论国际货物运输公约的冲突_以_鹿特丹规则_上岸_为背景

国际经济法《国际贸易问题》2011年第9期

论国际货物运输公约的冲突：

以《鹿特丹规则》“上岸”为背景

吕鸣

摘要：2008年底通过的《鹿特丹规则》的创新之一是在统一国际海上货物运输法的基础上部分统一国际货物多式联运法。《鹿特丹规则》的“上岸”扩大了国际货物运输法公约间的冲突，具体表现为加剧了海运公约间的冲突和引发了单一运输方式公约间的冲突。《鹿特丹规则》与相关货物运输公约间的冲突表面为条约冲突，其实质是不同运输方式承运人责任制度的互不妥协和国际统一私法运动的超前发展。

关键词：国际货物运输公约；《鹿特丹规则》；冲突；上岸

一、引言

2008年12月11日正式通过的《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（以下称《鹿特丹规则》）是继《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之后，国际海上货物运输法领域又一部重要的统一实体法公约。与以往海运公约不同的是，《鹿特丹规则》将其调整对象从单一的海上货物运输合同延伸至包括航空、公路、铁路、内河在内的多式联运合同，成为一部“海运+”公约。《鹿特丹规则》的“上岸”不仅与已生效的三部海运公约产生冲突，也与《蒙特利尔公约》、《国际公路货物运输合同公约》（以下简称CMR）、《关于国际铁路货物运输合同的统一规则》（以下简称CIM）和《布达佩斯内河货物运输合同公约》（以下简称CMNI）等调整其他单一货物运输方式的公约，存在调整对象一致条件下的条约冲突。因此，《鹿特丹规则》的“上岸”扩大了国际货物运输公约间的冲突。本文以《鹿特丹规则》“上岸”为背景，探讨其与上述海运公约和非海运公约冲突的表现、成因和应对机制。

二、《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的表现

（一）《鹿特丹规则》与海运公约冲突的表现

三部已生效的海运公约，由于调整对象基本一致、适用范围高度重叠，因此彼

[基金项目]本文系上海市教委重点学科项目（J51204）、2010年教育部人文社科一般项目“《鹿特丹规则》研究：制度创新与借鉴”（10YLC820147）和上海海事大学校基金项目“上海海事仲裁法律服务资源的整合”（20100098）的阶段性成果。

吕鸣：上海对外贸易学院法学院201620电子信箱：[email protected]。

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《国际贸易问题》2011年第9期国际经济法此之间的法律适用冲突早已存在。而《鹿特丹规则》一经生效，这方面的冲突将进一步白热化。“EastWestCorporationvDKBS1912andAKTSSvendborgUtanikoLtd.”是这方面的典型案例，足以说明这方面冲突的具体表现。

在该案中，原告EastWestCorporation与智利圣地亚哥的GoldCrown签订了买卖合同。1998年9月22日至10月19日期间，第一批货物由被告马士基承运，1999年2月5日，第二批货物由被告铁行渣华装船承运。根据智利海关法，在关税预付前，货物必须存放在具有资质许可的海关仓库。买方GoldCrown在支付关税后，既未支付货款，也未出具正本提单将货物从仓库提走。卖方EastWestCorporation由于未能收到货款，因此对马士基和铁行渣华就无单放货提起诉讼。

被告马士基和铁行渣华认为，由于《汉堡规则》于1992年11月1日对智利生效，根据《汉堡规则》第4条的规定，承运人无需收回提单，而只需将货物卸往海关仓库，当其将货物交付海关仓库时，合同义务也因此终结，因此无须承担无单放货的责任。原告EastWestCorporation则认为，由于提单约定适用《维斯比规则》，而《维斯比规则》下承运人负有适当和谨慎地卸载所运货物的义务，因此承运人对于未收回正本提单卸载货物应当承担赔偿责任。进而，公约的适用问题就成为该案审理的焦点。英国法院根据法院地法，最终选择适用了《维斯比规则》。①

从该案可知，调整对象基本一致的海运公约间的冲突主要表现为：当事人之间根据不同的连接点，要求适用不同海运公约的冲突。

（二）《鹿特丹规则》与非海运公约冲突的表现

1.《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》冲突的表现

根据《蒙特利尔公约》第18条②的规定，其在特定情况下可以调整包括航空运输在内的国际货物多式联运合同。因此，当国际货物多式联运承运人通过海运和航空进行货物运输时，例如首段运输是英国利兹运往瑞典斯德哥尔摩的海上运输，其次是斯德哥尔摩至中国的航空运输，《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》可能发生以下几种情形的冲突：③

（1）货物灭失或损坏发生在瑞典至中国的航空运输区段。此时，《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》就航空运输履约方的责任确定发生冲突。

（2）货物灭失或损坏发生在英国至瑞典的海上运输区段。第一，当海运区段作为航空区段的补充，根据《蒙特利尔公约》第18条“适用于包括海运区段的全程运输”的规定，《蒙特利尔公约》与《鹿特丹规则》发生冲突。第二，当运输合同中约定英国至中国全程采用航空运输方式，而事实是，英国至瑞典的货物运输通过海运方式进行，

①[2002]2Lloyd'sRep.182.

②《蒙特利尔公约》第18条规定如下：“……航空运输期间，不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为在航空运输期间。”

③本案中，英国至瑞典的海上运输是否是为了履行瑞典至中国的航空运输而实施的装载、交付或转运运输，本文认为存在争议。

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国际经济法《国际贸易问题》2011年第9期同样根据《蒙特利尔公约》第18条的规定，即使英国至瑞典的货物运输是海上货物运输，但仍需适用《蒙特利尔公约》，《蒙特利尔公约》与《鹿特丹规则》发生冲突。

（3）货物灭失或损坏发生的区段无法确定。由于货物灭失或损坏发生的区段无法确定，因此《鹿特丹规则》与《蒙特利尔公约》都可作为确定国际货物多式联运承运人责任的法律依据，两者发生冲突。

2.《鹿特丹规则》与CMR冲突的表现

根据CMR第2条④的规定，其在特定情况下可以调整包括公路运输在内的国际货物多式联运合同。因此，当国际货物多式联运承运人通过海运和公路进行货物运输时，例如首段运输是德国慕尼黑至荷兰鹿特丹的公路运输，其次是鹿特丹港至其他国家某一港口的海上运输，《鹿特丹规则》与CMR可能发生以下几种情形的冲突：

（1）货物灭失或损坏发生在慕尼黑至鹿特丹的公路运输区段。此时，《鹿特丹规则》与CMR就公路运输履约方的责任确定发生冲突。

（2）货物灭失或损坏发生的区段无法确定。当载货车辆上的货物没有从公路运输车辆上卸下时，CMR适用于包括海上运输在内的全程运输，而《鹿特丹规则》也同时适用，因此《鹿特丹规则》与CMR发生冲突。

3.《鹿特丹规则》与CIM冲突的表现

根据CIM第1条⑤的规定，其在特定情况下可以调整包括铁路运输在内的国际货物多式联运合同。因此，当国际货物多式联运承运人通过海运和铁路进行货物运输时，例如首段运输是英国至法国的海上运输，其次是法国至罗马尼亚的铁路运输，《鹿特丹规则》与CIM可能发生以下几种情形的冲突：⑥

（1）货物灭失或损坏发生在法国至罗马尼亚的铁路运输区段。此时，《鹿特丹规则》与CIM就铁路运输履约方的责任确定发生冲突。

（2）货物灭失或损坏发生在英国至法国的海上运输区段。当海运区段作为铁路区段的补充，由于CIM适用于包括海运区段的全程运输，CIM与《鹿特丹规则》发生冲突。

（3）货物灭失或损坏发生的区段无法确定。由于货物灭失或损坏发生的区段无法确定，因此《鹿特丹规则》与CIM都可作为确定国际货物多式联运承运人责任的法律依据，两者发生冲突。

4.《鹿特丹规则》与CMNI冲突的表现

根据CMNI第2条⑦的规定，其在特定情况下可以调整海运内河联运运输。因④CMR第2条规定如下：“除适用第14条规定外，当载货车辆上的货物没有从车辆上卸下，而其部分路程由海上、铁路、内河或航空接运，则本公约应依然适用于全程。如果经证明，在其它运输方式承运期间货物所发生的任何灭失、损坏或延迟交付不是由于公路承运人的行为或不行为所造成，而仅由于在其它运输方式承运期间和由于其它运输方式承运的原因而发生的某事件所造成，如果货物运输合同本身是根据该运输方式货物运输法规定的条件由发货人和该其它运输方式的承运人所签订的，则公路承运人的责任不应由本公约确定，而应按照其它运输承运人责任的方式来确定。但如无所述条件，公路承运人的责任应由本公约确定。”

⑤CIM第1条规定如下：“……当多式联运合同调整的国际运输包括作为铁路运输补充的海上运输，则本规则也适用于海上运输。”

⑥本案中，英国至法国的海上运输是否作为法国至罗马尼亚的铁路运输的附带部分，本文认为存在争议。⑦CMNI第2条规定如下：“……如果运输合同的目的是为了进行非转船的内河和海上货物运输，则本公-154-

《国际贸易问题》2011年第9期国际经济法此，当联运承运人通过非转船的海运和内河进行货物运输时，例如首段运输是由德国科隆运往鹿特丹的内河运输，其次是鹿特丹至英国赫尔的海上运输，《鹿特丹规则》与CMNI可能发生以下几种情形的冲突：⑧

（1）货物灭失或损坏发生在科隆至鹿特丹的内河运输区段。此时，《鹿特丹规则》与CMNI就内河运输履约方的责任确定发生冲突。

（2）货物灭失或损坏发生在鹿特丹至赫尔的海上运输区段。当海运区段未签发海运提单时，由于CMNI适用于海运内河联运的全程运输，CMNI与《鹿特丹规则》发生冲突。

（3）货物灭失或损坏发生的区段无法确定。由于货物灭失或损坏发生的区段无法确定，因此《鹿特丹规则》与CMNI都可作为确定国际货物多式联运承运人责任的法律依据，两者发生冲突。

综上，由于《鹿特丹规则》不仅是一部海运公约，同时也是一部多式联运公约，加之《蒙特利尔公约》、CMR、CIM和CMNI存在个别多式联运条款，因此《鹿特丹规则》不仅在非海运区段与非海运公约发生冲突，在特殊情况下，在海运区段与非海运公约也发生冲突。

三、《鹿特丹规则》与相关货物运输公约冲突的成因

《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突，本质上是条约冲突，因此条约冲突的一般成因同样适用于《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突：国际社会缺乏一个总的立法机构；专门法律的制定和机构建设往往是在比较忽视邻近领域的立法和机构活动，比较忽视国际法的一般原则和惯例的情况下进行；多元化社会中行为主体的不同追求和偏好等。⑨除此之外，《鹿特丹规则》与相关货物运输公约的冲突还具有以下特殊原因：

（一）《鹿特丹规则》与海运公约冲突的成因：承运人责任的实体规则明显不同国际海上货物运输领域的四部公约，即《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》，都是在特定历史条件下，消弭海上货物运输法律冲突的重要成果，其初衷是统一国际海上货物运输法，从而规范承托双方的权利义务。由于国际海上货物运输的发展，国际组织试图以新公约取代旧公约的方式更新制度从而适应这一发展。

然而，国际统一实体法公约的法律位阶平等，新公约的通过或生效并不影响旧公约的存续。加之四部公约的适用范围高度重叠但内容互异，因此，《鹿特丹规则》与海运公约的冲突不可避免。从某种意义上而言，某一领域的国际统一实体法公约越多，当事人和司法机构的选择就越多，法律冲突的可能性也就越高。国际组约也将适用，除非：（1）根据适用的海商法签发了海运提单，或（2）海上运输区段长于内河运输区段。”

⑧本案中，德国科隆至鹿特丹通过莱茵河的内河运输是否短于鹿特丹至英国赫尔通过北海的海上运输，本文认为存在争议。

⑨参见国际法委员会于2006年第58届会议上发布的报告《国际法不成体系：国际法的多样性和扩展引起的困难》第5段、第8段和第16段。

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国际经济法《国际贸易问题》2011年第9期织试图通过制定新公约来取代旧公约从而实现消弭法律冲突的目的，然而由于缺乏相互间的合作协调机制，因此国内法中新法取代旧法的模式在国际法上会产生负面效应，制定法有可能成为制造冲突的法。

（二）《鹿特丹规则》与非海运公约冲突的成因：《鹿特丹规则》调整运输区段的延伸

《鹿特丹规则》制定之前，已生效的调整国际货物运输的公约均为单一运输方