国按照欧洲航道及船型的统一标准，在干线航道上游和支线航道采用梯级渠化，干线航道中下游采取整治和疏浚相结合的措施，并通过运河开挖，建成了欧洲范围内沟通塞纳河、莱茵河、多瑙河、伏尔加河等主要河流的水网，在德国境内形成了以莱茵河、美因河、多瑙河、易北河等为主的标准统一、干支相通的航道网。内河航道建设主要由德国政府出资，有关州政府根据其受益程度承担一定比例。为了有效解决国家财政资金不足的问题，德国还采取地方集资、发行债券、政府无息贷款等多种形式筹措资金。

(3)成立多方参与的协调机构

为了进一步挖掘内河航运潜力，2001年在德国交通部的支持下，成立了“水运促进中心”，为有内河航运需求的工商企业提供咨询服务。德国交通部还策划成立了包括德国政界、航运联合会、运输企业、港口等在内的“内河航运联盟”，以共同解决发展内河航运遇到的问题。由内河航运业主组织的“航运联合会”，也积极与政府有关部门交涉，为内河航运争取税收优惠等政策条件。

(4)采用先进的管理手段

在主要内河航段建设了交管系统，所有航道船舶装有定位装置，因此船舶之间及船舶与港口间均可通信，及时了解周围环境信息，即使在恶劣环境下，装在航道上的雷达导航系统也能保证船舶的安全行驶，从而确保水上交通顺畅和安全；德国还建立了水运管理信息系统，包括对航道动态、船舶流量和货物等信息的跟踪分析，并通过互联网等媒体发布信息，大大提高了航道的通行能力和船舶的运输效率与效益。为了支持内河运输的优化运作，并与其他运输方式的有效衔接，德国教育和研究部门出资开发了面向内河航运公司、内河港口生产调度和运输组织的BARGE 货运系统，通过系统实现集装箱、大宗货等各种货物信息在货运委托方、港口、承运方以及其他合作伙伴之间及时、准确的交流。

(5)鼓励船舶结构调整

德国通过水运管理信息系统等市场监管手段掌握运输市场动态，并及时采取措施引导和鼓励内河航运船舶结构调整。当运力相对不足时，对船舶制造和中、

小船主实行补贴，减免船用燃油税、船舶航行税、航标费、在港停泊费等税费。当运力相对过剩时，则给以拆船补贴，促使老旧船舶退出。德国内河运输船舶类型主要由货船和油船构成，船舶吨位以650～2999吨级居多，其艘数和载重吨分别占总量的67.6％和86.4％，船舶结构调整的政策措施推进了船舶大型化、专业化、标准化，对维护内河航运市场稳定、保持内河航运竞争力起到了积极的作用。

(6)引导货物向内河航运分流

为了完善铁路、内河运输条件，提高铁路、内河承担的货物运输量，达到减少公路运输的压力，从而减少交通对环境的影响，实现交通与环境协调发展的目的。德国政府除了免征内河航运燃油税、运输船舶航行费等以外，还推出更有影响力的新政策——征收公路通行费，以此来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。2005年1月1日起，德国开始对载重营业车辆征收以行驶距离为计算基础的公路通行费，相应地出台了德国高速公路收费规定。这些政策的执行，突出了水运优势，提高了水运竞争力，从而使运输方式得以更加合理地分工，交通运输资源得到更加合理的利用。

(7)推广多式联运方式

德国着力推行和普及多式联运方式，政府通过资金、土地等政策和计划，支持货运中心的建设。在功能设计上，货运中心至少与两种运输线路连接，而如果在地理位置和需求上有水路运输需求的情况下，则还包括内河航运条件。通过货运中心的建设和运行，以及采取执行法规、统一标准等其他措施，德国内河与其他运输方式之间实现了多式联运，德国水水联运、公水联运、铁水联运的发展，表明了内河航运已经成为综合运输体系的有机构成，多式联运的发展极大地提升了德国综合运输的水平，促进了现代物流的发展。

(8)打造内河航运枢纽港

在德国的内河航运网络上规模和功能上表现最为突出的是位于莱茵河的杜伊斯堡港。杜伊斯堡港地处欧洲中心位置和著名的莱茵-鲁尔工业区，公路、铁路、内河各种集疏运方式齐全，港口装备机械化、自动化、信息化程度高，是欧洲最大的内河港口，始终保持内河枢纽港的地位，发挥着集聚和辐射的作用。这种成功得益于政府和企业能够针对经济形势的发展变化，及时调整策略，发掘新的经济增长点。近20年以来，德国经济大规模地进行结构调整，高新技术、物流等已成为了新兴产业，杜伊斯堡港抓住机遇，使多家世界著名的物流公司落户杜伊斯堡港的现代物流园区开展物流服务，现代物流成为杜伊斯堡港的新功能和新的经济增长点。

(9)统一开放内河航运市场

欧盟范围内内河航运网跨国界分布的自然条件，以及欧盟自由贸易区的经贸环境，为欧盟范围内逐渐培育统一开放的航运市场提供了先决条件。1999年以前，欧盟不同成员国对本国船队或企业尚有不同的补贴、价格等政策，政策力度的差异性导致不同国家内河运输主体在同一流域内从事经营时的不公平竞争。1999年以后，欧盟交通委员会对航运政策进行了调整，全面放开了运输价格，努力培育欧盟成员国范围内统一开放的内河航运市场，为内河航运创造公平、公正、公开的运行环境。1999-2004年，德国船舶承担的德国内河运量平均每年仅占39.9％，其余运量则由欧盟其他成员国的船舶承担。

(10)建立内河航运监管体系

在内河航运市场统一开放、市场机制发挥作用的同时，为了避免出现市场无

序、过度竞争、盲目发展等消极现象，欧盟建立了内河运输政策评价系统、内河运输市场监控体系和内河运输市场信息指数。借助这些技术手段和分析机制，使政府部门能够掌握内河航运市场最新动态，了解内河航运政策的效果，及时调整或制定相关政策和措施，引导运力和运量、运输供求双方之间的协调发展。