经济学家谈:中国汽车产业的现状与出路

郎咸平：中国汽车产业的出路

我们的汽车行业是除中国足球外最让老百姓头疼的产业了，这么大个国家竟然造不出一辆好汽车。1984年我们开始“以市场换技术”，现在30年过去了，市场已经彻底丢失，技术也完全没有学过来，甚至自己原有的产品也在合资中消失了。在整个中国市场上，唯一苦苦支撑的就剩下奇瑞、吉利、长城这些自主品牌还能给我们长长脸，一汽、上汽这些最有希望取得一些突破的国企全都沦为了外资车企的代工商或渠道商。它们搞出来一些所谓的自主品牌基本上都是淘汰的车型换个标。与此同时，奇瑞、长城、吉利这些真正自主创新的企业又遇到了严峻的挑战，主要是外国车企开始主动进入低端市场，抢占它们的生存空间。自2010年以来，我国自主品牌汽车的市场份额节节下滑，从原来的最高点45.6%下跌到2013年7月份的40.4%，而且下跌趋势还在继续。究竟我们的汽车行业有没有明天，这些辛辛苦苦拼杀出来的自主品牌能不能走下去？《郎咸平说：萧条下的希望》有关章节，原文分享。请关注文末的助力中国制造产业升级的精益制造图书优惠大促销。

汽车产业的黄金十年已经过去

汽车产业的黄金十年已经过去，车企之间的竞争越来越激烈。大家可能难以想象，2002年只要你能生产出来汽车，无论好坏，肯定不愁卖。那时候的中国汽车行业绝对是暴利，一辆夏利16万元，一辆捷达20万元。当年汽车行业销售收入为1515亿元，实现净利润431亿元，整个行业的净利润率达到28.45%，而同时期国际上汽车行业的平均利润率只有5%而已。现在呢，夏利只卖4万多元，捷达8万元。大家要知道，汽车行业更新换代没那么快，今天的汽车和10年前相比并没有本质上的进步，只不过多了一些电子功能，成本没有太大变化，由此可以想象汽车行业当初的利润有多高。

因为利润率非常高，不断有竞争者加入，所以十年来汽车价格逐渐下降，利润率也开始有所下滑。尤其是2012年以来更趋明显，很多销售商都开始打折销售，加价提车的历史一去不复返。但是我们研究后认为，目前价格还没有跌到位。2012年国内100多家汽车相关类上市公司，70%出现利润下滑，但是利润率还是远远高于世界车企平均水平。东风汽车乘用车毛利率由上年同期的21.9%下降到20.3%。江铃汽车毛利率为23.8%，一汽轿车毛利率为16.19%，长安汽车毛利率为15.81%，海马汽车毛利率为11.77%。相比5%的世界平均水平，我们车企的日子还没到最难熬的时候，价格竞争还要继续。但是，这种价格竞争中最受伤的可能就是我们的民营自主品牌，比如奇瑞、吉利、长城等，因为它们的利润率没办法和那些国企竞争，更别提外资企业了。奇瑞**入门车最低报价23000元。因为没有车企能够挑战奇瑞设定的底线，所以2009年奇瑞卖了50万辆**，利润6600万元，每辆车仅挣132元，再之后几年则都是亏损的。

与之类似，通用汽车推出一款雪佛兰新赛欧，售价在5万元左右，这已经是合资车里价格最低、性价比最高的了，毛利率至少是30%。合资车一旦降价竞争，我们车企的日子就非常不好过。2011年以来尤其明显，合资品牌确实开始下沉到低端市场，降价促销。结果就是我们的自主品牌的占有量迅速下滑，截至2013年5月，自主品牌汽车市场份额只有41.8%，到7月份只有40.7%，而且还在继续下降。

我们曾经寄予厚望的一汽、二汽、上汽等超级国企至今也没弄出来一辆能叫得响的自主品牌汽车。对于这些大国企，我已经由原来的愤怒变成今天的无语，无论怎么骂它们，都

是一副死猪不怕开水烫的表情。本来它们有最好的条件，要钱有钱、要政策有政策、要市场有市场，可是就是这帮最有可能改变中国汽车业的人选择了放弃研发。刚开始还能拿什么“以市场换技术”这样的笑话骗骗领导，现在连说都懒得说了，直接给别人当代工商或销售商。当初这些外资汽车品牌进入中国时，我们这些国企老总们对政府游说，外资品牌必须找一家国内汽车厂合作，一人一半股份才能进入中国，还美其名曰“以市场换技术”。它们自己不搞研发，不管生产，只是帮忙找找工人、卖车、修车，然后分利润。结果现在中国汽车的市场格局是，国际资本以40%的资本占据50%的份额，拿了70%的利润，甚至可能更高。合资品牌一般都是50∶50的比例，按道理我们能够分得国内市场一半的利润，但事实上不是这样，国内的合资车很多核心零部件都需要进口或者从其他厂购买，而这些核心零部件生产商基本都是外资控制的，所以即使是合资品牌我们也分不到50%的利润。这不是它们巧取豪夺，而是我们的这些国企太不争气，能坐收30%的利润就已经高兴坏了。

迫于舆论的压力和领导的面子，我们的国企怎么说也得搞点儿自主品牌出来，否则实在说不过去。于是就出现了各种换标车，还是用合资厂的旧平台生产。广本理念S1来自于停产的老款思迪，东风日产启辰两款车型D50和P50来自于老款颐达和骐达，东风本田思铭来自于停产的老款思域，奥迪换个标就变成了红旗。于是你会见到一种中国特有的现象：在东风本田“思铭”的4S店里可以直接为客户提供换标服务，客户想要把思铭的车标换成本田的只要加手工费就行了；在郑州日产的4S店里买帅客MPV直接送日产的车标给你，可以回家自己换。

真正的创新在奇瑞、吉利这些民营企业身上

我们把中国车市分为三种。高端豪华车市场自然是被进口车，比如宝马、奔驰、保时捷、路虎等牢牢垄断。中端车里面稍微好一些的是国产的德系车，比如奔驰、宝马、大众，次一点的就是丰田、现代、通用。而我们的自主品牌几乎都在10万元或以下，像奇瑞、比亚迪、吉利、江淮、长城等。我无意帮哪一家车企做广告，而且我也公开批评过一些企业海外收购的行为，但是对于民营企业家，尤其是对于他们所创立的这些自主品牌，我还是非常欣慰的，因为它们代表着中国未来汽车产业的发展水平。国企则已经靠不住了，已经退化成为外资的代工商或销售商。

很多人有疑问：奇瑞、长城这样的自主品牌能算是国产车吗？奇瑞的发动机是和奥地利一起合作才造出来的，还是从德国和意大利引进的生产线；长城的发动机采用的是三菱的技术，这样能算是国产吗？我想说，这种形式的合作才是真正的“合资”，真正的国产。我把你的生产线买来，前期雇用你几个工人，把技术掌握后就能让自己的工人独立运作，然后开始研发和改进生产线。难道我们不应该这样学习吗？非要把奇瑞关到一间黑屋子里自己琢磨出来一款发动机，这才算国产吗？不可能的，谁都做不到。日本、韩国当初也都是在引进生产线、引进工人的基础上开发的。反倒是我们的国企把生产完全交给外资，自己只管收钱，这种“国产”才是万万要不得的。

2000年二汽撤销研发中心换来了奇瑞的今天，奇瑞当初借锅下米也充分证明了不是中国人不行。二汽当时决定走合资之路，没给自己留任何退路，直接撤销研发中心，放弃研发。从而导致这些研发人才没地方去，因为当时在全中国竟然找不到一个愿意自主研发汽车的国企。奇瑞得知后力邀他们加盟，因为奇瑞知道这些人都是国内顶尖的一流专业人才，又在国外车企培训很多年，只怪国企体制太不争气。奇瑞专门成立了一个机构，把这个研发团队统一搬迁过来。作为激励，这20多位工程师还直接获得这个机构1/3的股权。只用了8个月，

他们就设计出来东方之子和**，这两款车让奇瑞在全国迅速打开了市场，**汽车更是无人不知无人不晓。这些研发人才如果继续留在二汽，我想也设计不出来**。同样，如果让奇瑞自己培养这些人才，至少得花10年时间。

奇瑞这些研发人才确实做了很多事情。２００２年，奇瑞与奥地利ＡＶＬ发动机公司 “联合设计”了１８款发动机，全部达到了欧洲Ⅳ号排放标准。奇瑞在合同中明确规定，自己要派工程师参与设计、试验、装配的全过程。3年后，２００５年４月，奇瑞展示了自主研发的发动机，引起了轰动，业内人士说奇瑞发动机缩短了我国发动机技术与世界先进水平２０年的差距，虽称不上顶级，但已经算是先进了。自２００６年３月开始，奇瑞向美国出口了１万多台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机“零”的突破。

吉利收购沃尔沃以后也推出了安全性最高的车，全球鹰GX7获得欧洲新车安全评鉴协会的超五星安全评级，这是继本田CR-V之后唯一一款超五星SUV。

奇瑞**成为中国最入门的轿车，起步价23000多块，车企里再也找不到第二个比它便宜的。长城专注于SUV市场，是这个领域最便宜的车，2012年销量仅次于大众途观。大众途观售价20万到30万元，而且不过是增强版的轿车，长城的SUV售价普遍在10万元左右，但采用的是三菱的发动机，是纯正的越野车。比亚迪为大家所熟知的是它的F3，作为三厢车，售价仅54000元，同级别的国产车都在10万元以上。因为合资车、进口车都不屑于做这个低端市场，所以它们都成功了，这和当初丰田崛起的模式一模一样，是值得鼓励的事情。

但是随着市场竞争越来越激烈，中端品牌开始主动放下身段做低端市场，这个时候我们的自主品牌将异常痛苦。现在通用已经这么做了，雪佛兰在美国是中端车，进入中国反倒以低姿态和日韩车竞争，价格10万元左右，随后又推出新赛欧系列车，售价5万到8万元，价格只比**、吉利高一点。

我担心的不是自主品牌们的技术，也不是通用下沉做低端，只要我们的工程师们踏踏实实搞研发，我们又不笨，肯定不会太差。退一步说，我们模仿能力这么强，把别人的先进技术抄一抄、改一改，还是能让我们这些车企活下去的。我最最担心的是我们这些民营企业家赚了点儿钱之后就开始飘飘然，开始走中高端路线，和那些合资品牌正面冲突。很不幸，我担心的事情已经发生了，这也是为什么我们自主品牌的市场份额开始下滑的真正原因。

自主品牌走上歧路

我们有很多自主品牌从追求市场份额转而追求技术实力，开始从低端走向中端。如果它们在这条路上继续走下去，那我们汽车产业的明天将非常可怕，它们也很可能牺牲在路上。奇瑞正在从“规模奇瑞”向“技术奇瑞”转型，长城也宣布要逐步提升品牌、品质，不再单纯追求市场销量。发展技术本无可厚非，但是不能以牺牲销量为前提，更不能不知天高地厚，随意做中高端产品。说到底，我们的自主品牌还是太嫩了！要知道，丰田是在成为全世界第三大汽车生产商的时候才敢推出中高端车，而且价格还只是同级别中高端车的一半。奇瑞现在就想做中端汽车是不现实的，结果搞得自己从自主品牌销量第一名滑落到第十名左右。

现阶段花大价钱做技术是没有意义的，因为我们车企的工程师成本、原料成本和丰田、宝马差别不大。奇瑞、现代、通用、宝马同样投了一笔钱，同样技术水准开发的车，奇瑞的车能卖5万，现代能卖15万，通用能卖20万，而宝马却能卖40万。所以，你承受不起失败。好钢要用到刀刃上，能抄就抄，这不是什么丢人的事情，日本车起步阶段也是靠抄袭成熟车型，在细节上修改一下避免侵权就行了。比亚迪的F3就是抄袭丰田，在侧面做了一点

修改。比亚迪公司里面甚至有一个部门专门负责抄袭车形，然后做修改，以保证既能做到和别人很像，又不侵权。这都是起步阶段避免不了的。我实在是搞不懂为什么我们有的汽车企业现在就着急提升技术，提升品牌。先踏踏实实学习几年有什么不好？

而且提高汽车销量依靠的绝对不仅仅是技术，你看看丰田是如何在美国打开市场的。丰田的市场调研员以学习英语为名“潜伏”到美国家庭待上3个月，全方位地观察美国用户的生活习惯和细节。这帮助丰田设计出合适的车长和车内高度、座椅材质。他们发现美国人喜欢喝瓶装可乐，就专门在车里搭载了小冰箱。通过这种调研方式，丰田能提前预测掌握美国用户在汽车方面需求的改变：低价、节能、小巧。最终丰田在美国站稳了脚跟。这是一个很复杂的系统工程，并非你做一个好的发动机就能和别人叫板。

汽车行业的游戏规则无人撼动，想要提升自己所在的档次不是一朝一夕的功夫，目前在全世界范围内还没有看到后来者能够挑战前辈的个例。丰田用了几十年才有所提升，靠性价比取胜，但也不过是豪华车里的低端产品，更进不了奢侈品行列。

丰田卧薪尝胆30余年才敢推出准高端车。1957年丰田第一次进入美国市场，推出第一款车“皇冠”，结果大败而归，因为丰田推出的“皇冠”售价2300美元，比大众的“甲壳虫”还贵700美元，根本没人买。于是丰田在 1963年又推出“皇冠”皮卡，售价不到2000美元，是所有皮卡里面最便宜的，结果大卖。1965年丰田推出“花冠”，价格不到1800美元，而且每台车让利给经销商180美元。结果“花冠”成为丰田历史上最成功的车型。所以，丰田是靠低端车赢得了美国市场。

在进入美国32年后，也就是1989年，丰田才开始进入准高端市场。要知道1971年丰田就已经是世界第三大汽车制造商了，但是依然和高端车无缘。即使在高端车市场，“雷克萨斯”也是靠低价取胜。1989年丰田推出豪华车雷克萨斯，两款车型定价分别是35000美元和21050美元，同样定位的奔驰和宝马的价格是8万美元。质量上雷克萨斯可以说不比奔驰、宝马差，为了检验雷克萨斯在高速运行时的震动情况，检测人员用水充满了挡风玻璃，然后抬高后轮加速到172公里/小时，结果挡风玻璃中的水纹丝不动，驾驶时非常安静；雷克萨斯进入美国对发动机和变速器更是提供了7.2万公里的保修，其他的车企也就保修4万公里。质量和服务如此好，如果换成了奇瑞肯定敢和宝马定价一样去卖。但是丰田不敢，它只卖同级别豪华车价格的40%，正是因为低价，雷克萨斯才最终在美国豪华车市场站稳了脚跟。在美国面市的第一年，雷克萨斯的销量为16000辆，第二年即达到75000辆，与宝马的销量持平。但是，至今日本车都打不开欧洲豪华车市场，美国人务实，可是欧洲人的自负让他不吃你那一套，他们只相信自己的豪华车。所以我们的企业现在压根儿就不要想什么豪华车、高端车市场了，还是先踏踏实实把汽车质量做好吧。

就在刚刚过去的7月，中国品牌乘用车销售43.55万辆，占乘用车销售总量的35.2%，为2008年全球金融危机以来的月度最低水平，这值得每一个自主品牌企业三思。

本文摘自《郎咸平说：萧条下的希望》东方出版社）