中远巨亏的背后

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中远巨亏的背后

根据2011年的一系列巨亏消息来看，中远集团受到了巨大的打击并经历着严重的经济亏损。第一则是实打实的关于巨亏的消息。日前，中远集团旗下的中国远洋公布了三季报，累计巨亏48亿元，有可能再次成为A 股的“亏损王”。而在2008年金融海啸爆发之前，中远曾经连续三年，业务量年增长超过三倍。另一则是有一些戏剧性意味的“小事情”。今年七月和八月，中国远洋因拖欠2500万美元的货轮租金，两个月内三次被外方船东扣留船只，在国际航运界引起强烈关注。穆迪指出，中远的行为对整个干散货航运业的信用状况构成了威胁。

对于目前的中远惨淡现状，中远董事长魏家福只是对外给出了因为对外部市场的变化估计不足的解释。

确实，近两年国际形势跌宕起伏——经济增长十分低迷，铁矿石长协价格和石油价格不断上涨，贸易保护主义不时抬头，这些都对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接性的冲击。作为航运的龙头企业中远集团，自然难逃业务量下滑的厄运。但是若以“全球500强”的成熟标准来衡量，中远集团目前所暴露出来的问题，只能说明中远仍然处于“野蛮生长、粗放经营”的状态。

而更为严重的是，过去的这么多年，中远集团总是寄希望于市场波动，捕捉租入和租出的差价。虽然在“年景”好的时候，能够取得十分骄人的业绩，但是这一模式却不具备可持续性，且风险控制难度也更为巨大。

实际上，国际成熟航运企业，应该追求的经营目标必然是以稳健为核心，追求短暂的暴利绝不可成为中远这样的巨头的目标。不能因为经济形势一好，就大肆扩张规模，坐享繁荣带来的超额业绩，而形势一有颓势，航运需求减少，就出现大面积巨亏。这种“靠天吃饭”，不能成为中国央企的本色。像日本、欧洲等国际航运巨头，多是和重要客户签订长期协议合同，如此才能够规避大起大落的风险，这也是他们业绩能够长期稳定的关键所在。

然而真实的状况是否如此，我们都只是片面分析得到，更何况上述原因只是说明了某些外界因素对中远集团亏损的影响。事实上，中远集团自身原因更是造成其巨亏的主要原因。

中国远洋对2008年金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力有待进一步提高。在接近中国远洋的知情人士看来，航运市场不景气只是中国远洋巨亏原因的一个方面。“航运整体处于低迷阶段，而且金融危机以来相对持续了比较长一段时间，周期还没有结束，这是一方面。但从上半年的表现和2011年的表现，说市场全部亏损，也不是事实。”中国远洋一直被认为是中国航运业的一艘巨轮，但如今，这艘巨轮正在搁浅。

目前，在香港上市的内地航运股主要有三只：中国远洋、中海集运和中外运航运。从上半年业绩来看，中国远洋亏损48.72亿元，中海集运亏损12.8亿元，而中外运航运盈利2010万美元(约合1.27亿人民币) 。“还有招商轮船、东方海外，招商轮船以散货为主，东方海外是集装箱，这两家也是盈利的。”上述知情人士告诉记者。“在同样的环境下，为什么有的公司巨亏几十亿，而有的公司亏损几千万甚至可以盈利？要倒过头来看，公司经营有什么问题？”

多位业内人士均对中国远洋前几年一味做大规模的做法提出批评。他们表示：“过去一味追求规模，要规模一定是有规模效应。市场好的时候，大家拼命下订单造船，回过来看，2007年下的订单都是高价。现在市场不好时就看出来，

前面对市场的周期把握是有问题的。”

2007年回归A 股后，魏家福提出中国远洋的发展战略，由全球承运人向全球物流经营人转变，主导操作思路是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以扩大公司船队规模，形成中国远洋全球物流经营竞争优势。

中国远洋干散货船队以巴拿马船型和好望角船型为主，拥有121艘巴拿马船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合计载重吨892.8万吨。好望角船型共有89艘，其中43艘自有船，46艘租入船，合计1684万载重吨。再加上灵便型，三种船型合计3242.8万载重吨，其中租船就高达1349.5万吨，占份额近42%。同样以散货为主的招商轮船则坚持稳健经营原则，锁定中短期期租，同时拓展中石化油轮运输，在市场低迷中仍然盈利8272万元，跑赢大市。

“从拥有到控制，中国远洋租了很多船，这些船的租约长达三五年。金融危机一来，本身运力就过剩，货量满足不了这么大运力的要求，所以造成现在租船放在手上就是烫手山芋。”上述分析人士说。

当时的租金，每艘船一天是8万美元，可是到了2011年，跌到了一天1.8万美元，到现在只有几千美元。但是远洋还得按当时8万美元的价码付账。“长期租约，租家不愿意降低，谈判不成功，就造成了严重亏损。这笔租金的亏损估计就有几十亿元。”上述人士透露。

由此可以看到，中国远洋在国际市场的竞争上，对市场的风险预估是不足的，缺少风险对冲的意识和手段。

事实上，早在2009年，受金融危机爆发的影响，中国远洋就首次巨亏75亿元。但由于2010年的航运市场“回暖”，中国远洋并没有充分预估经济周期的下行趋势。交通运输部水运科学研究院副院长贾大山说：“在这个时候，一些机警的航运公司掌舵人，就开始减少他们的一些订单，同时把一些资产抛出去，来减小它的损失，但是大部分人在那时候是非理性的，订了大量的船。”

“这充分暴露了企业在经营思路和策略上面的不成熟。市场不好的时候用什么手段来对冲风险？没有。特别是缺乏长期租船的经验，没在合同里做对冲风险的设计。”上述接近中国远洋的人士批评说。

中国远洋董秘郭华伟也承认，公司对2008年金融危机所造成的深远影响估计不足，风险的防控能力有待进一步提高。

除了风险意识不高之外，我们还有考虑到困扰航运业的瓶颈，就是燃油成本。金融危机以来，世界石油价格也是“坐上了过山车”，大幅震荡。航运公司一般会通过世界石油期货市场进行套期保值，以平衡燃油涨跌带来的风险。但由于对石油衍生品市场规则的生疏，包括中远集团在内的不少中国大企业，反而在进行此类金融操作时损失惨重，交了不少学费。

中远集团是中国最大的海洋航运公司，它一向以世界航运业的翘楚丹麦的马士基航运公司为榜样。在全球航运业一片愁云惨雾的时刻，马士基上半年竟然能盈利27亿美元，可谓“万绿丛中一点红”。但是，企业分析人士刘斌认为，马士基业务结构中石油天然气占18%，这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润，可作为航运主业的集装箱业务，反而排在最后一位。

刘斌表示，马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务，在这次历史少见的金融和经济危机中，帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击，这可能才是中远集团、中海集团和其他国内航运大企业与这个“行业老大”的差距。

中远集团应该是央企整合过程中“突出主业”做得最好的公司之一。然而，

金融危机后的大调整恰恰证明，中国远洋这个以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业，反而在经济周期下行时，遇到了全产业链的“共振式下跌”。相比马士基的“不务正业”，中远集团的专注和集中反而造成了“一荣俱荣，一损俱损”的麻烦。

除了海外市场大环境、自身业务结构缺陷的问题，中远集团还面临着市场秩序的混乱。

据业内人士透露，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山、各国大钢铁厂、巨型煤炭电力公司，这些货主开始向上下游延伸，大量自建运输船队，国内的宝钢、首钢等公司都已组建了自己的船队，快速发展沿海运力，这使得航运公司对运价渐渐失去话语权。

最糟糕的还有中国航运企业享受不到“国货国运”的待遇。据称，所谓“国货国运”，是指一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输。比如，最重要的海运产品之一铁矿石，其运输权基本上都控制在进口国手里，日本、韩国的航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议，本国航运公司牢牢掌握着运输权。同样，欧洲各国进口铁矿石的运输权也都交由本国航运公司承运。

可在中国，由于铁矿石进口商较多且相对分散，铁矿石运输权反而一步步落入发货人手中，目前由中国船队运输的铁矿石，还不到进口总量的30%。

这恐怕是魏家福公开表示已写信给国务院，要求对航运业进行“救市”的初衷“老船长”当下遇到的问题，已经不是他40多年的航海经验所能解决的了。就像一位航运业资深人士向媒体发出的感慨一样，他说：“(航运企业) 通过经营扭亏为盈，几乎没有谁能做到！”

一个月前，国资委副主任邵宁在一次现场工作会议上提醒说，中国经济经过30多年的高增长后，开始进入一个紧缩时期，“央企要做好3到5年过寒冬的准备”。金融危机已经四年了，经济复苏的迹象越来越少，这个“过冬论”应该不会让市场惊异。

中国经济是全球经济的一部分，不可能走出独立的“上涨行情”。对于“冬天”来临的大方向判断是不错的，关键是能否找到真正有效的“过冬”办法。

分析人士认为，对央企而言，如果像中远集团这种“国内第一、世界第二”的企业，都发现自己“无能为力”，那么显然需要在更高层面进行整合，比如国家应加快推进企业进行战略性重组，鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股，进行战略投资，或从资本的角度，加快钢铁、石油、煤炭等战略型资源企业与航运公司进行多元化重组。

魏家福从不缺少激情。“活不下去永远成不了赢者，我们要以积极的姿态，创新的思路，在寒冬中先谋生存，后图发展。”他在业绩发布会上确认，如果2008年是航运业在全球金融危机爆发后遭遇的“极端严冬”，现在则正在遭遇“漫长的寒冬”，“我们已做好熬冬的各方面准备”。他引用美国前国务卿基辛格的话，来解释目前自己的境地，“如果你掌握的信息和我一样多，我相信你会理解我的。”

据悉，中远集团已经确定大力削减运力计划，从而降低成本、提升效益。“即使没有世界第一大船队的名号也没关系，要效益不要规模。”魏家福如是说。

2013年1月26日，中国远洋发布公告指出，2012年的利润仍大幅度亏损，或被实施退市风险警示。接近中远集团的消息人士透露，中远很可能再度巨亏百亿元。

连续巨亏背景下，市场期待国家对航运予以救市。“国家要救行业，却不会救单个公司。”交通部水运科学研究院副院长贾大山透露，航运业过去一年提交

了多个救市提案，因争议颇多迟迟未能出台。“国家的救市措施将会着眼于长远，而非解决眼前亏损的企业。”他预计，救市方案将会在三月份“两会”之后才公开。而那时，中远被“ST ”无疑已经板上钉钉。2013年，中远只能打一场艰苦的避免退市之战。

被“ST ”之后，中国远洋必须在2013年扭亏，否则将面临退市的风险。 中远集团内部人士透露，中远确有准备了多个方案，尚待审议。按照审议流程，料在年报发布之前出炉的可能性比较低。接近中远集团的人士分析道，中远为避免退市，必须要在2013年获得盈利。而盈利手段除了祈祷航运市场突然转好外，就只能是做些资产配置的操作。

但这些资产处置方式也有极大的风险。另一位市场分析师表示，首先，中远在市场低迷期处理的资产只能按市场价出售，而其资产相当部分均是市场高位时购入，按市场价卖出产生不了溢价，折价卖等于损失国有资产，于其利润报表无益，“卖了等于白卖”。

他还指出，即使能够吸引来国家的财政补贴或者注资，也只能改善其资产负债表，对其审计表无用，利润不佳仍将会被退市。他还认为，中远肯定会想尽办法避免退市的结果，但其可操作的空间相当有限。所以中远集团被“ST ”之后，公募基金都将被禁止购买中远，股票前景未明。

记者从船东协会了解到，中远等船公司曾申请国家予以拆旧船补贴，拟将15年以上的25年以下的旧船也纳入补贴范围，一来可以帮助船公司更新船队，提升长远竞争力，另一方面可借此帮造船业走出困境。

贾大山则指出，中远的问题，需要自己想办法，不能指望政府出手来救。他认为，政府的救市措施应着眼于行业的长远发展，因此更多会从税收和融资着手。