理性策略下的非合作博弈:乳山弃船案例

　　摘 要：在市场经济中，在某一时期因利益关系相互渗透而能完成的一笔交易，在另一时间可能因利益渗透关系消失而出现不合作，而这种不合作的结果总会导致部分参与人利益减少或损失，甚至危及生存和发展。本文通过对某造船有限公司遭遇弃船事件的详细描述和博弈分析，揭示利益渗透关系消失后，个体追求利益最大化选择是船厂和船东作为博弈双方从合作走向不合作的根本原因。　　关键词：博弈；理性策略；案例分析　　Abstract：In a market economy，a transaction can be completed due to interest penetration in certain time， but this transaction may also fail if the interest penetration canceled. The results of incorporation always lead to reduction or loss of the interests of some of the participants，or even do harm to the survival and development. This paper，by describing and analyzing the case of a shipbuilding corporation which ship abandon accident， finds that fundamental reason of the incorporation of Shipbuilding Corporation and ship owner is interest maximum after the interest penetration canceled.　　Key Words：game，rational strategy，case studies　　中图分类号：F830 文献标识码：B 文章编号：1674-2265（2012）07-0054-05　　一、引言　　理论上，市场交易中各理性参与人无论采取什么样的交易策略，其目的都是使自身预期收益最大化。但是对同一笔交易而言，这种预期收益在不同的经济环境下实现的难易程度存在较大差别，在经济周期上升期发生的能使双方预期收益实现的交易行为，可能在经济下滑期不但难以实现，而且，参与交易者还可能损失利益。即便有经济合同从法律上强制双方继续合作，使交易最终完成，但理性个体的趋利本质必然会使交易一方在实际博弈策略上出现不合作行为，而这种不合作行为对其他参与人而言，必然会导致收益下降甚至利益损失，严重时还可能使参与人陷入生存困境或倒闭。2011年发生的RS造船有限责任公司（以下简称RS船厂）遭遇弃船事件，就是因金融危机前签订的一笔船舶交易，在危机后出现参与人（意大利船东和金融机构）不合作行为，致使其资金链断裂并危及生存的典型案例。　　二、RS造船厂遭遇弃船并陷入经营困境的过程　　RS船厂主要以建造打桩船、起重船、不锈钢化学品船等技术含量相对较高的特种用途船只为主，是我国12个国家船舶出口基地的骨干企业之一。2005—2010年，企业资产规模和利润总额分别以年均25.8%、27.4%的速度增长，2011年10月末，资产总额达92388万元，所有者权益30287万元，当年实现销售收入40140万元，利润总额4156万元，实现利税2600万元，是典型的优质企业。但是，这样一家优质企业，却仅仅因为2011年一个意大利客户弃船事件，便使企业资金链条断裂而陷入经营困境。　　（一）弃船事件前的经济背景　　金融危机前的2007年正处国际贸易高峰期，旺盛的航运需求带动了船舶制造业的高速发展，威海辖内的20多个船舶企业即使满负荷生产，仍然满足不了定单需求。大部分企业只能筛选利润相对较高、资信相对较好的大额定单进行生产。在此背景下，RS造船厂于2007年3月27日与意大利某公司签订了两艘载重量为13600吨、价格为3210万欧元的不锈钢化学品船舶大额生产合同。双方约定，交船期为2010年2月26日，弃船期为2010年9月24日（超过该期限，船东可以取消合同，放弃购买所生产的船舶）；船东除及时提供船舶建造所需要的图纸和设备外，还要根据船舶建造流程中的开工、上船台、下水、试航、交付5个节点分别支付20%的预付款。由于船东方积极配合，资金到位及时，当年船舶生产进展顺利。　　（二）船厂遭遇弃船的曲折过程　　金融危机爆发后，国际航运市场景气指数迅速下挫（波罗的海干散货指数由2008年的11793点下降至2000以下），航运企业业务量明显下降甚至无货可运，出现大面积亏损。随后发生的欧洲主权债务危机使航运企业更是雪上加霜，欧洲金融机构对航运企业均不同程度下调信用等级，压缩融资额度。受此影响，意大利客户后续预付款出现支付困境。经协商，RS船厂允许船东预付款比例由合同约定的80%下降到40%。为确保船舶正常生产资金需求，辖内金融机构随后向该厂增加贷款1.5亿元。　　但在船舶建造过程中，意大利船东方表现出明显不配合。数次出现船东指定的设备设计公司延迟交付图纸、船东延迟支付预付款、应由船东供应的氮气发生装置及其设备认可资料延期交付等情况，据统计，仅上述三项累计延迟932天。受其影响，造船生产周期被迫延长，合同期内交船困难。　　为避免法律纠纷，船厂与船东方于2010年9—10月分别在深圳和上海两次协商，要求延长交船期和弃船期，但客户方不但没有同意，而且以船舶已超过约定期限为由提出弃船要求，通过司法程序要求船厂归还预付款及利息。后经船厂抗辩并提议下，合同双方在意大利签订《和解协议》，但由于该协议中涉及影响贷款银行资产安全的不平等条款，贷款银行拒绝执行，导致协议失效。2011年4月，意大利船东、意大利银行、RS船厂、中方银行等代表重启谈判，并最终达成新的和解协议。新和解协议约定：两艘船舶交船期分别延长至2011年7月15日、2011年12月15日，弃船期分别延长至2011年10月31日、2012年2月29日，价格分别下降350万元欧元。