国际贸易术
【案例1】
2003年，美国某出口商与韩国某出口商签订了一份CFR合同，规定由卖方出售小麦2000公吨给买方。小麦在装运港装船时是混装的，共装运了5000公吨。卖方准备在船抵港后由船公司负责分拨2000公吨给买方。但载货船只在途中遇高温天气而使小麦变质，共损失2500公吨，其余2500公吨安全抵港。卖方在船抵达目的港后称出售给买方的2000公吨小麦在运输途中已全部损失，并认为根据合同CFR合同，货物风险在装运港越过船舷时已转移给买方，因此卖方不需负担2000公吨小麦的损失。买方则要求卖方执行合同，交付2000公吨的小麦。双方争执不下，于是根据合同中的仲裁条款请求仲裁解决。仲裁机构经过取证，最后裁决：卖方不应推卸自己的责任，货物在途中的损失不能转嫁到买方。试分析此次仲裁结果的理由。
分析：本案例是涉及国际货物买卖风险转移的典型案例。双方签订的是CFR合同。按照《国际贸易术语解释通则》的规定，CFR合同下当事人的风险转移界线是装运港船舷。本案中的货物是在运输途中遭受的风险，表面上似乎应由买方承担。但本案的特殊性在于，卖方在装船时是将5000公吨小麦混装的，在货物海运途中，买方的2000公吨货物并未从买方的其他货物中划拨出来(即货物未特定化)，因此不具备风险转移的前提条件，即使货物已在装运港越过了船舷，但风险扔不发生转移，在运输途中的风险损失仍由卖方承担。
由本案可以看出，国际货物买卖中因货物风险转移发生争议时，当事人一定要综合考虑多方面的因素，具体问题具体分析，不能生搬硬套相关条文规定。本案例中因卖方并没有对合同项下的货物进行特定化(划拨)，所以没有形成一般CFR合同风险转移的前提，在这种情况下，卖方引用CFR合同中关于风险转移的规定进行抗辩是没有合法的理论依据的。
【案例2】
2000年5月，美国某贸易公司与我国江西某进出口公司签订合同购买一批日用瓷具，价格条件为CIF LOS ANGELES，支付条件为不可撤消的跟单信用证，信用证中规定出口方需要提供已装船提单等有效单证。出口方随后与承运人签订运输合同。8月初，出口方将货物备妥，装上承运人派来的货车。途中由于驾驶员过失发生了车祸，耽误了时间，错过了信用证规定的装船日期。得到发生车祸的通知后，我出口方即刻与进口方洽商，要求将信用证的有效期和装船期延展半个月，但要求货价应降5%。我出口方回电据理力争，同意受震荡的两箱瓷具降价1%，但认为其余货物并未损坏，不能降价。但进口方坚持要求全部降价。最终我出口方还是做出让步，受震荡的两箱降价2.5%，其余降价1.5%，为此受到货价、利息等有关损失共计达15万美元。事后，出口方作为托运人又向承运人就有关损失提出索赔。对此，承运人同意承担有关仓储费用和两箱震荡货物的损失；利息损失只赔50%，但对于货价损失不予理赔，认为这是由于出口方单方面与进口方的协定所致，与己无关。出口方却认为货物降价及利息损失的根本原因都在于承运人的过失，坚持要求其全部赔偿。经多方协商，承运人最终赔偿各方面损失共计5.5万美元。出口方实际损失9.5万美元。请分析出口方应吸取的经验教训。
分析：在案例中，出口方耗费了时间和精力，损失也未能全部得到赔偿，这充分表明了CIF术语本身的缺陷使之在应用于内陆地区出口义务时不能充分保障出口方的权益。两种合同项下交货义务的分离，使风险转移滞后于货物实际控制权的转移。
在采用CIF术语订立贸易合同时，出口方同时以托运人的身份与运输公司即承运人签订运输合同。在出口方向承运人交付货物，完成运输合同项下的交货
义务后，并不意味着他已经完成了贸易合同项下的交货义务。出口方仍要承担货物越过船舷前的一切风险和损失。而在货物交由承运人掌管后，托运人（出口方）已经丧失了对货物的实际控制权。承运人对货物的保管、配载、装运等都由其自行操作，托运人只是对此进行监督。出口方在其已经丧失了对货物的实际控制权的情况下继续承当责任和风险，这就存在损害出口方权益的隐患，尤其是从内陆地区经陆路运输到装运港口越过船舷，中间要经过一段很长的时间，无法预料会发生什么意外。也许有人认为，在此期间如果发生货损，出口方向进口方承当责任后，可依据运输合同再向承运人索赔，转移经济损失。但是对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担很有可能无法达成协议，再加上时间耗费，出口方很可能得不偿失。本案例中，货物在承运人掌管之下发生了车祸，承运人就应该对所导致的货物损失、延迟装船、仓储费用等负责，但由此导致的货价损失、利息损失的承担双方却无法达成协议，使得出口方受到重大损失。运输单据规定有限制，致使内陆出口方无法在当地交单。
根据《2000国际贸易术语解释通则》的规定，CIF条件下出口方应准备可转让提单、不可转让海运单或内河运输单据以备交单付款，这与其仅适用水上运输方式相对应。在沿海地区这种要求易于得到满足，不会耽误结汇。货物在内陆地区交付承运人后，如果走的是河道航运，也没有太大问题，但如果是走陆路，这时承运人会签发陆运单或陆运海联运提单而不是CIF条件要求的运输单据。这样，只有当货物运至装运港装船后出后方才能拿到提单或得到在联运提单上“已装船”的批注，然后再结汇。可见，这种对单据的限制会直接影响到出口方向银行交单结汇的时间，从而影响出口方的资金周转，增加了利息负担。本案中信用证要求出口方提交的就是提单，而货物走的是陆路，因此出口商只能到港口换单结汇。如果可凭承运人内地接货后签发的单据当地结单结汇的话，出口方虽然需要就损失对进口方负责，但可以避免货价损失和利息成本。内陆地区使用CIF术语还有一笔额外的运输成本。
在CIF价格中包括的运费应该从装运港到目的港这一段的运费。但从内陆地区到装运港装船之前有一部分运输成本，如从甘肃、青海、新疆等偏远地区到到我国东部装运港装船之前的费用一般要占出口货物的一定比例，有一些会达到20%左右。这部分的运费就不能计算在货物价格内，而是由卖方负担，无疑提高了卖方的成本，减弱了出口企业的竞争力。
从以上分析可以看出，在内陆地区中使用CIF术语并不恰当。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
【案例3】
我某公司按CIP条件进口10公吨化肥，先经过海洋运输，抵目的港后转为铁路运输，我方受领货物之后，卖方要求我方支付货款和铁路运费。问：卖方的要求是否合理？并说明原因。
分析：卖方的要求不合理。理由：按照CIP条件成交，卖方要承担货物至目的地的运费和保险费，而不仅仅是海洋运输，应该是全程运输的费用。
【案例4】
我某公司以CPT条件出口一批服装，公司按期将货物交给货物指定承运人，但运输途中由于天气原因延迟了一个月，错过了销售季节，买方由此提出索赔。问：此事由谁承担损失？并说明原因。
分析：在CIF 项下与国外的客户交易，一旦买方有权决定装运货物的时间和/或目的港，买方必须就此给予卖方充分通知。交货凭证、运输单据或有同等作用的电子讯息卖方必须自付费用，毫不迟延地向买方提供表明载往约定目的港的通常运输单据。 买方必须承担货物在装运港越过船舷之后灭失或损坏的一切风险。 如买方未按照上面规定给予卖方通知，买方必须从约定的装运日期或装运期限届满之日起，承担货物灭失或损坏的一切风险，但以该项货物已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为合同项下之货物为限。
【案例5】
甲公司以FAS条件向某国出口卡车500辆。这500辆中有40辆是卖给某国乙公司，货物运抵目的港后由承运人负责分发。在航行途中遇到恶劣气候，有50辆卡车被冲入大海，事后，甲公司宣布出售给乙公司的40辆卡车已在运输中全部损失，并且因为这批损失是发生在运输途中，甲公司不承担责任，而乙公司认为甲公司未履行交货义务，要求其赔偿损失。问：是否应由甲公司来承担损失？并说明原因。
分析：不应该由甲公司来承担损失。
理由：在FAS贸易条件下，风险的划分是以装运港船边为界限的，这就是说卖方负担货物在装运港交至买方指定船边之前的费用与风险，而此后的风险由买方承担。卖方在交货时货物是可以区分开来的，而且承运人是由买方指派，装船时货物是可以特定化，因此，货物损失应由乙方或乙方和另一买方共同承担。
【案例6】
我某进出口公司向新加坡某贸易有限公司出口香料 15吨，对外报价为每吨 2500 美元 FOB 湛江，装运期为 10 月份，集装箱装运。我方 10 月 16 日收到买方的装运通知，为及时装船，公司业务员于 10月 17日将货物存于湛江码头仓库，不料货物因当夜仓库发生火灾而全部灭失，以致货物损失由我方承担。问：在该笔业务中，我方的做法有何不当之处? 分析：本案例的货物损失应由应由我方承担——因为在FOB交易条款下的风险是以装船划分的（之前的INCOTERMS2000版本是以船舷为界），即当货物装船后，风险才由卖方转至买方。因此，该货损应有我方承担。 我方可以采用FCA术语成交，因为FCA适用于任何运输方式——海运包括在其中。